Så udsendelse på TV2 Kosmopol om Hovedstadens letbane - og undrede mig.
Der blev argumenteret for hvorfor man valgte køreledning og ikke batteri.
Se også:
https://www.tv2kosmopol.dk/spoerg-os/hvorfor-koerer-den-nye-letbane-paa-luftledninger

Til letbaner vælger man køreledning, mens man til lokalbaner vælger batteriløsning. Det debatteres i andre tråde.

Jeg kan se problemer med batterier, de er tunge, kapaciteten falder (langsomt) over tid, man skal lade "fornuftig" (ved biler "slider" hurtig opladning på batteriet) af hensyn til levetid og hvad med temperatur - elbilers rækkevidde falder med temperaturen. Luftledninger har større anlægsomkostning, og de skæmmer landskabet.

Hvad er den tekniske (økonomiske) begrundelse for batterier til lokalbane og luftledning til letbane.

Man kan sige det på den måde at der hvor energiforbruget er højt er køreledninger bedst, mens der hvor energiforbruget er lavt giver det mening med batteridrevne tog (sådan som det ser ud nu med pris på batterier og kapaciteten i dem)

Energiforbruget kan være højt ved at togene kører med høj frekvens (letbane/S-tog/metro), ved at togene kører hurtigt (fjerntog) eller ved at togene er tunge (godstog). Ved kørsel med høj frekvens kan opladningstiden også være et problem, da man vender hurtigt ved endestationen - især med førerløse tog.

Køreledningsmaster skæmmer vel ikke mere end alle andre master som lygtepæle eller lysreguleringer - se evt. foto nummer to i artiklen.

Det er jeg helt enig i, men jeg synes argumenterne for køreledning i TV2 Kosmorama er noget andet - de argumenter undrede mig.

Busser har jo også høj frekvens, der kommer flere og flere el-busser.

Et batteri til et tog er teknologisk det samme som til en elbil, de er bare større. Fald i kapacitet, påvirkning af levetid (ved hurtig opladning), temperaturpåvirkning er de samme. Når man ser lokalbaner i dag med diesel, synes jeg ikke tiden er ret lang ved endestation og andre steder hvor der kan lades op.

Er batteri og køreledninger ikke to forskellige størrelser?
Batteri afløser ofte diesel på strækninger hvor køreledninger økonomisk vil have en længere periode før det økonomisk betaler sig tilbage. Det er også derfor alle sidestrækningerne rundt omkring ikke får køreledninger.
Mens nybyggede baner som skal køre med høj frekvens er oplagte til køreledninger, da det er mere rentabelt, når både spor og kørestrøm skal anlægges på samme tid. Du skal ikke tilpasse den eksisterende jernbane infrastruktur til det, fordi det hele er tænkt sammen fra start.

Fornyelse = batteri
Nybyg = køreledninger

Citat fra: Henning T. Dato  3/10-24, 20:08Busser har jo også høj frekvens, der kommer flere og flere el-busser.

Et batteri til et tog er teknologisk det samme som til en elbil, de er bare større. Fald i kapacitet, påvirkning af levetid (ved hurtig opladning), temperaturpåvirkning er de samme. Når man ser lokalbaner i dag med diesel, synes jeg ikke tiden er ret lang ved endestation og andre steder hvor der kan lades op.

Ved busser har man jo også en del steder i verden bygget trolleybusser med køreledninger. Men generelt har man stadig et lavere energiforbrug på busser, fordi det er ret få linjer der kører lige så ofte som letbanen kommer til og busserne er også mindre og ofte lettere end sporvogne.
Man har også haft forsøg med lastbiler med køreledninger og strømaftager på to tyske motorveje i 2010'erne.

Men udviklingen går også hurtigt og jeg tror eksempelvis ikke man havde elektrificeret til Grenå og Odder i dag - der havde man købt batteritog til i hvert fald noget af strækningen. I starten overvejede man endda letbanetog med dieselmotor til de strækninger. Der er jo også en lang planlægningshorisont indenfor jernbanen og letbaner, så dengang man tog beslutningen i København var batterisporvogne nok heller ikke realistiske.

