Citat fra: Svend Dato  4/08-24, 18:26

Citat fra: Per Holm Dato  4/08-24, 17:07

Citat fra: Ollebrum Dato  4/08-24, 16:51Niveaufri indstigning bliver det ikke med Talgo 230 (littra EC) da det er kun niveaufri indstigning i Tyskland men ikke i Danmark.
 

DB ICE L alias DSB EC har 76 cm.

Hvis man nu begynder med at opbygge Padborg, Vejle og Horsens til 76 cm vil det da være en start.

Det er en standard, der anvendes ì dele af Tyskland. Det er ikke - og vil ikke komme - på tale her i landet.

"Ved nyanlæg skal for passagerperroner på fjernbaner anvendes en nominel perronhøjde
på 550 mm, mens der på S-baner skal anvendes en nominel perronhøjde på 920 mm.
Ved fornyelse af perronforkanter og sporfornyelse skal for passagerperroner på S-baner
anvendes en nominel perronhøjde på 920 mm.
Ved fornyelse af perronforkanter skal for passagerperroner på fjernbaner anvendes en
nominel perronhøjde på 550 mm, såfremt dette er teknisk/økonomisk forsvarligt under
hensyntagen til de lokale forhold."

.... men materiellet skal jo så også passe til disse danske perronhøjder. Er der nogen der ved, hvor højt over skinneoverkant døre (og trin) på 4. generations S-tog befinder sig?
Vær i øvrigt opmærksom på, at der opstår "særlige udfordringer", når en perron anlægges i en kurve. Her skal der så også tages højde for overhøjder.

Citat fra: Svend Dato  5/08-24, 12:28

Citat fra: Svend Dato  4/08-24, 18:26

Citat fra: Per Holm Dato  4/08-24, 17:07

Citat fra: Ollebrum Dato  4/08-24, 16:51Niveaufri indstigning bliver det ikke med Talgo 230 (littra EC) da det er kun niveaufri indstigning i Tyskland men ikke i Danmark.
 

DB ICE L alias DSB EC har 76 cm.

Hvis man nu begynder med at opbygge Padborg, Vejle og Horsens til 76 cm vil det da være en start.

Det er en standard, der anvendes ì dele af Tyskland. Det er ikke - og vil ikke komme - på tale her i landet.

"Ved nyanlæg skal for passagerperroner på fjernbaner anvendes en nominel perronhøjde
på 550 mm, mens der på S-baner skal anvendes en nominel perronhøjde på 920 mm.
Ved fornyelse af perronforkanter og sporfornyelse skal for passagerperroner på S-baner
anvendes en nominel perronhøjde på 920 mm.
Ved fornyelse af perronforkanter skal for passagerperroner på fjernbaner anvendes en
nominel perronhøjde på 550 mm, såfremt dette er teknisk/økonomisk forsvarligt under
hensyntagen til de lokale forhold."

.... men materiellet skal jo så også passe til disse danske perronhøjder. Er der nogen der ved, hvor højt over skinneoverkant døre (og trin) på 4. generations S-tog befinder sig?
Vær i øvrigt opmærksom på, at der opstår "særlige udfordringer", når en perron anlægges i en kurve. Her skal der så også tages højde for overhøjder.

For de tyskkyndige er der gode informationer om perronhøjder i Tyskland (status, regler og politikker), herunder 55 cm contra 76 cm perroner, her:
https://www.deutschebahn.com/resource/blob/6845746/52654276c4eebdd3e6d2219423424773/ETR-05_2014-Bahnsteighoehenkonzept-data.pdf

De kørestole, som har drivhjul i midten og støttehjul for og bag, er de ikke lidt mere terrængående?

Citat fra: nj_kruse Dato  5/08-24, 15:26De kørestole, som har drivhjul i midten og støttehjul for og bag, er de ikke lidt mere terrængående?

Hey - jeg siger ikke at der ikke findes tekniske løsninger - men den generelle holdning her på kanalen er, at flere skal bruge togene. Så kan det ikke nytte noget at man skal have alle mulige former for specialudstyr for at kunne komme ind i et tog. Jeg er også godt klar over at der kan være tekniske udfordringer med at få plads til det der nu skal være under gulvet på et tog - men hallo! Det er 55+ år siden menneskeheden kunne sende et par mænd til månen og få dem sikkert ned igen. Så burde det sørme også være muligt at konstruere tog der passer inden for 5 - 10 mm til de perronhøjder Svend lige har refereret til fra Banedanmarks byggevejledning for sporanlæg! Også i kurver! Det handler tydeligvis om at det ikke har haft tilstrækkelig prioritet.

Citat fra: Svend Dato  5/08-24, 12:46... om perronhøjder i Tyskland (status, regler og politikker), herunder 55 cm contra 76 cm perroner, her:
https://www.deutschebahn.com/resource/blob/6845746/52654276c4eebdd3e6d2219423424773/ETR-05_2014-Bahnsteighoehenkonzept-data.pdf

Takker for henvisningen til en særdeles glimrende og læseværdig artikel.

