Citat fra: mpp Dato 30/08-24, 10:20En anden ting er så, at systemet er en forudsætning for at køre hurtigere og tættere. Det ville dermed i alle tilfælde nok blive udrullet på hovedbanerne og så ville man rende ind i de samme bindinger med at udstyre tog, man rendte ind i.

Hurtigere nogen få steder ja, men tættere har lange udsigter. Al udrulning af ETCS i DK er planlagt ud fra, at der skal være den samme kapacitet som der var i forvejen, hverken mere eller mindre. Så opdeling i flere blokke og en dermed eventuel tættere togfølge, er på den anden side af projektets afslutning i 30'erne.

Citat fra: AndreasM Dato 30/08-24, 13:58Hurtigere nogen få steder ja, men tættere har lange udsigter. Al udrulning af ETCS i DK er planlagt ud fra, at der skal være den samme kapacitet som der var i forvejen, hverken mere eller mindre. Så opdeling i flere blokke og en dermed eventuel tættere togfølge, er på den anden side af projektets afslutning i 30'erne.

Ah, kan det nu passe? På Næstved-Vordingborg er der i hvert fald flere afsnit end før der kom ETCS (og Vordingborg-Nykøbing F er blevet dobbeltsporet). Ud fra de ETCS-mærker, der er opstillet mellem Lunderskov og Esbjerg, lader der også til at komme flere blokafsnit her end der er med de nuværende signaler.

På enkeltsporede strækninger kan man selvfølgelig dårligt udvide kapaciteten via ETCS.

Citat fra: AndreasM Dato 30/08-24, 13:58

Citat fra: mpp Dato 30/08-24, 10:20En anden ting er så, at systemet er en forudsætning for at køre hurtigere og tættere. Det ville dermed i alle tilfælde nok blive udrullet på hovedbanerne og så ville man rende ind i de samme bindinger med at udstyre tog, man rendte ind i.

Hurtigere nogen få steder ja, men tættere har lange udsigter. Al udrulning af ETCS i DK er planlagt ud fra, at der skal være den samme kapacitet som der var i forvejen, hverken mere eller mindre. Så opdeling i flere blokke og en dermed eventuel tættere togfølge, er på den anden side af projektets afslutning i 30'erne.

Ikke sandt. Banedanmark kræver at signallayoutene og blokinddelingen muliggør en vis togfølge ("headway") pr. delstrækning. Der kører man simuleringer og laver ændringer indtil designet er godkendt. Dette er en kontraktlig forpligtelse. Afvigelsen hertil kan dog ske hvis Banedanmark accepterer det.

Derudover hvis man bevarede samme blokinddeling som i dag, så vil man stadig få højere kapacitet i dag, j.f. de fordele man får ved at implementere continuous cab-signalling.

Citat fra: AC Dato 30/08-24, 19:49Ikke sandt. Banedanmark kræver at signallayoutene og blokinddelingen muliggør en vis togfølge ("headway") pr. delstrækning. Der kører man simuleringer og laver ændringer indtil designet er godkendt. Dette er en kontraktlig forpligtelse. Afvigelsen hertil kan dog ske hvis Banedanmark accepterer det.

Jeg lægger mig fladt ned, tak for god oplysning! 

Citat fra: AC Dato 30/08-24, 19:49Derudover hvis man bevarede samme blokinddeling som i dag, så vil man stadig få højere kapacitet i dag, j.f. de fordele man får ved at implementere continuous cab-signalling.

Det kan ATC dog til dels også med linjeledere, som typisk er lagt ud der hvor behovet for tæt togfølge er størst. Men ja, selvfølgelig er det en fordel med konstant forbindelse.

Problemet for 18 år siden, da man så småt begyndte at kigge på, at man var landet på en blindgyde teknisk set. Man havde anskaffet et 1972-anlæg til Ringsted, men havde forsøgt med et fuldelektronisk anlæg, men der var en del problemer med at tilpasse den anlægstype til danske forhold.

