Citat fra: Gustav Hansen Dato 9/07-24, 19:40Citat fra: Viktoria Skov Dato 9/07-24, 17:26Alt kan lade sig gøre... ...Hvis Femern bælt er muligt, så er dette også.
Ønskes letbanen sænket i en tunnel under gadeniveau, kræver dette ca. 4,5 m mellem SO og tunneltag. Antages tunneltaget at være 1,0 m tykt, giver det en højdeforskel på 5,5 m.
Antages der benyttet 35‰ som maksimal stigning som angivet i Banedanmarks sporregler for baner alene trafikeret med persontog, giver denne højdeforskel en rampe på 160 m.
Langs Kystvejen er dette intet problem, da vejen har samme kote over det hele.
Nørrebro er derimod udfordringen, da Krydset er i kote 2,4 m og 160 m oppe af Nørrebro er der kote 4,3 m: 1,9 m ekstra, som skal overvindes.
Beholdes de 160 m rampelængde, får man 47‰ hældning på sporet. Om dette kan tillades efter BoStrab må andre vurdere, jeg kender kun de "store baners" regler.
Er 35‰ maks, kunne man overveje at hæve vejbanen med 1,9 m. Om naboerne er glade for dette er uvist.
Ønskes en niveaufri krydsning med bystrækningen (Nørreport), kan det være oplagt kun at lægge det østlige Grenåspor i tunnelen, hvorved at det vestlige spor krydser i gadenivau over bystrækningen.
Letbanen kan tolerere mindst 6% stigning (hvad dette er i ‰ ved jeg ikke).
Problemet med at lægge Grenaabanen i tunnel er at det er der man vil gøre mindst gavn, da der snart kun vil være 1/3 så meget trafik Skolebakken-Østbanetorvet som Skolebakken-Nørreport. Det vil selvfølgelig stadig være en kapacitetsforbedring, men det er SKolebakken-Nørreport der er den store kapacitetsforbruger, ikke Skolebakken-Østbanetorvet. Det er også Skolebakken-Nørreport som forstyrre den øvrige trafik mest, hvilket er det som politisk har højest prioritet (ikke at det burde).
Inge Lehmanns Gade burde ikke være noget problem at flytte helt under jorden. Den eksistere alligevel kun som adgangsvej til p-kælderen under Navitas. Hvis man ikke vil bruge penge på det så kan den jo nemt føres nord-øst på så den forbinder med Ølandsgade eller Dagmar Petersens Gade.
Og så er det værd at nævne at en 2-3 gange større tunnel ikke nødvendigvis koster 2-3 gange så meget. Slet ikke når man tænker på at en letbane nok vil kræve nogle væsentlig dyrere tekniske løsninger for at få lov til at kører i tunnel. For ikke at tale om de basle anlægsomkostninger for letbane som i sig selv er meget dyrere.
Fra procent til promille ganger du med 10, så 6 procent er 60 promille. Ok, så 47 promille fra tunnelen og op til Nørrebro er derfor intet problem.
Ideen med at lægge det nordgående Grenåspor i tunnel (sammen med afgreningen til Lisbjerg), er at du opnår niveaufri krydsning mellem bybanen (Lisbjerg) og Grenåbanen = større kapacitet for begge, når kun det vestlige Grenåspor skal krydse gaden i niveau.
(Note: reelt behøves kun afgreningen til Lisbjerg være i tunnel for at opnå niveaufri udfletning med Grenåbanen.)
Prisforskel letbane- hhv. vejtunnel:Selve tunnelens konstruktion er ikke meget anderledes for en vejtunnel hhv. letbanetunnel, udover at letbanens kan etableres med 50% mindre spændvidde mellem væggene = simplere, tyndere og billigere brodæk.
Så prisforskellen mellem de to tunneler skyldes to punkter.
1. areal af tunnelen - her har vejtunnelen 2 til 3 gange større areal, og da m2-prisen på en tunnel ikke er meget anderledes afhængig af hvilket transportmiddel der kører deri, er vejtunnelen 2-3 gange dyrere.
2. udstyr - hvilket er spor og køreledning for letbanen hhv. asfalt for vej. Her er letbanens udstyr givet vist dyrere per m2, men da vejen bruger 2-3 gange mere areal, er der næppe en prisforskel på dette punkt.
En vejtunnel er altså utvivlsomt dyrere end en letbanetunnel.