Transportministeren bør snarest sætte Banedanmark på plads og fastsætte de i Danmark benyttede perronhøjder til 76 cm og 96 cm (og evt. 38 cm for letbaner).

Efterfølgende kan organisationerne forhandle passende aftrædelsesordninger for de af deres medlemmer for hvem det er vigtigt at have en anden mening.

De store beløb der årligt hældes i de danske baner skal - surprise, surprise - komme flest mulige borgere til gavn. Såvel PRM-segmentet som børnefamilier. Alle borgere har en berettiget forventning om at deres rejseaktivitet fremmes og forløber så gelinde som muligt både undervejs og på trafikterminaler og uden unødige ydmygelser. 

SA/SE har en indstigningshøjde på 110 cm. Så vidt jeg lige kan google mig frem til, så ligger alle de tyske S-tog med høj indstigning også på ca. 100 cm. med nye hjul, hvilket giver niveaufri indstigning på deres 96 cm høje perroner, da hjulenes diameter bliver mindre i takt med slid. Skal man ned under 100 cm. på de nye S-tog kan det evt. løses med små ramper inde i toget ved dørene eller måske er det slet ikke noget problem at hele toget har en gulvhøjde på ca. 95-97 cm. 

IC5 får en gulvhøjde på 60 cm., hvilket også svarer til niveaufri indstigning (IC4 lavgulvsvogne er også 60 cm)

En af de oplæg, som er skrevet for de nye S-tog, at der nævnt at man skal arbejde med tilgængeligheden, så kørestolsbruger er kan komme ind og ud af toget uden det store hjælp.

Ellers på resten af stationerne på Banedanmarks net, stadig lang til at mere en halvdelen af stationerne har en perronhøjde på 55 cm.

Citat fra: Per Holm Dato  5/08-24, 18:46Transportministeren bør snarest sætte Banedanmark på plads og fastsætte de i Danmark benyttede perronhøjder til 76 cm og 96 cm (og evt. 38 cm for letbaner).

Hvorfor? Alt materiel på danske skinner med lavgulvsvogne er lavet så de passer med 55 cm. IC4, dobbeltdækkervogne, Øresundstog, jeg tror endda også Lint41. IC5 er så vidt jeg husker også bygget til den højde.

Citat fra: Per Holm Dato  5/08-24, 18:46Transportministeren bør snarest sætte Banedanmark på plads og fastsætte de i Danmark benyttede perronhøjder til 76 cm og 96 cm (og evt. 38 cm for letbaner).
om at deres rejseaktivitet fremmes og forløber så gelinde som muligt både undervejs og på trafikterminaler og uden unødige ydmygelser. 

Så skal ministeren finde den helt store pengepung frem. Ikke bare til ombygge perroner for et større million-/milliardbeløb, men også til at skifte rullende materiel ud, så det passer til 76 cm perroner.
Det bliver heller ikke helt billigt at omstille S-banen fra 92 cm perroner til 96 cm perroner.
Men du har formentlig tænkt grundigt over dit forslag, inden du trykkede gem/send?

Der var et oplæg om de nye S-tog hos IDA Rail, hvor de snakkede om udfordringerne med niveaufri indstigning og at løsningen godt kunne være noget med en eller flere ramper på perronen og så kunne man sørge for, at toget standsede, så det passede med den rampe. En udfordring ved at ændre perronhøjderne er jo, at det griber ind i fritrumsprofilet og så er der pludseligt lidt flere ting, der skal tages højde for.

Citat fra: Svend Dato  5/08-24, 21:16

Citat fra: Per Holm Dato  5/08-24, 18:46Transportministeren bør snarest sætte Banedanmark på plads og fastsætte de i Danmark benyttede perronhøjder til 76 cm og 96 cm (og evt. 38 cm for letbaner).
om at deres rejseaktivitet fremmes og forløber så gelinde som muligt både undervejs og på trafikterminaler og uden unødige ydmygelser. 

Så skal ministeren finde den helt store pengepung frem. Ikke bare til ombygge perroner for et større million-/milliardbeløb, men også til at skifte rullende materiel ud, så det passer til 76 cm perroner.
Det bliver heller ikke helt billigt at omstille S-banen fra 92 cm perroner til 96 cm perroner.
Men du har formentlig tænkt grundigt over dit forslag, inden du trykkede gem/send?

Nu er de fleste perroner på S-banen udstyret med UIC60 skinner på betonsveller.

Den billigste løsning vil givet vist være at udveksle UIC60 med DSB45, de steder hvor der er anvendt S89 eller B70 betonsveller. Her vindes der 3 cm, så 92 cm ændres til 95 cm. (Og uden at påvirke sporkassen, så sveller og ballast skal ikke justeres.)
Alternativt (eller de steder med S99/S16 sveller) kan S89/S99 sveller udskiftes med komposit sveller, hvor der kan vindes ca. 4 cm, så man teoretisk kunne beholde UIC60 langs perroner.

En af de dyre løsninger er at beholde UIC60 skinner på S99 sveller, og sænke hele sporkassen med 4 cm, da dette kræver meget omfattende udgravninger.