På det tidspunkt var mulighederne:

• relæanlæg i typerne 1953, 1954, 1953/54, 1964, 1969 og 1972. Men problemet var, at andre industrier havde forladt den teknologi, så det var svært at skaffe personale, som havde de nødvendige kvalifikationer fra uddannelsessteder. Og nogle grupper af personale vil ikke ind i noget, hvor de er låst i deres muligheder i deres erhverv. Og derudover er signalfejl en væsentlig faktor i punktligheden. Lige meget hvor godt man vedligeholder, så er der hyppigt fejl i relæanlæg.
• Der var EBILOCK, men den version, som var tilpasset til danske forhold, var forældet og kunne ikke nyleveres før at den blev opgraderet til en nyere version.

Så man manglede en strategi for at få løst den teknologiske blindgyde. En af problemerne er at man skal indkøbe et stort antal anlæg for at kunne tilpasse til danske forhold og man skulle helst udskifte en strækning af gangen, da nye sikringsanlæg har kapacitet til at dække en del stationer. Og det er dyrt at anskaffe og tilpasse en ny anlægstype.

Så processen gik i gang med Signalanalysen, som udkom i 2006. Banedanmark kom med beslutningsoplæg i 2008 om signalprogrammet og de fortsatte med udbud mv. Men resultatet af signalanalysen at det bedst kunne betale sig at udskifte det hele med ERTMS/ETCS niveau 2. De havde også andre scenarier, som også er nævnt i tidligere indlæg i denne tråd.

Problemet med EBILOCK blev senere løst. Først omgang blev sikringanlæg på Storebæltsforibndelsen opgradering (Korsør, Sprogø og Nyborg) og senere er Aarhus H, Hobro/Fårup hvor også Randers blev tilføjet til Hobros anlæg. Så det er kun Øresundsforbindelsen, som er på en gammel version af den type anlæg.

Men problemet er mest at tidsplanen har været for optimistisk. Første flaskehals var installation af udstyr i tog. Det er nu overstået, men det gjorde at København-Ringsted fik en gammel linjeblok. Det sidste, som mangler pt. i projektet, er sidste serie af Lokaltogs Lint 41, som projektet vil have gjort færdig for at få afsluttet den del af projektet.

Vest projektet er kommet til det punkt, hvor kun få strækninger mangler. Til påske mangler kun Aarhus-Fredericia og videre til Padborg og Sønderborg. Og er det ikke projekt, men ibrugtagning af elektrificeringen med gerne udfasning af IC4 med nye tog, som er en forudsætning. Imod til er østdelen, som er håbløst bagud i forhold til vest. Og så er der S-tog, som først kom i mål og som har fået en god punktlighed.

Når jeg kigger i beslutningsoplægget for signalprogrammet, så er der en skitse til løbende opgradering. Mit eget bud er at, som det er set de steder som har EBILOCK, at man kan opgradere uden at lave det hele om. Spørgsmålet er, når kontakten er udløbet, om andre kan sætte andet et sikringsanlæg i stedet uden at ændre i enheder ude i sporet. Lasse har nævnt det allerede er en mulighed. Spørgsmålet er også om nye leverandører er klar til at udskifte hurtig uden at man skal starte helt forfra med installation af udstyr. Er der et marked for det på det tidspunkt? ERTMS/ETCS burde være standard på det tidspunkt.

Desværre er Ingeniøren blev et lukket fagmedie. Så det er lidt svært at se, om det er relevant. Når jeg får indsigt i deres artikler, så er det ikke altid det er på det niveau, jeg er interesseret i. Men påstanden er stadig at det er dyre at gøre det på en anden måde. Og når jeg kigger i anlægsstatus, så virker de ekstra omkostninger stadig inden for den oprindelige ramme. Og rigsrevisionen har været inde og tjekke projektet i 2016 med opfølgning i 2019.

Citat fra: steenth Dato 31/08-24, 22:38Men problemet var, at andre industrier havde forladt den teknologi, så det var svært at skaffe personale, som havde de nødvendige kvalifikationer fra uddannelsessteder. Og nogle grupper af personale vil ikke ind i noget, hvor de er låst i deres muligheder i deres erhverv. Og derudover er signalfejl en væsentlig faktor i punktligheden. Lige meget hvor godt man vedligeholder, så er der hyppigt fejl i relæanlæg.

