Hejsa

Jeg er så småt begyndt at tænke over hvad jeg vil skrive som afgangsprojekt fra DTU om et års tid.
Her er min primære ide, en sammenbinding af Eksprestunnelen for S-tog og Europaspåret i en ny 6 sporet perronhal på Hovedbanegården, under forpladsen.

S-tog:
Cowi's forslag til Ekspresstunnelens tilslutning i Vesterport medfører ufatteligt store anlægsgener for togtrafikken da der intet plads er i banegraven til en ny tunnel. Derfor vil jeg dreje Eksprestunnelen 90 grader på Hovedbanegården, og videreføre den mod Flintholm og København Syd.
Nuværende 4 perronspor er mig bekendt primært for at kunne udtage tog til depotsporene. Men når nærmeste depotspor bliver Hellerup, er der ikke behov for mere end 2 perronspor af 180 m i den nye stationshal.

Fjerntog mod syd:
Der er intet plads til en tunnelportal øst for København Syd. Tunnelen tilsluttes derfor TIB-6 syd for Kulbanetunnelen i det punkt hvor strækningshastigheden er 150 km/t. Dette betyder at kun LYN og EC tog kan benytte den nye perronhal, da de ikke standser ved Kbh S.

Fjerntog mod Sverige:
Der påtænkes en tunnel mellem hovedtunnelen til TIB-6 og Øresundsbanens tunnel langs Sydhavnsgade.
Dette betyder at Øresundstog med Europaspåret, kan danne en ringbane Kh - Malmø - Landskrona - Kh og videre.
Der bruges derved ikke kapacitet på at vende Øresundstog på den nye perronhal.

Fjerntog:
Der regnes med 4 perronspor af 330 m

Funktionskrav:
De funktionskrav jeg umiddelbart kan se, er:

• Forbindelsestunnel mod Belvedere og GB værksted (klargøring og vending af EC + LYN)
• Vendekapacitet for EC fra Stockholm og Oslo

Hvilke krav overser jeg, som bør indarbejdes?

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Den foreløbige linjeføring for Eksprestunnelen og fjerntunnel + Europaspåret. (+ håndskitse af fjerntunnel der ikke er optegnet endnu)
Den lille kurve ved Kh er forbindelsestunnelen til Belvedere og GB.

Tunnelerne lokalt ved Kh påtænkes udført med Bergmännerische Bergbauweise (NATM - New Austrian Tunneling Method), med foregående cementstabilisering af de løse aflejringer.

Jeg vil gerne understrege at mit fokus på projektet er infrastruktur og geoteknik, altså fx spor og tunneler.

Den trafikale afvikling har jeg ikke det store kendskab til, og derfor spørger om råd til hvilke trafikale krav der stilles til sådant et projekt.

Spændende projekt. Af ting, jeg lige kunne forestille mig skulle tages stilling til er:

• Forbindelse til Høje Taastrup for S-tog (eller argument for hvorfor dette ikke er nødvendigt)
• Mulighed for vending af fjerntog ved perron eller i hvert fald uden at skulle op til et klargøringscenter
• Underjordiske lounges/passagerfaciliteter, så folk kan vente tæt på sporene uden at blokere perronerne
• Der vil givetvist være flere op-/nedgange, så det skal overvejes hvordan og i hvad omfang tunnelen kan bruges som genvej under Tivoli/H.C. Andersens Boulevard
• Tilslutning til metro og øvrige tog skal overvejes

Jeg har lidt svært ved at se, hvordan der skal blive plads til en forbindelse mellem Frederikssundbanen og en tunnel ved Flintholm Station. Området er tæt bebygget, og en rampe ned under husenes fundamenter kræver en vis længde. Og du bør nok i det hele taget overveje, hvor dybt der skal bygges af hensyn til fundamenter, kloaker, el- og gasledninger samt krydsning med metroen.

En anden ting der bør ses på er hvor, der kan og bør bygges stationer. Hvor vil flest kunne have glæde af dem, hvor kan der skabes knudepunkter, og hvor er der faktisk plads til at grave?