Som jeg skrev tidligere - Svend har refereret fra BaneDKs standarder. Fint nok med 92 cm på S-banen, de nye S-tog skal bare passe med det.
Jeg har ikke været ude at måle perronhøjden på spor 14 på Hillerød station, men der er der en højdeforskel svarende til den man ser på S-togene op til gulvet i Lokaltogs LINT-41. På Vejby station, hvor jeg stod af var perronnen imidlertid i niveau +/- 10 mm. Og det flytbare trin gik helt ud til kanten og jeg mener faktisk at peronnen er svagt buet. Så det kan gøres med de flytbare trin oig buede peronner.

"Niveaufri" indstigning er beskrevet i TSIerne og primært TSI PRM (Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet Passagerer med Reduceret Mobilitet). Dertil hører så særlige EN normer, der beskriver detaljerne.

Generelt skal indstigningshøjden være lidt højere end perronen, da dørene ofte ellers ikke kan åbnes. Ved perronhøjde på 550 mm skal indstigningshøjden (ved trin) være omkring 600 mm (kan ikke huske det nøjagtige tal), mens gulvhøjden inde i toget godt må være lidt højere - typisk 610 mm. Bemærk også at mange tal er baseret på nye hjul.

...og som noget helt andet, var der for år siden en større undersøgelse i Europa, der pegede på, at der faktisk helst skulle være et trin mellem perron og vogngulv, fordi passagerudvekslingen er hurtigere, hvis der er eet trin i toget, da folk har tendens til at "springe". Kombineret med at dobbeltdækkervogne med høj indstigning også har bredere døre, kunne man faktisk nedsætte stationsopholdene og dermed rejsetiderne for de sjællandske regionaltog med flere minutter end ved at øge maksimalhastigheden for toget...
Men det er en anden historie, og ikke den man valgte.

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  6/08-24, 13:13"Niveaufri" indstigning er beskrevet i TSIerne og primært TSI PRM (Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet Passagerer med Reduceret Mobilitet). Dertil hører så særlige EN normer, der beskriver detaljerne.

Generelt skal indstigningshøjden være lidt højere end perronen, da dørene ofte ellers ikke kan åbnes. Ved perronhøjde på 550 mm skal indstigningshøjden (ved trin) være omkring 600 mm (kan ikke huske det nøjagtige tal), mens gulvhøjden inde i toget godt må være lidt højere - typisk 610 mm. Bemærk også at mange tal er baseret på nye hjul.

...og som noget helt andet, var der for år siden en større undersøgelse i Europa, der pegede på, at der faktisk helst skulle være et trin mellem perron og vogngulv, fordi passagerudvekslingen er hurtigere, hvis der er eet trin i toget, da folk har tendens til at "springe". Kombineret med at dobbeltdækkervogne med høj indstigning også har bredere døre, kunne man faktisk nedsætte stationsopholdene og dermed rejsetiderne for de sjællandske regionaltog med flere minutter end ved at øge maksimalhastigheden for toget...
Men det er en anden historie, og ikke den man valgte.

/Lasse

Har IR4 togsættene da betydeligt hurtigere passagerudveksling end en dobbeltdækkerstamme?

IR4 har jo 2,7 pladser per meter, mod 3,1 pladser per meter for 1 x EB, 3 x B, 1 x Bk og 1 x ABs.
Men til gengæld har IR4 jo også bredere og lige gange uden krumspring som i dobbeltdækkerne, hvilket burde fremme et større flow.

Eller det er måske en togtype som Talgo'vognene der vil være optimal i regionaltogsudførelse, med 76 cm gulvhøjde, så der kun er et lille trin op?

Handler det ikke om dobbeltdækkervognene, hvor man i Danmark har valgt vogne med indstigning i underetagen, hvorefter folk kan fordele sig ind i stillekupeen eller videre op på midter- og overetagerne, mens man i Tyskland mange steder har dørene over boogierne til midteretagen og så kun har de lave døre til fleksområderne i endevognene. Fordelen ved den tyske model er så, at man kan få lidt flere sæder på første sal og at der kan gå 3 ind af dørene ved siden af hinanden mod kun 2 i de danske tog.

Umiddelbart giver det meget god mening, at man kan få en hurtigere passagerudveksling med dørene over boogierne. Det eneste skulle da lige være i de dobbeltdækkervogne, man nu laver om til at have cykel- og fleksrum i hele længden i underetagen. Problemet med de danske dobbeltdækkervogne er lidt, at selvom man måske kan gå ind i toget to og to, fortsætter de fleste op af trappen og så er det trappen, der bliver flaskehalsen.

Jeg tjekkede så lige for sjov køreplanen for RE1 i Nordrhein-Westfalen og her er der køretider under 10 minutter mellem de fleste stop og kørsel med regionaltogsmateriel – på den måde ligner ruten Kystbanen lidt. Da jeg boede der, kørtes den med dobbeltdækkertog med dørene over boogierne, og det var vist nødvendigt for at få plads til alle. De danske regionaltog virker tit mere optimerede til ruter med længere mellem stoppene, hvilket man da også har mange andre steder på Sjælland.