Citat fra: banemanden Dato  3/10-24, 20:37Er batteri og køreledninger ikke to forskellige størrelser?
Batteri afløser ofte diesel på strækninger hvor køreledninger økonomisk vil have en længere periode før det økonomisk betaler sig tilbage. Det er også derfor alle sidestrækningerne rundt omkring ikke får køreledninger.
Mens nybyggede baner som skal køre med høj frekvens er oplagte til køreledninger, da det er mere rentabelt, når både spor og kørestrøm skal anlægges på samme tid. Du skal ikke tilpasse den eksisterende jernbane infrastruktur til det, fordi det hele er tænkt sammen fra start.

Fornyelse = batteri
Nybyg = køreledninger

Hvis du har et lavt nok strømforbrug, så vil alene vedligeholdelsen af køreledningerne være dyrere end den besparelse der er mellem dieseldrift og el-drift. Selv i Sverige med næsten gratis strøm har de mange ikke-elektrificerede lange sidebaner med lavt trafikniveau.

Aarhus-Silkeborg planlægges med batteridrift, men det er også et sjældent nybyg af en regionaltogsstrækning.

Citat fra: Henning T. Dato  3/10-24, 19:29Så udsendelse på TV2 Kosmopol om Hovedstadens letbane - og undrede mig.
Der blev argumenteret for hvorfor man valgte køreledning og ikke batteri.
Se også:
https://www.tv2kosmopol.dk/spoerg-os/hvorfor-koerer-den-nye-letbane-paa-luftledninger

Til letbaner vælger man køreledning, mens man til lokalbaner vælger batteriløsning. Det debatteres i andre tråde.

Jeg kan se problemer med batterier, de er tunge, kapaciteten falder (langsomt) over tid, man skal lade "fornuftig" (ved biler "slider" hurtig opladning på batteriet) af hensyn til levetid og hvad med temperatur - elbilers rækkevidde falder med temperaturen. Luftledninger har større anlægsomkostning, og de skæmmer landskabet.

Hvad er den tekniske (økonomiske) begrundelse for batterier til lokalbane og luftledning til letbane.

Dette burde ikke være en debat. Letbaner køres så ofte at det giver mening at have ledninger. Lokalbaner køre meget få afgange om dagen.

Citat fra: andersj Dato  3/10-24, 21:11

Citat fra: Henning T. Dato  3/10-24, 20:08Busser har jo også høj frekvens, der kommer flere og flere el-busser.

Et batteri til et tog er teknologisk det samme som til en elbil, de er bare større. Fald i kapacitet, påvirkning af levetid (ved hurtig opladning), temperaturpåvirkning er de samme. Når man ser lokalbaner i dag med diesel, synes jeg ikke tiden er ret lang ved endestation og andre steder hvor der kan lades op.

Ved busser har man jo også en del steder i verden bygget trolleybusser med køreledninger. Men generelt har man stadig et lavere energiforbrug på busser, fordi det er ret få linjer der kører lige så ofte som letbanen kommer til og busserne er også mindre og ofte lettere end sporvogne.
Man har også haft forsøg med lastbiler med køreledninger og strømaftager på to tyske motorveje i 2010'erne.

Men udviklingen går også hurtigt og jeg tror eksempelvis ikke man havde elektrificeret til Grenå og Odder i dag - der havde man købt batteritog til i hvert fald noget af strækningen. I starten overvejede man endda letbanetog med dieselmotor til de strækninger. Der er jo også en lang planlægningshorisont indenfor jernbanen og letbaner, så dengang man tog beslutningen i København var batterisporvogne nok heller ikke realistiske.