Med venlige hilsner
Leif Jørgensen

Citat fra: Leif Jørgensen Dato 22/09-24, 17:28Jeg har lidt svært ved at se, hvordan der skal blive plads til en forbindelse mellem Frederikssundbanen og en tunnel ved Flintholm Station. Området er tæt bebygget, og en rampe ned under husenes fundamenter kræver en vis længde. Og du bør nok i det hele taget overveje, hvor dybt der skal bygges af hensyn til fundamenter, kloaker, el- og gasledninger samt krydsning med metroen.

Et hint. Se nord for Metroen. Der er ikke tæt bebygget og det der ligger er industri.
Min tanke er derfor at S-tog mod Frederikssund overtager M1-2's trace og perron på Flintholm og M1-2 sideflyttes 20 m mod nord på to nye broer.
Den trafikale ulempe er Vanløse, som ikke rigtig er et knudepunkt, men blot giver længere rejsetid fra Frederikssund.

Der er ca. 300 m mellem broens landfæste ved Flintholm og Metroens perroner på Vanløse, hvilket med 35‰ hældning vinder 10,5 m højdeforskel + de 1,1 m mellem Vanløse S-tog og broen ved Flintholm = 11,6 m højdeforskel.

Cowi's rapport om Eksprestunnelen angiver ca. 7,0 m mellem SO-plan og top af TBM. Eller ca. 3,6 m jorddækning mellem TBM og planum på S-banen.

Dette er ikke særlig meget, kombineret med løse jordarter i de øverste jordlag = TBM næppe egnet.
Metoden vil derfor være at spærre Vanløse for M1-2 i et års tid, og bygge en 500 m lang cut and cover tunnel gennem Vanløse.

Dette sparer en 2-3 minutter rejsetid mod Frederikssund, ved at hurtigtoget springer Vanløse over.

Citat fra: Leif Jørgensen Dato 22/09-24, 17:28En anden ting der bør ses på er hvor, der kan og bør bygges stationer. Hvor vil flest kunne have glæde af dem, hvor kan der skabes knudepunkter, og hvor er der faktisk plads til at grave?

Det er det gode spørgsmål.
Foreløbigt har jeg blot benyttet Cowi's forslag til linjeføringen mellem Hellerup/Emdrup og Rigshospitalet som grundlag.
Der er ingen grund til at ændre på deres projekt, andet end "fikse" den sydlige del.

Derudover har jeg tilføjet Nørreport, da det er et knudepunkt til M1-2.

Mellem Hovedbanegården og Flintholm hhv. København Syd har jeg ikke antaget nogen stationer, da M1 og M4 løber rimelig parallelt, og der er ingen oplagte steder til standsning.

Ang. S-tog: Kan man rykke den sydlige gren lidt, så der opnås standsning i Valby?

Ang. fjerntog: Er 330m nok til at opfylde EU-standardkravene i dag? Kan man lave en underjordisk standsning i Kbh S, eller giver det ikke mening i forhold til den ønskede trafik gennem den nye "terminal"? Der vil nok være et betydeligt antal tog, der ikke fortsætter mod Landskrona. Bliver der taget højde for togvendinger? Kører de "baglæns" ud mod Malmø? Hvor lang tid skal man reservere sporplads til det? Er det nemmere/mere effektivt at sende dem via Belvedere-sporsløjfen og lave et forbindelsesspor mod Lufthavnen derfra? Kunne det være en ide med et udtræksspor nordpå til at lette evt. rangering? Ligesom det ses i Helsingborg C

Jeg kan nu godt stadig have mine tvivl omkring Vanløse og Flintholm. Den hyppige drift gør det for eksempel nødvendigt med niveaufri udfletning. Flintholm Station skal også igennem en større ombygning. At springe Vanløse over er heller ikke ideelt, for det er ikke kun folk der skifter, der kommer der. Der er indkøbscentret Kronen, forretningsgaden Jernbane Allé og kvarterer med etageejendomme. Flintholm har så godt nok et overvejende nyere kvarter med etageejendomme omkring Dirch Passers Allé, men det kniber med forretningslivet. Og de omkringliggende villakvarter vender jo nærmest ryggen til banerne.

