Det største problem er vel at staten er den eneste aktør der har midlerne til disse projekter, men der er 0 interesse fra staten i regionale løsninger på jernbanen. Det handler kun om fjerntrafikken og hvis man er heldig og har lobbyet nok kan man måske få penge til et nyt trinbræt.

Bare se banen over Vestfyn, hvor der ingen planer er om at forbedre regionaltrafikken på den gamle strækning. Hvis det står til Transportministeriet bliver det en dobbeltsporet spøgelsesbane med et regionaltog i timen når også Femernforbindelsen er åbnet.

Var der overhovedet nogle konkrete planer om øget regionaltogstrafik i Østjylland hvis Vejle Fjord og Hovedgård-Hasselager blev bygget, eller var det bare "der er mulighed for bedre regionaltrafik"?

Overdragelsen af trafikkøberansvaret til regionerne har jo også mest af alt bare været en ansvarsfralæggelse fra statens side omkring regionaltogstrafikken - Det er jo nærmest kun i Nordjylland det er lykkedes at få mere togtrafik ud af de samme penge, fordi det er billigere at køre en skrabet Lint end en IC4/IC3 og fordi personalet er lavere lønnet end hos DSB.
I Vestjylland har det blot givet flere skift og dårligere forbindelser at Midtjyske Jernbaner har overtaget Holstebro-Skjern - der er jo oftest ikke engang korrespondance i Vemb.
Roskilde-Køge er man mere eller mindre på status quo, hvor nogle har fået direkte forbindelse ned til Østbanen og nogle har mistet deres direkte forbindelse ned på Lille Syd Syd.

Citat fra: Per Holm Dato 23/06-24, 14:02Har vi mange og lange overhalingsspor nok til at køre godstog mellem Duisburg/Maschen/Schwerin/Triest/Koper/Rijeka i syd og Thyborøn/Hirtshals/Skagen/Frederikshavn/Aalborg Østhavn/Ensted i nord?

Husk der ikke er så længe til først Semmering Basistunnel og senere Brenner Basistunnel parallelt hermed indvies.

Det ville gøre det nemmere, hvis du nøjedes med anføre Padborg som den sydligste station og fortalte længden på godstogene. F eks 740 meter.

Det kunne være smart, hvis man lavede en samlet køreplan for regional- og lokaltrafikken og så gav ruterne numre som vi kender det fra S-togsnettet og de tyske regionaltog. Om det hedder S-tog eller noget andet er underordnet, men hvis man ved, at der er tog 4 gange i timen mellem Randers og Kolding, kan man planlægge efter det.

Om det så er lokaltog, DSB eller andre, der står for trafikken er mere underordnet, når bare det køres som et samlet net. Man kunne så have et R-net på Sjælland, et på Fyn (Fredericia–Middelfart + Odense–Svendborg) og et i Jylland. I Jylland kunne så suppleres med et S-tog/letbanenet omkring Aarhus og lokalnet i Esbjerg og Aalborg.

Om man kalder det det ene eller det andet handler ultimativt om markedsføring. Man har tidligere set modstand mod S-tog til Roskilde eller på Kystbanen, fordi de føler, at det vil gøre dem for meget til en forstad og det er jo muligt, at man kunne se samme modstand i jyske byer. Laver man et kort, hvor Vejle er markeret som prioriteret trafikknudepunkt, vil man nok automatisk få mere opbakning der end ellers f.x.

Citat fra: mpp Dato 24/06-24, 14:15Man har tidligere set modstand mod S-tog til Roskilde eller på Kystbanen, fordi de føler, at det vil gøre dem for meget til en forstad og det er jo muligt, at man kunne se samme modstand i jyske byer. Laver man et kort, hvor Vejle er markeret som prioriteret trafikknudepunkt, vil man nok automatisk få mere opbakning der end ellers f.x.

Jeg har selv fulgt meget med i debatten om S-tog på Kystbanen, da jeg pendlede på den rute i en del år. Det primære argument imod S-tog var altid komfort og rejsetid.

Og det selvom at de undersøgelser der fandtes på det tidspunkt indikerede, at S-tog ville give samme eller kortere rejsetid. Samtidig har DSB jo valgt at købe langt mere komfortable S-tog til 5. Generation, inklusive borde til at arbejde ved. Jeg er ikke i tvivl om at der nok skal komme S-tog på Kystbanen en dag.

For Roskildes vedkommende handlede det (mig bekendt, jeg har ikke fulgt lige så tæt med) mest om frygt for en reduktion i antal regionaltog.