Det her med bindinger i forhold til personale er også en ret væsenlig grund til at vælge, som man har gjort. Man kan se, at der er lande i Øst- og Sydeuropa, der har nogle andre forudsætninger for at holde gamle tog kørende og de vil givetvist kunne vedligeholde relæbaserede systemer længere. Det hjælper os bare ikke så meget her og når folk er vant til at kunne arbejde med den nyeste teknologi alle mulige andre steder bliver jernbanen nød til at følge med – også selvom man teoretisk kunne forestille sig at et mere "skrabet" system kunne klare ærterne.

Citat fra: steenth Dato 31/08-24, 22:38Desværre er Ingeniøren blev et lukket fagmedie. Så det er lidt svært at se, om det er relevant. Når jeg får indsigt i deres artikler, så er det ikke altid det er på det niveau, jeg er interesseret i.

Det er mest en citathistorie og artiklen afprøver ikke påstandene mere i dybden. Det er lidt en skam, men "man har taget den bedste beslutning med de givne forudsætninger" genererer nok ikke lige så mange kliks.

Citat fra: ThomasTT Dato 29/08-24, 16:54Er de nye signaler virkelig bare 20-30 spildte milliarder, som en DTU-lektor åbenbart mener?

Virker det ordentligt? Bliver det nogensinde færdigt?

Tænker ikke at projektet i sig selv er dårligt, men blot at det er Alstom som udfører det, da de lader til at være forsinkede med nærmest alle deres projekter. Hvis Siemens fx havde gjort det i stedet for, ville det højst sandsynligt være gået langt bedre.

Synes det er på tide at Alstom får nogle markante bøder, at man vælger dem fra i udbud, eller bare opsiger kontrakten med dem ifht. signalprogrammet, så de kan få styr på deres virksomhed, og blive færdige med alle deres forsinkede projekter.

Er ligeglad med hvad det koster, de skal lære at deres handlinger, eller rettereangel på handling pga. travlhed, eller hvad det nu er, får konsekvenser for dem, i form af manglende nye kontrakter, bøder, og opsigelse af nuværende kontrakter.

Citat fra: Ncard00 Dato  3/09-24, 11:07

Citat fra: ThomasTT Dato 29/08-24, 16:54Er de nye signaler virkelig bare 20-30 spildte milliarder, som en DTU-lektor åbenbart mener?

Virker det ordentligt? Bliver det nogensinde færdigt?

Tænker ikke at projektet i sig selv er dårligt, men blot at det er Alstom som udfører det, da de lader til at være forsinkede med nærmest alle deres projekter. Hvis Siemens fx havde gjort det i stedet for, ville det højst sandsynligt være gået langt bedre.

Synes det er på tide at Alstom får nogle markante bøder, at man vælger dem fra i udbud, eller bare opsiger kontrakten med dem ifht. signalprogrammet, så de kan få styr på deres virksomhed, og blive færdige med alle deres forsinkede projekter.

Er ligeglad med hvad det koster, de skal lære at deres handlinger, eller rettereangel på handling pga. travlhed, eller hvad det nu er, får konsekvenser for dem, i form af manglende nye kontrakter, bøder, og opsigelse af nuværende kontrakter.

Det har tidligere været fremme, at Alstom skam har fået de bøder, som kontrakterne giverm ulighed for, og dermed afhænger fremdriften af, hvad Alstom kan levere i det tempo, der giver mening for dem. Det er formentlig fuldt ud muligt, at forhandle en ny kontrakt med Alstom om, at det skal gøres hurtigere eller i en dærlig rækkefølge, men det koster formentlig et lille fire-cifret mio beløb, da alstom sikkert ikke har lyst til at gøre det gratis, og formentlig gerne vil have dækning for de tab, som de har taget undervejs i projektet.