Hvad angår stationer i øvrigt, så har det en del betydning for passagertallet, al den stund at det giver de lokale mulighed for faktisk at bruge banerne. Og du kan roligt regne med, at både Frederiksberg Kommune og de forskellige lokalråd i Københavns Kommune vil stationer hos netop dem. Så kan man tale nok så meget om eksprestunnel.

Med venlige hilsner
Leif Jørgensen

Citat fra: Viktoria Skov Dato 22/09-24, 15:26Hejsa

Jeg er så småt begyndt at tænke over hvad jeg vil skrive som afgangsprojekt fra DTU om et års tid.
Her er min primære ide, en sammenbinding af Eksprestunnelen for S-tog og Europaspåret i en ny 6 sporet perronhal på Hovedbanegården, under forpladsen.

S-tog:
Cowi's forslag til Ekspresstunnelens tilslutning i Vesterport medfører ufatteligt store anlægsgener for togtrafikken da der intet plads er i banegraven til en ny tunnel. Derfor vil jeg dreje Eksprestunnelen 90 grader på Hovedbanegården, og videreføre den mod Flintholm og København Syd.
Nuværende 4 perronspor er mig bekendt primært for at kunne udtage tog til depotsporene. Men når nærmeste depotspor bliver Hellerup, er der ikke behov for mere end 2 perronspor af 180 m i den nye stationshal.

Fjerntog mod syd:
Der er intet plads til en tunnelportal øst for København Syd. Tunnelen tilsluttes derfor TIB-6 syd for Kulbanetunnelen i det punkt hvor strækningshastigheden er 150 km/t. Dette betyder at kun LYN og EC tog kan benytte den nye perronhal, da de ikke standser ved Kbh S.

Fjerntog mod Sverige:
Der påtænkes en tunnel mellem hovedtunnelen til TIB-6 og Øresundsbanens tunnel langs Sydhavnsgade.
Dette betyder at Øresundstog med Europaspåret, kan danne en ringbane Kh - Malmø - Landskrona - Kh og videre.
Der bruges derved ikke kapacitet på at vende Øresundstog på den nye perronhal.

Fjerntog:
Der regnes med 4 perronspor af 330 m

Funktionskrav:
De funktionskrav jeg umiddelbart kan se, er:

• Forbindelsestunnel mod Belvedere og GB værksted (klargøring og vending af EC + LYN)
• Vendekapacitet for EC fra Stockholm og Oslo

Hvilke krav overser jeg, som bør indarbejdes?

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Den foreløbige linjeføring for Eksprestunnelen og fjerntunnel + Europaspåret. (+ håndskitse af fjerntunnel der ikke er optegnet endnu)
Den lille kurve ved Kh er forbindelsestunnelen til Belvedere og GB.

Tunnelerne lokalt ved Kh påtænkes udført med Bergmännerische Bergbauweise (NATM - New Austrian Tunneling Method), med foregående cementstabilisering af de løse aflejringer.