Citat fra: anho Dato 24/06-24, 15:16

Citat fra: mpp Dato 24/06-24, 14:15Man har tidligere set modstand mod S-tog til Roskilde eller på Kystbanen, fordi de føler, at det vil gøre dem for meget til en forstad og det er jo muligt, at man kunne se samme modstand i jyske byer. Laver man et kort, hvor Vejle er markeret som prioriteret trafikknudepunkt, vil man nok automatisk få mere opbakning der end ellers f.x.

Jeg har selv fulgt meget med i debatten om S-tog på Kystbanen, da jeg pendlede på den rute i en del år. Det primære argument imod S-tog var altid komfort og rejsetid.

Og det selvom at de undersøgelser der fandtes på det tidspunkt indikerede, at S-tog ville give samme eller kortere rejsetid. Samtidig har DSB jo valgt at købe langt mere komfortable S-tog til 5. Generation, inklusive borde til at arbejde ved. Jeg er ikke i tvivl om at der nok skal komme S-tog på Kystbanen en dag.

For Roskildes vedkommende handlede det (mig bekendt, jeg har ikke fulgt lige så tæt med) mest om frygt for en reduktion i antal regionaltog.

Der har tidligere også været nævnt et "socialt kort", hvor overfald og indbrud pr forstadskommune var tegnet ind, og de højeste værdier matchede ret godt med et kort over S-banenettet (jeg kender ikke lødigheden i dén analyse)
Rent trafikalt kan man (formentlig) få en markant bedre Kystbane ved at indsætte "Forstadstog", og så eventuelt kalde dem for S-tog, fremfor at bruge mia på at omdanne Kystbanen og strækningen til Roskilde til "Bybaner" / "lukkede systemer".

Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  1/07-24, 16:53

Citat fra: anho Dato 24/06-24, 15:16

Citat fra: mpp Dato 24/06-24, 14:15Man har tidligere set modstand mod S-tog til Roskilde eller på Kystbanen, fordi de føler, at det vil gøre dem for meget til en forstad og det er jo muligt, at man kunne se samme modstand i jyske byer. Laver man et kort, hvor Vejle er markeret som prioriteret trafikknudepunkt, vil man nok automatisk få mere opbakning der end ellers f.x.

Jeg har selv fulgt meget med i debatten om S-tog på Kystbanen, da jeg pendlede på den rute i en del år. Det primære argument imod S-tog var altid komfort og rejsetid.

Og det selvom at de undersøgelser der fandtes på det tidspunkt indikerede, at S-tog ville give samme eller kortere rejsetid. Samtidig har DSB jo valgt at købe langt mere komfortable S-tog til 5. Generation, inklusive borde til at arbejde ved. Jeg er ikke i tvivl om at der nok skal komme S-tog på Kystbanen en dag.

For Roskildes vedkommende handlede det (mig bekendt, jeg har ikke fulgt lige så tæt med) mest om frygt for en reduktion i antal regionaltog.

Der har tidligere også været nævnt et "socialt kort", hvor overfald og indbrud pr forstadskommune var tegnet ind, og de højeste værdier matchede ret godt med et kort over S-banenettet (jeg kender ikke lødigheden i dén analyse)
Rent trafikalt kan man (formentlig) få en markant bedre Kystbane ved at indsætte "Forstadstog", og så eventuelt kalde dem for S-tog, fremfor at bruge mia på at omdanne Kystbanen og strækningen til Roskilde til "Bybaner" / "lukkede systemer".

Lasse

Forstadstog og give dem navnet S-tog... ...Er det ikke konceptet for 3/4 af Tysklands S-banenet?
Udover Hamborg og Berlin kører de jo alle delvist på fjernbanen og alle med samme kørespænding som fjernbanen.

Men princippet er jo genialt, da den brede befolkning overhovedet ikke opdager perronhøjden og kørespændingen er anderledes, når der blot er niveufri indstigning, og samme rettighed som på resten af S-banen (og evt. hurtigere rejsetid end den gamle S-bane).

DSB er jo allerede begyndt med 76 cm og det vil være nærliggende om Banedanmark følger op løbende.

Pt. er der på København H et par spor med 72 cm - de vil være lette at tilpasse - og derefter kan man starte med Padborg og Vejle og tage den hvor der er flest rejsende og løbende hæve til 76 cm til man er nået rundt.

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  1/07-24, 16:53Rent trafikalt kan man (formentlig) få en markant bedre Kystbane ved at indsætte "Forstadstog", og så eventuelt kalde dem for S-tog, fremfor at bruge mia på at omdanne Kystbanen og strækningen til Roskilde til "Bybaner" / "lukkede systemer".