Lasse

Citat fra: steenth Dato 31/08-24, 22:38Problemet for 18 år siden, da man så småt begyndte at kigge på, at man var landet på en blindgyde teknisk set. Man havde anskaffet et 1972-anlæg til Ringsted, men havde forsøgt med et fuldelektronisk anlæg, men der var en del problemer med at tilpasse den anlægstype til danske forhold.

På det tidspunkt var mulighederne:

• relæanlæg i typerne 1953, 1954, 1953/54, 1964, 1969 og 1972. Men problemet var, at andre industrier havde forladt den teknologi, så det var svært at skaffe personale, som havde de nødvendige kvalifikationer fra uddannelsessteder. Og nogle grupper af personale vil ikke ind i noget, hvor de er låst i deres muligheder i deres erhverv. Og derudover er signalfejl en væsentlig faktor i punktligheden. Lige meget hvor godt man vedligeholder, så er der hyppigt fejl i relæanlæg.
• Der var EBILOCK, men den version, som var tilpasset til danske forhold, var forældet og kunne ikke nyleveres før at den blev opgraderet til en nyere version.

Så man manglede en strategi for at få løst den teknologiske blindgyde. En af problemerne er at man skal indkøbe et stort antal anlæg for at kunne tilpasse til danske forhold og man skulle helst udskifte en strækning af gangen, da nye sikringsanlæg har kapacitet til at dække en del stationer. Og det er dyrt at anskaffe og tilpasse en ny anlægstype.

Så processen gik i gang med Signalanalysen, som udkom i 2006. Banedanmark kom med beslutningsoplæg i 2008 om signalprogrammet og de fortsatte med udbud mv. Men resultatet af signalanalysen at det bedst kunne betale sig at udskifte det hele med ERTMS/ETCS niveau 2. De havde også andre scenarier, som også er nævnt i tidligere indlæg i denne tråd.

Problemet med EBILOCK blev senere løst. Først omgang blev sikringanlæg på Storebæltsforibndelsen opgradering (Korsør, Sprogø og Nyborg) og senere er Aarhus H, Hobro/Fårup hvor også Randers blev tilføjet til Hobros anlæg. Så det er kun Øresundsforbindelsen, som er på en gammel version af den type anlæg.

Men problemet er mest at tidsplanen har været for optimistisk. Første flaskehals var installation af udstyr i tog. Det er nu overstået, men det gjorde at København-Ringsted fik en gammel linjeblok. Det sidste, som mangler pt. i projektet, er sidste serie af Lokaltogs Lint 41, som projektet vil have gjort færdig for at få afsluttet den del af projektet.

Vest projektet er kommet til det punkt, hvor kun få strækninger mangler. Til påske mangler kun Aarhus-Fredericia og videre til Padborg og Sønderborg. Og er det ikke projekt, men ibrugtagning af elektrificeringen med gerne udfasning af IC4 med nye tog, som er en forudsætning. Imod til er østdelen, som er håbløst bagud i forhold til vest. Og så er der S-tog, som først kom i mål og som har fået en god punktlighed.

Når jeg kigger i beslutningsoplægget for signalprogrammet, så er der en skitse til løbende opgradering. Mit eget bud er at, som det er set de steder som har EBILOCK, at man kan opgradere uden at lave det hele om. Spørgsmålet er, når kontakten er udløbet, om andre kan sætte andet et sikringsanlæg i stedet uden at ændre i enheder ude i sporet. Lasse har nævnt det allerede er en mulighed. Spørgsmålet er også om nye leverandører er klar til at udskifte hurtig uden at man skal starte helt forfra med installation af udstyr. Er der et marked for det på det tidspunkt? ERTMS/ETCS burde være standard på det tidspunkt.

Desværre er Ingeniøren blev et lukket fagmedie. Så det er lidt svært at se, om det er relevant. Når jeg får indsigt i deres artikler, så er det ikke altid det er på det niveau, jeg er interesseret i. Men påstanden er stadig at det er dyre at gøre det på en anden måde. Og når jeg kigger i anlægsstatus, så virker de ekstra omkostninger stadig inden for den oprindelige ramme. Og rigsrevisionen har været inde og tjekke projektet i 2016 med opfølgning i 2019.