Det lyser som et spændende projekt.
Jeg har kørt meget med jernbane i udlandet, og set hvordan det fungerer.
Som du selv skriver at grene ud fra Vesterport virker noget kompliceret. Jeg har længe haft en tanke, at gøre noget ved flaskehalsen for regional- og fjerntog København-Nørreport-Østerport. København H er i sig selv en flaskehals.
Der kommer en Fehmern-forbindelse med hurtigere forbindelse til Tyskland, der kommer elektriske tog til Aalborg. København H er en flaskehals, og tog der kommer til København og skal ud igen (og ikke videre mod Østerport) igennem andre sporskifter og spor end da det kørte ind, står 10 minutter ved perronen + tid til forskellige sporveje ind og ud.
Ideen er at flytte S-togene mellem Dybbølsbro og Svanemøllen og dermed få 4 ekstra spor på København H og 2 ekstra spor i boulevardbanen til fjern- og regionaltog. I Dybbølsbro og Svanemøllen er der 4 S-togsspor, man kunne anlægge banelinjen under jorden færdig med stationer og derefter tilslutte 1 spor ad gangen til de eksisterende linjer videre ud, på den måde flytte S-togslinjen uden at afbryde trafikken i lange perioder. De nye stationer kan anlægges ca. hvor de er i dag, blot dybere, F.eks. Kbh. H. med nedgang fra Vesterbrogade og nuværende Vesterport station. Nogle år senere kunne man udvide med 2 andre spor til S-banen, men i en anden linjeføring.
I Malmø er bygget Citytunneln og fire spor mellem Malmø og Lund (og mange andre steder i Sverige og Centraleuropa) investeres der i mere kapacitet.
Som jeg læser dit projekt er det det tekniske, og ikke det økonomiske, og det er nok for omfattende til et eksamensprojekt. Overordnet bør projektet ud fra økonomisk investering, passagerfremgang (hurtigere flow af tog, færre stop udenfor stationen pga. perron er optaget)

En tunnel alene for at få materiel til Belvedere og GB virker dyrt?

JH

På sigt er planen vist at nedlægge Belvedere helt, eller i hvert fald som klargøringsområde. EB og dobbeltdækkere flytter ned til Næstved og det nye værksted ved Mogenstrup, og den daglige klargøring og service af EC-vognene fra Talgo kommer til at foregå i klargøringscenteret ude ved Kastrup Lufthavn.

Udkastet til planerne om at forsimple sporlayoutet på København H, så tog fra Lufthavnen/Sverige og Køge Nord skal vende på København H, forudsætter så vidt jeg husker også, at man indrager noget af det nuværende Belvedere til nye hovedspor.

Citat fra: Jens Hansen Dato 23/09-24, 11:44En tunnel alene for at få materiel til Belvedere og GB virker dyrt?

JH

Den er billig i forhold til sporkapaciteten på Belvedere og GB, kontra hvis samme vende og klargøringsfaciliteter skulle skaffes underjordisk.

Citat fra: RasmusD Dato 23/09-24, 12:31På sigt er planen vist at nedlægge Belvedere helt, eller i hvert fald som klargøringsområde. EB og dobbeltdækkere flytter ned til Næstved og det nye værksted ved Mogenstrup, og den daglige klargøring og service af EC-vognene fra Talgo kommer til at foregå i klargøringscenteret ude ved Kastrup Lufthavn.

Udkastet til planerne om at forsimple sporlayoutet på København H, så tog fra Lufthavnen/Sverige og Køge Nord skal vende på København H, forudsætter så vidt jeg husker også, at man indrager noget af det nuværende Belvedere til nye hovedspor.

At flytte DD-vogne til Næstved vil blot frigøre kapacitet til klargøring på Belvedere, og EC stammerne skal vel ikke til Næstved for at klargøres i fremtiden? Det virker ineffektivt når de starter og ender på Kh.

Selv med inddraget areal til nye hovedspor, vil der være plads nok til stadig at have en række klargøringsspor.
Det vil ligefrem være en fordel, da de resterende spor kan forlænges til fx 420 m i den vestlige del, hvilket tillader de længste togstammer.

Citat fra: 1993matias Dato 22/09-24, 21:03Ang. S-tog: Kan man rykke den sydlige gren lidt, så der opnås standsning i Valby?

I princippet ja. Men kun for S-togs tunnelen.

Eller vil Carslberg være en bedre placering?
Rejsende mod Frederikssund er vil jo tage det direkte tog i den nye tunnel til Flintholm, og rejsende mod Høje Tåstrup, kan skifte lige så nemt på Carsberg som Valby.

CitatAng. fjerntog: Er 330m nok til at opfylde EU-standardkravene i dag?

Det er et godt spørgsmål.
Banedanmarks nuværende standard er 330 m, hvilket jeg tog udgangspunkt i. Men om det er det rigtige, er uvist.

CitatKan man lave en underjordisk standsning i Kbh S, eller giver det ikke mening i forhold til den ønskede trafik gennem den nye "terminal"?