Citat fra: banemanden Dato  3/10-24, 20:37Er batteri og køreledninger ikke to forskellige størrelser?
Batteri afløser ofte diesel på strækninger hvor køreledninger økonomisk vil have en længere periode før det økonomisk betaler sig tilbage. Det er også derfor alle sidestrækningerne rundt omkring ikke får køreledninger.
Mens nybyggede baner som skal køre med høj frekvens er oplagte til køreledninger, da det er mere rentabelt, når både spor og kørestrøm skal anlægges på samme tid. Du skal ikke tilpasse den eksisterende jernbane infrastruktur til det, fordi det hele er tænkt sammen fra start.

Fornyelse = batteri
Nybyg = køreledninger

Hvis du har et lavt nok strømforbrug, så vil alene vedligeholdelsen af køreledningerne være dyrere end den besparelse der er mellem dieseldrift og el-drift. Selv i Sverige med næsten gratis strøm har de mange ikke-elektrificerede lange sidebaner med lavt trafikniveau.

Aarhus-Silkeborg planlægges med batteridrift, men det er også et sjældent nybyg af en regionaltogsstrækning.

Der er også meget dumt når man ved der kommer til at køre kvartersdrift på strækningen.

Citat fra: mgameing123 Dato  4/10-24, 06:11Der er også meget dumt når man ved der kommer til at køre kvartersdrift på strækningen.

Er der ikke kun lagt op til halv times drift fordi den (mest sandsynligt) anlægges enkeltsporet?

Reelt er det et spørgsmål om timing. Batteriers densitet øges i disse år, så man får mere batterikapacitet på samme vægt. Samtidig øges viden om batteriforbrug, levetid, opladningscyklus mm.

Da de eksisterende baner - inkl Ring 3 - blev planlagt var teknologien ikke på plads hos alle tilbudsgivere, så man valgte "konservativt" :-).
Jeg vil tro, at batteridrift vil være et reelt alternativ til kommende udvidelser på alle letbanerne herhjemme - lidt afhængigt af, hvor meget togene skal integreres i de eksisterende systemer (om de eksisterende tog skal køre på eventuelle udvidelser), men der er en del mio at spare ved helt eller delvist batteridrift på letbaner, hvis det kan passes ind. Køreledningsvedligeholdelse og fornyelse er overraskende dyrt over tid, og på letbaner ligger der transformerstationer forholdsvis tæt.


/Lasse

Citat fra: mgameing123 Dato  4/10-24, 06:11

Citat fra: andersj Dato  3/10-24, 21:11

Citat fra: Henning T. Dato  3/10-24, 20:08Busser har jo også høj frekvens, der kommer flere og flere el-busser.

Et batteri til et tog er teknologisk det samme som til en elbil, de er bare større. Fald i kapacitet, påvirkning af levetid (ved hurtig opladning), temperaturpåvirkning er de samme. Når man ser lokalbaner i dag med diesel, synes jeg ikke tiden er ret lang ved endestation og andre steder hvor der kan lades op.

Ved busser har man jo også en del steder i verden bygget trolleybusser med køreledninger. Men generelt har man stadig et lavere energiforbrug på busser, fordi det er ret få linjer der kører lige så ofte som letbanen kommer til og busserne er også mindre og ofte lettere end sporvogne.
Man har også haft forsøg med lastbiler med køreledninger og strømaftager på to tyske motorveje i 2010'erne.

Men udviklingen går også hurtigt og jeg tror eksempelvis ikke man havde elektrificeret til Grenå og Odder i dag - der havde man købt batteritog til i hvert fald noget af strækningen. I starten overvejede man endda letbanetog med dieselmotor til de strækninger. Der er jo også en lang planlægningshorisont indenfor jernbanen og letbaner, så dengang man tog beslutningen i København var batterisporvogne nok heller ikke realistiske.