Man skal huske at beslutningsoplæggene var ret subjektive og drejet i retning af et ønske om ERTMS. Herunder også en forventning om at have flere leverandører at vælge imellem, end blot Bombardier (med EbiLock). Det ændrer ikke på, at man retrospektivt godt kunne have udskiftet alle signaler med ERTMS gradvist for en brøkdel af pengene, men der var sikkert gået alt muligt andet galt.
Men "man" ønskede en "big bang udrulning" af ERTMS, og det fik man.
Desværre er man også i dette projekt ramt af en lidt for naiv tilgang til leverandørernes ønsker om at udvikle nye ting uden beregning, og en evalueringsmodel i udbuddet, der havde indbygget de risici, som har ført til, at man står hvor man står. Men man var nok ikke kommet igennem det politiske nåleøje, hvis man havde bedt om det dobbelte beløb eller bare det halve på at "udskifte eksisterende teknik". Så SP er mere en konsekvens af den overordnede styring og naive håb dengang.

Den manglende færdiggørelse af ERTMS er lige nu begrænsende for den danske jernbane, så det kan kun gå for langsomt med at få det rullet ud.

Lasse

Citat fra: steenth Dato 31/08-24, 22:38Problemet for 18 år siden, da man så småt begyndte at kigge på, at man var landet på en blindgyde teknisk set. Man havde anskaffet et 1972-anlæg til Ringsted, men havde forsøgt med et fuldelektronisk anlæg, men der var en del problemer med at tilpasse den anlægstype til danske forhold.

På det tidspunkt var mulighederne:

• relæanlæg i typerne 1953, 1954, 1953/54, 1964, 1969 og 1972. Men problemet var, at andre industrier havde forladt den teknologi, så det var svært at skaffe personale, som havde de nødvendige kvalifikationer fra uddannelsessteder. Og nogle grupper af personale vil ikke ind i noget, hvor de er låst i deres muligheder i deres erhverv. Og derudover er signalfejl en væsentlig faktor i punktligheden. Lige meget hvor godt man vedligeholder, så er der hyppigt fejl i relæanlæg.
• Der var EBILOCK, men den version, som var tilpasset til danske forhold, var forældet og kunne ikke nyleveres før at den blev opgraderet til en nyere version.

Så man manglede en strategi for at få løst den teknologiske blindgyde. En af problemerne er at man skal indkøbe et stort antal anlæg for at kunne tilpasse til danske forhold og man skulle helst udskifte en strækning af gangen, da nye sikringsanlæg har kapacitet til at dække en del stationer. Og det er dyrt at anskaffe og tilpasse en ny anlægstype.

Så processen gik i gang med Signalanalysen, som udkom i 2006. Banedanmark kom med beslutningsoplæg i 2008 om signalprogrammet og de fortsatte med udbud mv. Men resultatet af signalanalysen at det bedst kunne betale sig at udskifte det hele med ERTMS/ETCS niveau 2. De havde også andre scenarier, som også er nævnt i tidligere indlæg i denne tråd.

Problemet med EBILOCK blev senere løst. Først omgang blev sikringanlæg på Storebæltsforibndelsen opgradering (Korsør, Sprogø og Nyborg) og senere er Aarhus H, Hobro/Fårup hvor også Randers blev tilføjet til Hobros anlæg. Så det er kun Øresundsforbindelsen, som er på en gammel version af den type anlæg.

Men problemet er mest at tidsplanen har været for optimistisk. Første flaskehals var installation af udstyr i tog. Det er nu overstået, men det gjorde at København-Ringsted fik en gammel linjeblok. Det sidste, som mangler pt. i projektet, er sidste serie af Lokaltogs Lint 41, som projektet vil have gjort færdig for at få afsluttet den del af projektet.

Vest projektet er kommet til det punkt, hvor kun få strækninger mangler. Til påske mangler kun Aarhus-Fredericia og videre til Padborg og Sønderborg. Og er det ikke projekt, men ibrugtagning af elektrificeringen med gerne udfasning af IC4 med nye tog, som er en forudsætning. Imod til er østdelen, som er håbløst bagud i forhold til vest. Og så er der S-tog, som først kom i mål og som har fået en god punktlighed.