Tanken for regional og IC tog mod den nye bane/TIB-6, er at de fortsætter over den gamle strækning til Kbh S.
Det er kun tanken at EC og LYN tog skal benytte den nye tunnel mod TIB-6, da der så kan opnås en strækningshastighed på 200 km/t helt ind under København, og tilslutte TIB-6 ude forbi Hvidovretunnelen.

Fordelen er mere kapacitet på TIB-6, da højhastighedstog og regionaltog skilles ad ude i Hvidovre, hvor de har seperate spor ind til Hovedbanegården.

Samtidig frigør denne manøvre meget kapacitet på Hovedbanegården, da EC og LYN fjernes fra de nuværende 8 perronspor. (Plus når Øresundstog gøres gennemkørende mod Landskrona fjernes de også fra de oprindelige 8 perronspor.)

Der er derfor ikke behov for en ny (og dyr) underjordisk perronhal på Kbh Syd og linjeføringen for den nye borede tunnel får færre bindinger = kortest og billigst mulig linjeføring.

CitatDer vil nok være et betydeligt antal tog, der ikke fortsætter mod Landskrona. Bliver der taget højde for togvendinger? Kører de "baglæns" ud mod Malmø? Hvor lang tid skal man reservere sporplads til det? Er det nemmere/mere effektivt at sende dem via Belvedere-sporsløjfen og lave et forbindelsesspor mod Lufthavnen derfra?

Kunne det være en ide med et udtræksspor nordpå til at lette evt. rangering? Ligesom det ses i Helsingborg C

Er det utænkeligt at alle de Øresundstog som i dag ender på Kh/Kk, kan fortsætte direkte mod Landskrona og Helsingborg og ende der? Gevinsten er at langt større dele af Skåne får samme rejsetid til Hovedbanegården som Malmø og Lund har i dag.

Belvedere tunnelen kan vel fungere som udtræksspor ved rangering?

Min personligt foretrukne linjeføring ville være:

(fra nord):

Tuneller mod Emdrup og Hellerup, med forgreningskammer evt. ved Hans Knudsens Plads

Mulighed for station ved Vibenhus Runddel, generelt vil linjeføringen ved denne del være under Lyngbyvej, så den vil ikke ligge så dybt, og især siden Cityringen generelt ligger ret dybt vil den her passere over metroen, lidt vest fra stationskassen, sansynligvis med en station under Lyngbyvej.

Dernæst en station ved Rigshospitalet under Amorparken. Pga. krav til længden er det her nødvendigt at den har orientering mod sydøst, langs Tagensvej. Her vil være muligheden for at bygge stationen sammen med M5 stationen, plus evt. forberedelser til en M6/M7 linje. Dette vil skabe forbindelser på niveau med Nørreport, som sammen med Rigshospitalet og KU nok vil gøre den til top 3 mest befærdede S-togs stationer.

Herefter skifter mit forslag fra både ekspresgruppens, Cowi's og Landex-tunellen.

Dette er især pga. M5's linjeføring fra Rigshospitalet til Forum og Hovedbanen. Det giver ikke mening at have begge dele følge den samme linjeføring.

Dernæst vil der ifølge mit forslag være en station ved Frederiksberg centrum. Her vil der igen være et stort skiftepunkt mellem s-tog og M1/M2/M3. Denne station kan placeres parallelt med M3, dog igen på grund af længden af stationen vil den her ligge under Solbjerg Plads. Dette vil skabe lidt længere forbindelser til M3, men er det eneste realistiske sted at placere den (og stadigt intet hvis man har været i Tokyo). Denne station er nødt til at ligge relativt dybt, for at passere under M1/M2, plus at der er en større udfordring i at stationen skal konstrueres under cut and cover tunnelen fra M1/M2, som forhindre den helt klassiske Milan metode.

Efter denne station kan man - som i Victorias forslag - have en afgrening mod Vanløse. Dette vil være en betydeligt (ca. 5 min) tidsbesparelse, primært for de direkte forbindelser til Rigshospitalet og andre grene, som ellers vil kræve 2 skift eller en tur over Valby.