Lasse

Problemet med denne tanke er jo at der stadig er begrænset plads i røret, og dermed en grænse for hvor mange tog man kan presse igennem. I teorien kunne man vel komme op på omkring 16 tog i timen hvis alle togene i røret fortsætter op ad Kystbanen, hvilket ville sætte den lig med f.eks. Nordbanen. Hvis man så gerne vil opretholde en god driftsstabilitet, kræver det også at alle togene fortsætter ad samme linje syd for København, dvs. formentlig til Roskilde. Men igen kræver det så at hele rørets kapacitet bliver dedikeret til de her 'ikke-S-tog'.

S-tog har jo også en række yderligere fordele - deriblandt (på sigt) billigere fuldautomatisk drift, og dermed langt bedre mulighed for natdrift (potentielt alle ugens dage) og mange andre fordele. Jo, det vil selvfølgelig være betydeligt dyrere - men det kan godt være at gevinsterne overstiger udgifterne. Og hvis en eksprestunnel bliver til noget - der bliver trods alt talt mere og mere om den i disse år - så vil det gøre en S-togsløsning langt mere attraktiv end en forstadsbaneløsning.

Citat fra: Per Holm Dato  1/07-24, 18:47DSB er jo allerede begyndt med 76 cm og det vil være nærliggende om Banedanmark følger op løbende.

Pt. er der på København H et par spor med 72 cm - de vil være lette at tilpasse - og derefter kan man starte med Padborg og Vejle og tage den hvor der er flest rejsende og løbende hæve til 76 cm til man er nået rundt.

Banedanmark modarbejder dette i BN1-49-1, men det har dog nok lange udsigter inden KH sænkes til 55 cm.

Citat fra: BN1-49-1Note 11-1
Ved sporfornyelse skal det tilstræbes, at eksisterende perron 35 ændres til perron 26 ved løft af sporets længdeprofil.
Tilsvarende skal det tilstræbes, at eksisterende perron 50, 68, 72 og 76 ændres til perron 55 ved sænkning/løft af
sporets længdeprofil. Ved løft af sporets længdeprofil ved perroner skal forhold vedr. perrontage, signaler m.v. i relation
til fritrumsprofilet specielt iagttages.

Citat fra: anho Dato  1/07-24, 19:29

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  1/07-24, 16:53Rent trafikalt kan man (formentlig) få en markant bedre Kystbane ved at indsætte "Forstadstog", og så eventuelt kalde dem for S-tog, fremfor at bruge mia på at omdanne Kystbanen og strækningen til Roskilde til "Bybaner" / "lukkede systemer".

Lasse

Problemet med denne tanke er jo at der stadig er begrænset plads i røret, og dermed en grænse for hvor mange tog man kan presse igennem. I teorien kunne man vel komme op på omkring 16 tog i timen hvis alle togene i røret fortsætter op ad Kystbanen, hvilket ville sætte den lig med f.eks. Nordbanen. Hvis man så gerne vil opretholde en god driftsstabilitet, kræver det også at alle togene fortsætter ad samme linje syd for København, dvs. formentlig til Roskilde. Men igen kræver det så at hele rørets kapacitet bliver dedikeret til de her 'ikke-S-tog'.

S-tog har jo også en række yderligere fordele - deriblandt (på sigt) billigere fuldautomatisk drift, og dermed langt bedre mulighed for natdrift (potentielt alle ugens dage) og mange andre fordele. Jo, det vil selvfølgelig være betydeligt dyrere - men det kan godt være at gevinsterne overstiger udgifterne. Og hvis en eksprestunnel bliver til noget - der bliver trods alt talt mere og mere om den i disse år - så vil det gøre en S-togsløsning langt mere attraktiv end en forstadsbaneløsning.

Man går jo og brygger på planer for København H, der skal adskille trafikken fra de tre syd- og vestfra kommende strækninger, forsimple sporenes layout og lade tog fra lufthavnen/Sverige og Ny Bane vende på stationen. I det scenarie bliver netop strækningen fra Roskilde den eneste, der fortsætter gennem røret og videre nordpå.

Citat fra: RasmusD Dato  1/07-24, 20:08

Citat fra: anho Dato  1/07-24, 19:29

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  1/07-24, 16:53Rent trafikalt kan man (formentlig) få en markant bedre Kystbane ved at indsætte "Forstadstog", og så eventuelt kalde dem for S-tog, fremfor at bruge mia på at omdanne Kystbanen og strækningen til Roskilde til "Bybaner" / "lukkede systemer".

