I en anden tråd blev det nævnt at batteritogene der er under indkøb til Midtjyske Jernbaner vil kunne lades fra et anlæg der kan tilsluttes mellemspændingsnettet (10kV) såfremt opladningen kun forgår men toget er i stilstand.

Det er selvfølgeligt godt at kunne lade fra et anlæg sluttet til mellemspændingsnettet, men hvorfor gælder det kun for et tog der holder stille? Er der andre elektriske belastninger (udover ekstra effekt til både traktion og opladning) under kørsel i forhold til stilstand?

Det er netop belastning fra traktion og opbremsning der giver udfordringer og gør forskellen.

Men belastningen til opladning må vel være højere end belastningen til traktion - opladning af over f.eks. 10 minutter giver vel en større effektbelastning end 30 minutters kørsel fødet fra køreledning? Til gengæld må man vel så forvente flere transienter på køreledningen fra acceleration og opbremsning. Er det transienterne der skaber udfordringerne?

Citat fra: mlarsen Dato 30/10-24, 23:25Men belastningen til opladning må vel være højere end belastningen til traktion - opladning af over f.eks. 10 minutter giver vel en større effektbelastning end 30 minutters kørsel fødet fra køreledning? Til gengæld må man vel så forvente flere transienter på køreledningen fra acceleration og opbremsning. Er det transienterne der skaber udfordringerne?

Man kan jo altid skrue op for amperene og så handler det vel bare om, at effekttabet ved 10kV i køreledningerne gør den spænding uattraktiv, men at det kan fungere ved stationær opladning fordi strømmen transporteres kortere. Derudover er det jo ikke altid at man skal lade togene med maksimal effekt, da det jo kommer helt an på køreplanen på samme måde som ved elbiler, hvor det meste af opladningen også foregår ved 11kW uanset hvor hurtigt bilen kan lades på en rasteplads.

De to ting hænger ikke helt sammen.

Togene til Midtjyske lader kun ved stilstand, fordi man i Tyskland indfører opladning ved stilstand ved 25 kV / 80 A kørestrøm, fordi det er billigere at "konvertere" 10 kV nettilslutning til 25 kV / 80 A end den traditionelle tydke kørestrøm. Da man ikke i de gennemførte udbud i Tyskland har behov for at køre under 25 kV er godkendelsen til at lade ved stilstand nemmere.
MJ får altså en teknisk klon af et tysk tog, og derigennem opladningen ved stilstand.

Der er i Danmark forskellige "variationer" af, hvor mange kW (MVa) du må trække fra distributionselnettet - og hvor hurtigt. Dette afgøres af det enkelte lokale elselskab. I Lemvig kan der oplades to tog med op til 2.000 kW alt ialt 4.000 kW og uden specielle hensyn til "op-rampningen" af effekten. Dette kan ske på 10 kV nettet. Det samme er tilfældet i Skjern og Holstebro, mens der er andre steder i landet, hvor man ikke kan "rampe op" så hurtigt, eller ikke kan få effekt nok fra 10 kV anlæggene, og derfor kan blive tvunget til at trække sit eget kabel fra 50 kV transformerstationen, der godt kan stå 3-10 km væk.

Mange steder i Jylland er der "strøm nok" - eksempelvis genbruger BDK i Holstebro dele af 10 kV forsyningen udlagt til det nu nedlagte slagteri.

På elektrificerede strækninger skal du oftes køre flere tog på samme tid, og har derfor behov for mere effekt. Men det er altså som sådan ikke toget eller om de lader kørende eller standsende der afgør det.

I tilfældet MJ, var det bare ikke nødvendigt, at kunne køre som el-tog, og så var der en del penge at spare, ved at lade være med at betale for dén feature.

/Lasse

Hvor stor forskel er der egentligt på en strømaftager til at modtage kørestrøm og til brug for ladning alene? Det virker lidt sjovt at man laver batteritog, der ikke kan køre på strøm, når nu man har lavet eltog i et århundrede. Er det alene en skrivebordsøvelse eller er der også fysiske forskelle (og dermed besparelser), når man ikke kører på strøm fra en køreledning?

Så vidt jeg kan forstå er Midtjyskes Mireo plus B identiske med en større ordre til NEB i Tyskland. Jeg ved at man i Tyskland vil lade med 25kv 50Hz i stilstand ved ladestationerne, men kan de ikke også oplade under kørsel under 15kv 16 2/3 Hz?

Citat fra: chrislux Dato  1/11-24, 13:41Så vidt jeg kan forstå er Midtjyskes Mireo plus B identiske med en større ordre til NEB i Tyskland. Jeg ved at man i Tyskland vil lade med 25kv 50Hz i stilstand ved ladestationerne, men kan de ikke også oplade under kørsel under 15kv 16 2/3 Hz?

Der er mig bekendt til NEBs Mireo Plus B bestilt "Voltap" fast-charging ladestationer i form af overhead charging infrastructure til Beeskow, Templin, Werneuchen and Wriezen.

Stationær opladning, der således sker via togenes strømaftagere, er planlagt med vekselspænding på 25 kilovolt ved 50 Hertz. Afhængigt af placeringen kan op til fem batteritog oplades samtidigt.

Herudover skal togene oplade under kørsel ad elektrificerede strækninger på Netz Ostbrandenburg.