Når jeg kigger i beslutningsoplægget for signalprogrammet, så er der en skitse til løbende opgradering. Mit eget bud er at, som det er set de steder som har EBILOCK, at man kan opgradere uden at lave det hele om. Spørgsmålet er, når kontakten er udløbet, om andre kan sætte andet et sikringsanlæg i stedet uden at ændre i enheder ude i sporet. Lasse har nævnt det allerede er en mulighed. Spørgsmålet er også om nye leverandører er klar til at udskifte hurtig uden at man skal starte helt forfra med installation af udstyr. Er der et marked for det på det tidspunkt? ERTMS/ETCS burde være standard på det tidspunkt.

Desværre er Ingeniøren blev et lukket fagmedie. Så det er lidt svært at se, om det er relevant. Når jeg får indsigt i deres artikler, så er det ikke altid det er på det niveau, jeg er interesseret i. Men påstanden er stadig at det er dyre at gøre det på en anden måde. Og når jeg kigger i anlægsstatus, så virker de ekstra omkostninger stadig inden for den oprindelige ramme. Og rigsrevisionen har været inde og tjekke projektet i 2016 med opfølgning i 2019.

Der var vel også en erkendelse af at ZUB123 var en blindgyde, da alt som minimum skulle baseres på den dengang nyligt standardiserede Eurobalise?

(Er ZUB123 i øvrigt nogensinde blevet koblet til fx et 1946 anlæg?)

Citat fra: esni Dato  4/09-24, 12:00Der var vel også en erkendelse af at ZUB123 var en blindgyde, da alt som minimum skulle baseres på den dengang nyligt standardiserede Eurobalise?

(Er ZUB123 i øvrigt nogensinde blevet koblet til fx et 1946 anlæg?)

Nej - det var ikke ZUB-123. Det var de mange gamle sikringsanlæg, som havde en del fejl i det daglige, som var i fokus i signalanalysen. ATC skulle levetidsforlænges og virker overkommelig.

Langaa have ATC på et 1946-anlæg. Og Horsens og Ringsted har/havde ATC på 1912 anlæg. ATC aflæser de fleste steder signalets lamper, så det er muligt at installere det i alle typer anlæg.

Citat fra: steenth Dato  4/09-24, 12:22ATC aflæser de fleste steder signalets lamper, så det er muligt at installere det i alle typer anlæg.

ZUB123 aflæser signalets lyskilders lampestrøm men kan ikke vide om lampestrømmen skyldes at lyskilden lyser eller "bare" er kortsluttet. Forskellen i strømstyrke er mikroskopisk.

Jeg regnede engang på det og nåede frem til, svjh., et koreforbrug på op til 10-12 korer á 2,5 mm² i lampestrømløbet for at sikre at en kortsluttet lyskilde i signalet ville knalde sikringen.

Pgl. sikringsanlæg endte med ikke at blive udført i den overvejede teknologi.   

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  4/09-24, 10:58Man skal huske at beslutningsoplæggene var ret subjektive og drejet i retning af et ønske om ERTMS. Herunder også en forventning om at have flere leverandører at vælge imellem, end blot Bombardier (med EbiLock). Det ændrer ikke på, at man retrospektivt godt kunne have udskiftet alle signaler med ERTMS gradvist for en brøkdel af pengene, men der var sikkert gået alt muligt andet galt.
Men "man" ønskede en "big bang udrulning" af ERTMS, og det fik man.

Spørgsmålet om man ville spare noget ved trække udrulning ud over flere år. Det vil kun flytte hvornår penge vil blive brugt. Men i praksis er det reelt det, at det er sket. Og omkostningerne til at drive det gammel signalsystemer er kommet oven i.