Citat fra: banemanden Dato  3/10-24, 20:37Er batteri og køreledninger ikke to forskellige størrelser?
Batteri afløser ofte diesel på strækninger hvor køreledninger økonomisk vil have en længere periode før det økonomisk betaler sig tilbage. Det er også derfor alle sidestrækningerne rundt omkring ikke får køreledninger.
Mens nybyggede baner som skal køre med høj frekvens er oplagte til køreledninger, da det er mere rentabelt, når både spor og kørestrøm skal anlægges på samme tid. Du skal ikke tilpasse den eksisterende jernbane infrastruktur til det, fordi det hele er tænkt sammen fra start.

Fornyelse = batteri
Nybyg = køreledninger

Hvis du har et lavt nok strømforbrug, så vil alene vedligeholdelsen af køreledningerne være dyrere end den besparelse der er mellem dieseldrift og el-drift. Selv i Sverige med næsten gratis strøm har de mange ikke-elektrificerede lange sidebaner med lavt trafikniveau.

Aarhus-Silkeborg planlægges med batteridrift, men det er også et sjældent nybyg af en regionaltogsstrækning.

Der er også meget dumt når man ved der kommer til at køre kvartersdrift på strækningen.

Hvem er den "man", der ved det?

Citat fra: Svend Dato  4/10-24, 09:29

Citat fra: mgameing123 Dato  4/10-24, 06:11

Citat fra: andersj Dato  3/10-24, 21:11

Citat fra: Henning T. Dato  3/10-24, 20:08Busser har jo også høj frekvens, der kommer flere og flere el-busser.

Et batteri til et tog er teknologisk det samme som til en elbil, de er bare større. Fald i kapacitet, påvirkning af levetid (ved hurtig opladning), temperaturpåvirkning er de samme. Når man ser lokalbaner i dag med diesel, synes jeg ikke tiden er ret lang ved endestation og andre steder hvor der kan lades op.

Ved busser har man jo også en del steder i verden bygget trolleybusser med køreledninger. Men generelt har man stadig et lavere energiforbrug på busser, fordi det er ret få linjer der kører lige så ofte som letbanen kommer til og busserne er også mindre og ofte lettere end sporvogne.
Man har også haft forsøg med lastbiler med køreledninger og strømaftager på to tyske motorveje i 2010'erne.

Men udviklingen går også hurtigt og jeg tror eksempelvis ikke man havde elektrificeret til Grenå og Odder i dag - der havde man købt batteritog til i hvert fald noget af strækningen. I starten overvejede man endda letbanetog med dieselmotor til de strækninger. Der er jo også en lang planlægningshorisont indenfor jernbanen og letbaner, så dengang man tog beslutningen i København var batterisporvogne nok heller ikke realistiske.

Citat fra: banemanden Dato  3/10-24, 20:37Er batteri og køreledninger ikke to forskellige størrelser?
Batteri afløser ofte diesel på strækninger hvor køreledninger økonomisk vil have en længere periode før det økonomisk betaler sig tilbage. Det er også derfor alle sidestrækningerne rundt omkring ikke får køreledninger.
Mens nybyggede baner som skal køre med høj frekvens er oplagte til køreledninger, da det er mere rentabelt, når både spor og kørestrøm skal anlægges på samme tid. Du skal ikke tilpasse den eksisterende jernbane infrastruktur til det, fordi det hele er tænkt sammen fra start.

Fornyelse = batteri
Nybyg = køreledninger

Hvis du har et lavt nok strømforbrug, så vil alene vedligeholdelsen af køreledningerne være dyrere end den besparelse der er mellem dieseldrift og el-drift. Selv i Sverige med næsten gratis strøm har de mange ikke-elektrificerede lange sidebaner med lavt trafikniveau.

Aarhus-Silkeborg planlægges med batteridrift, men det er også et sjældent nybyg af en regionaltogsstrækning.

Der er også meget dumt når man ved der kommer til at køre kvartersdrift på strækningen.

Hvem er den "man", der ved det?

Politikerne. De har forberedt til dobbeltsporring af banen.