M.v.h.
Niels

Er der nogen der har information omkring Midtjyske Jernbaners Mireo'er? Er de teknisk set istand til at køre som normale EMU'er under køreledning, og det kun er manglende godkendelse eller software der forhindrer at de ikke vil kunne dette ved leveringen?

Vil de tyske Mireo plus B der kan lade med 25kv 50hz under et VolTap-anlæg, i teorien også kunne køre som EMU'er under 25kv 50hz?

MVH
Christian

Jeg kender ikke Mireo plus B konkrete techniske løsning. Men .. helt basalt gælder..

Citat fra: mpp Dato  1/11-24, 11:28Hvor stor forskel er der egentligt på en strømaftager til at modtage kørestrøm og til brug for ladning alene? .... Er det alene en skrivebordsøvelse eller er der også fysiske forskelle (og dermed besparelser), når man ikke kører på strøm fra en køreledning?

Der er en eller anden AC (16 2/3 eller 50 Hz, ved 15 eller 25 kV) i tråden i Dk og Tyskland.
Men der er langt vej for strømmen fra tråden til batterierne hhv motoren.

Batterierne kan kun lide DC. Der er vi ikke kommet længre end Alessandro Volta. Der skal altså noget AC/DC effektelektronik til at bygge en batterilader. Det koster, det vejer og det fylder.

Motorerne er (bare et gæt) universal-DC eller endda BLDC. Der skal noget effektelektronik til at bygge en køreregulator. Det koster, det vejer og det fylder.

Ingeniørerne kan finde på at bygge effektelektronik, der kan begge ting, men kun een ting ad gangen, fordi vægt, volumen og pris er 3 ting du aldrig ønsker at have i et køretøj.

Men det har de ikke her.
Stadler Akku Flirt, som Nah.SH har købt, kan køre på strøm og lade batterier på samme tid og Siemens Mireo plus B kan det faktisk også.
Men det kræver jo at man bygger kørestrømsledninger over nogle km. En gammel, lav bro kan hurtig sætte en stopper for fornøjelsen.

Du kan også lade DC laderen stå stationært ved en station, Den type ladning kender man fx. fra batteribusser, hvor systemer hvor kan gå en strøm op til 1000 A 850 VDC over pantografen er markedsgængs.

Tilbage til selveste pantograf:
For pantografens byggeform betyder spænding og frekvens meget, især hvis det skal være til DC. DC kan slå fantastiske lysbuer, som bare bliver ved. Det skal man isolere sig fra og bygge passende lysbueslukkere. Det kan du fx. se ved de københavnske S-tog, i Nederlandene osv.

Hvis man bygger et strømanlæg med overledning og pantograf til et batteritog-system, kunne man så ikke også bygge det til jævnstrøm i ledningen, for at gøre opladningen simplere? Eller bruge en strømskinne lignende det system Metroen bruger, for den sags skyld? Så vidt jeg forstår så er et af de største problemer med jævnstrøm at det kræver transformerstationer ved sporet oftere, men hvis man kun har en kort strækning med strøm på til stationær opladning, så er det problem vel ikke så stort igen?

Men det kommer vel også an på hvad producenterne kan levere.

Citat fra: nielsm Dato  3/11-24, 16:59Hvis man bygger et strømanlæg med overledning og pantograf til et batteritog-system, kunne man så ikke også bygge det til jævnstrøm i ledningen, for at gøre opladningen simplere? Eller bruge en strømskinne lignende det system Metroen bruger, for den sags skyld? Så vidt jeg forstår så er et af de største problemer med jævnstrøm at det kræver transformerstationer ved sporet oftere, men hvis man kun har en kort strækning med strøm på til stationær opladning, så er det problem vel ikke så stort igen?

Men det kommer vel også an på hvad producenterne kan levere.

Jeg har forstået det sådan at det faste anlæg bliver billigst, hvis det er 25 kV 50 Hz AC - det er derfor at de rene ladeøer i Tyskland er med den spænding, selvom de er beregnet til at køre på det tyske 15 kV 16,66.... Hz system.

Som minimum mangler certificeringen til at køre på 50 Hz, og muligvis også noget software etc.

Citat fra: esni Dato  3/11-24, 19:26... det tyske 15 kV 16,66.... Hz system.

Tykserne har forhøjet frekvensen fra de 16⅔ Hz til 16,7 Hz:

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom

Citat fra: Per Holm Dato  3/11-24, 19:32

Citat fra: esni Dato  3/11-24, 19:26... det tyske 15 kV 16,66.... Hz system.

Tykserne har forhøjet frekvensen fra de 16⅔ Hz til 16,7 Hz:

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom

Jeg kunne ikke huske om det i Tyskland eller Sverige at man havde gjort det

Citat fra: esni Dato  4/11-24, 07:42

Citat fra: Per Holm Dato  3/11-24, 19:32Tykserne har forhøjet frekvensen fra de 16⅔ Hz til 16,7 Hz:

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom

Jeg kunne ikke huske om det i Tyskland eller Sverige at man havde gjort det

Et opklarende spørgsmål: Er det en reel (minimal) justering fra 16⅔ Hz til 16,7 Hz, eller er den en "skriftlig" forhøjelse (som vi lærte det i folkeskolen) fra 16,6666 Hz til 16,7 Hz?

M.v.h.
Niels