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  4/09-24, 10:58Desværre er man også i dette projekt ramt af en lidt for naiv tilgang til leverandørernes ønsker om at udvikle nye ting uden beregning, og en evalueringsmodel i udbuddet, der havde indbygget de risici, som har ført til, at man står hvor man står. Men man var nok ikke kommet igennem det politiske nåleøje, hvis man havde bedt om det dobbelte beløb eller bare det halve på at "udskifte eksisterende teknik". Så SP er mere en konsekvens af den overordnede styring og naive håb dengang.

Den manglende færdiggørelse af ERTMS er lige nu begrænsende for den danske jernbane, så det kan kun gå for langsomt med at få det rullet ud.

Man har været naiv. Men man havde ikke noget at bruge som model. Men efterhånden vil jeg også gerne have modnet det østlige system, som har en høj rate af fejl, så resten af strækninger kan høste den forvente genvist.

Citat fra: steenth Dato  4/09-24, 14:08

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  4/09-24, 10:58Man skal huske at beslutningsoplæggene var ret subjektive og drejet i retning af et ønske om ERTMS. Herunder også en forventning om at have flere leverandører at vælge imellem, end blot Bombardier (med EbiLock). Det ændrer ikke på, at man retrospektivt godt kunne have udskiftet alle signaler med ERTMS gradvist for en brøkdel af pengene, men der var sikkert gået alt muligt andet galt.
Men "man" ønskede en "big bang udrulning" af ERTMS, og det fik man.

Spørgsmålet om man ville spare noget ved trække udrulning ud over flere år. Det vil kun flytte hvornår penge vil blive brugt. Men i praksis er det reelt det, at det er sket. Og omkostningerne til at drive det gammel signalsystemer er kommet oven i.

Samt de mere "usynlige" omkostninger, som at passagererne vælger andre transportmidler fremfor toget, og næppe kommer tilbage - eller min kæphest: Hvad det koster samfundet, at passagererne spilder tid i toget pga enormt luftige køreplaner, signalfejl, sporarbejder, forsinkelser osv - præcis som man har regnet ud, hvad køen på Køge Bugt motorvejen koster samfundet.

Citat fra: Togiudlandet Dato  6/09-24, 07:54

Citat fra: steenth Dato  4/09-24, 14:08

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  4/09-24, 10:58Man skal huske at beslutningsoplæggene var ret subjektive og drejet i retning af et ønske om ERTMS. Herunder også en forventning om at have flere leverandører at vælge imellem, end blot Bombardier (med EbiLock). Det ændrer ikke på, at man retrospektivt godt kunne have udskiftet alle signaler med ERTMS gradvist for en brøkdel af pengene, men der var sikkert gået alt muligt andet galt.
Men "man" ønskede en "big bang udrulning" af ERTMS, og det fik man.

Spørgsmålet om man ville spare noget ved trække udrulning ud over flere år. Det vil kun flytte hvornår penge vil blive brugt. Men i praksis er det reelt det, at det er sket. Og omkostningerne til at drive det gammel signalsystemer er kommet oven i.

Samt de mere "usynlige" omkostninger, som at passagererne vælger andre transportmidler fremfor toget, og næppe kommer tilbage

Men er der en grund til at tro at det vil ske? Så sent som i dag har en trafikforsker udtalt til DR at det nok kun er en meget lille andel der helt vil droppe toget grundet sporarbejde. Og så viser erfaring vel egentlig at passagererne vender tilbage. De få der ikke gør erstattes af nye passagerer der er tiltrukket at de forbedringer sporarbejdet har resulteret i. Se Odder- og Grenaabanerne som eksempler. Der var mange der gik og sagde at alle pendlerne havde anskaffet sig en bil mens banerne var lukkede under ombygningen til letbane, men da de genåbnede varede det ikke længe før passagertallet overgik det banerne havde før nedlukningen.
DSB's stigende passagertal, trods alle sporarbejderne, er vel også et godt tegn på at passagerer ikke flygter grundet sporarbejde, nok fordi at de ved at det er midlertidig (dog ofte langvarigt) og at det betyder forbedringer når det er ovre. Man skræmmer snarer passagererne væk med permanente forværringer (se forlænget rejsetid på Kystbanen, med faldene passagertal til følge) .