Herefter fortsættes der i standard boret tunnel, indtil der et sted under Søndermarken vil være et afgreningskammer mod Valby. Det er lidt presset med kurver og især ramper, men der er muligheden for at rykke tunnellen yderligere østpå ift. min skitse så det burde være muligt.

Til sidst er der en station ved København Syd, som nok ikke kræver så meget forklaring. Det er i mit forslag en tunnelstation lavet som cut and cover under den nuværende station, men der er også en billigere mulighed ved at have en tunnelportal omkring Sjælør station, og bruge den eksisterende station, men da dette mere er en vision, så regner jeg med at København Syd alligevel bliver kraftigt ombygget for ikke at være en flaskehals efter byggeri af en 2. Øresundsforbindelse

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Citat fra: RasmusD Dato 23/09-24, 12:31På sigt er planen vist at nedlægge Belvedere helt, eller i hvert fald som klargøringsområde. EB og dobbeltdækkere flytter ned til Næstved og det nye værksted ved Mogenstrup, og den daglige klargøring og service af EC-vognene fra Talgo kommer til at foregå i klargøringscenteret ude ved Kastrup Lufthavn.

Udkastet til planerne om at forsimple sporlayoutet på København H, så tog fra Lufthavnen/Sverige og Køge Nord skal vende på København H, forudsætter så vidt jeg husker også, at man indrager noget af det nuværende Belvedere til nye hovedspor.

Belvedere skal ikke nedlægges. Det vil være for stort spild at alle DD skulle overnatte i Næstved eller andre steder, når de skal starte inde på København H. opstilling. Klargøringscenteret ved Dybbølsbro vil blive nedlagt, i tagt med at det nye værksted ved Carsten Niebuhrs Gade tager over. Når Helgolands opgave med at være modtagerstation for IC5, vil dette klargørings- og værkstedsområde også blive nedlagt, men jeg kunne forestille mig at man vil beholde nogle af sporene mellem hovedsporene til opstilling.

Det er meningen at alt værksted og større vedlighold på DD, EB og Talgo (EC) vil blive lavet i Næstved/Mogenstrup og mindre vedlighold og værkstedsopgaver på Talgo vil blive udført i Kastrup, som vil blive en udgangsstation for EC togene.

Citat fra: LM94 Dato 23/09-24, 23:42Belvedere skal ikke nedlægges. Det vil være for stort spild at alle DD skulle overnatte i Næstved eller andre steder, når de skal starte inde på København H. opstilling. Klargøringscenteret ved Dybbølsbro vil blive nedlagt, i tagt med at det nye værksted ved Carsten Niebuhrs Gade tager over. Når Helgolands opgave med at være modtagerstation for IC5, vil dette klargørings- og værkstedsområde også blive nedlagt, men jeg kunne forestille mig at man vil beholde nogle af sporene mellem hovedsporene til opstilling.

Det er meningen at alt værksted og større vedlighold på DD, EB og Talgo (EC) vil blive lavet i Næstved/Mogenstrup og mindre vedlighold og værkstedsopgaver på Talgo vil blive udført i Kastrup, som vil blive en udgangsstation for EC togene.

Min forståelse er, at man gerne vil flytte mere klargøring ud til yderdepoterne, bl.a. Næstved og Helsingør. At mange DD-stammer i dag har udgangsstation i København H, handler jo mest om at det er der, de overnatter. De kunne lige så godt starte fx i Helsingør, hvis der ellers var kapacitet til dem deroppe. Morgentrafikken går jo alligevel primært ind mod København. Der er allerede i dag en del klargøring i Næstved i dag, men jeg skal ikke gøre mig for klog på den aktuelle fordeling mellem Næstved og Belvedere.

Helgoland skal ikke være modtagerværksted for IC5 alligevel. Konstruktionen af det nye IC5-værksted inde ved København H er gået så hurtigt og gnidningsfrit, at værkstedet står klart når de første IC5 kommer til landet.