Citat fra: mgameing123 Dato  4/10-24, 10:13

Citat fra: Svend Dato  4/10-24, 09:29

Citat fra: mgameing123 Dato  4/10-24, 06:11

Citat fra: andersj Dato  3/10-24, 21:11

Citat fra: Henning T. Dato  3/10-24, 20:08Busser har jo også høj frekvens, der kommer flere og flere el-busser.

Et batteri til et tog er teknologisk det samme som til en elbil, de er bare større. Fald i kapacitet, påvirkning af levetid (ved hurtig opladning), temperaturpåvirkning er de samme. Når man ser lokalbaner i dag med diesel, synes jeg ikke tiden er ret lang ved endestation og andre steder hvor der kan lades op.

Ved busser har man jo også en del steder i verden bygget trolleybusser med køreledninger. Men generelt har man stadig et lavere energiforbrug på busser, fordi det er ret få linjer der kører lige så ofte som letbanen kommer til og busserne er også mindre og ofte lettere end sporvogne.
Man har også haft forsøg med lastbiler med køreledninger og strømaftager på to tyske motorveje i 2010'erne.

Men udviklingen går også hurtigt og jeg tror eksempelvis ikke man havde elektrificeret til Grenå og Odder i dag - der havde man købt batteritog til i hvert fald noget af strækningen. I starten overvejede man endda letbanetog med dieselmotor til de strækninger. Der er jo også en lang planlægningshorisont indenfor jernbanen og letbaner, så dengang man tog beslutningen i København var batterisporvogne nok heller ikke realistiske.

Citat fra: banemanden Dato  3/10-24, 20:37Er batteri og køreledninger ikke to forskellige størrelser?
Batteri afløser ofte diesel på strækninger hvor køreledninger økonomisk vil have en længere periode før det økonomisk betaler sig tilbage. Det er også derfor alle sidestrækningerne rundt omkring ikke får køreledninger.
Mens nybyggede baner som skal køre med høj frekvens er oplagte til køreledninger, da det er mere rentabelt, når både spor og kørestrøm skal anlægges på samme tid. Du skal ikke tilpasse den eksisterende jernbane infrastruktur til det, fordi det hele er tænkt sammen fra start.

Fornyelse = batteri
Nybyg = køreledninger

Hvis du har et lavt nok strømforbrug, så vil alene vedligeholdelsen af køreledningerne være dyrere end den besparelse der er mellem dieseldrift og el-drift. Selv i Sverige med næsten gratis strøm har de mange ikke-elektrificerede lange sidebaner med lavt trafikniveau.

Aarhus-Silkeborg planlægges med batteridrift, men det er også et sjældent nybyg af en regionaltogsstrækning.

Der er også meget dumt når man ved der kommer til at køre kvartersdrift på strækningen.

Hvem er den "man", der ved det?

Politikerne. De har forberedt til dobbeltsporring af banen.

Det bliver formentlig sparet væk for at reducere anlægsudgifterne som er væsentlige højere end man troede.

Der er et stort lokalt ønske om dobbeltspor, men pt. ikke en lige så stor vilje på Christiansborg om at finansiere det.
I de anlægsoverslag der ligger nu er dobbeltspor ikke med, og ej heller nogen forberedelse til dette.

Vi får at se hvordan det kommer til at gå, for den debat kommer nok til at pågå i mindst et par år endnu.

Man skal også huske på at i hvert fald to tog i timen skal fortsætte fra den nye bane og videre til Herning, så det vil være batteritog uanset om man elektrificere Aarhus-Silkeborg eller ej - også kan man lige så godt spare elektrificeringen.

Citat fra: andersj Dato  4/10-24, 13:52Man skal også huske på at i hvert fald to tog i timen skal fortsætte fra den nye bane og videre til Herning, så det vil være batteritog uanset om man elektrificere Aarhus-Silkeborg eller ej - også kan man lige så godt spare elektrificeringen.

Lad os nu lige se, om den nye bane til Silkeborg i det hele taget bliver til noget. Der er også kræfter der i stedet ønsker at opgradere banen fra Skanderborg til Silkeborg.