Lasse

Problemet med denne tanke er jo at der stadig er begrænset plads i røret, og dermed en grænse for hvor mange tog man kan presse igennem. I teorien kunne man vel komme op på omkring 16 tog i timen hvis alle togene i røret fortsætter op ad Kystbanen, hvilket ville sætte den lig med f.eks. Nordbanen. Hvis man så gerne vil opretholde en god driftsstabilitet, kræver det også at alle togene fortsætter ad samme linje syd for København, dvs. formentlig til Roskilde. Men igen kræver det så at hele rørets kapacitet bliver dedikeret til de her 'ikke-S-tog'.

S-tog har jo også en række yderligere fordele - deriblandt (på sigt) billigere fuldautomatisk drift, og dermed langt bedre mulighed for natdrift (potentielt alle ugens dage) og mange andre fordele. Jo, det vil selvfølgelig være betydeligt dyrere - men det kan godt være at gevinsterne overstiger udgifterne. Og hvis en eksprestunnel bliver til noget - der bliver trods alt talt mere og mere om den i disse år - så vil det gøre en S-togsløsning langt mere attraktiv end en forstadsbaneløsning.

Man går jo og brygger på planer for København H, der skal adskille trafikken fra de tre syd- og vestfra kommende strækninger, forsimple sporenes layout og lade tog fra lufthavnen/Sverige og Ny Bane vende på stationen. I det scenarie bliver netop strækningen fra Roskilde den eneste, der fortsætter gennem røret og videre nordpå.

Ja, jeg er enig i at det godt kan lade sig gøre, hvis bare det samtænkes med de andre projekter. S-tog vil også helt afgjort være en dyrere løsning, primært i forhold til at hæve perronerne. Min pointe er bare at der også er en del fordele med S-tog som potentielt kan opveje den højere pris, deriblandt bedre punktlighed, bedre frekvens, førerløs drift, 24/7-drift, og (med en eksprestunnel) langt hurtigere adgang til både København H og Rigshospitalet.

Jeg tror det ville være godt, at man overvejer de her projekter ift. potentialet for at skabe ny beboelse i Københavnsområdet. Økonomien i Lynetteholmsprojektet er dårligt og det giver så mulighed for at omegnskommunerne kan byde ind på de 35K beboere og arbejdspladser, der er projekteret til at være der i 2070 (selvom man jo rask væk laver projekter med 10K+ beboere/arbejdspladser i dag ...).

S-togsnettet får ikke så meget opmærksomhed som metroen, men der er alligevel blevet lavet 3 nye stationer (og dermed byudviklingsområder) de sidste 5-10 år og der er mange stationer, man godt kunne fortætte omkring. S-tog til Roskilde har noget potentiale ift. Hedehusene, Trekroner og hvis man fortsatte vestpå, men jeg synes slet ikke jeg kan få øje på lignende projekter mod nord. Det kan selvfølgeligt godt være, at de projekter vil komme, hvis man satsede på S-tog, men det ville nu give meget god mening, at fortælle om de projekter inden man kaster sig ud i en ombygning.

Citat fra: mpp Dato  2/07-24, 23:44Jeg tror det ville være godt, at man overvejer de her projekter ift. potentialet for at skabe ny beboelse i Københavnsområdet. Økonomien i Lynetteholmsprojektet er dårligt og det giver så mulighed for at omegnskommunerne kan byde ind på de 35K beboere og arbejdspladser, der er projekteret til at være der i 2070 (selvom man jo rask væk laver projekter med 10K+ beboere/arbejdspladser i dag ...).

S-togsnettet får ikke så meget opmærksomhed som metroen, men der er alligevel blevet lavet 3 nye stationer (og dermed byudviklingsområder) de sidste 5-10 år og der er mange stationer, man godt kunne fortætte omkring. S-tog til Roskilde har noget potentiale ift. Hedehusene, Trekroner og hvis man fortsatte vestpå, men jeg synes slet ikke jeg kan få øje på lignende projekter mod nord. Det kan selvfølgeligt godt være, at de projekter vil komme, hvis man satsede på S-tog, men det ville nu give meget god mening, at fortælle om de projekter inden man kaster sig ud i en ombygning.

Citat fra: RasmusD Dato  1/07-24, 20:08

Citat fra: anho Dato  1/07-24, 19:29

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  1/07-24, 16:53Rent trafikalt kan man (formentlig) få en markant bedre Kystbane ved at indsætte "Forstadstog", og så eventuelt kalde dem for S-tog, fremfor at bruge mia på at omdanne Kystbanen og strækningen til Roskilde til "Bybaner" / "lukkede systemer".

Lasse

Problemet med denne tanke er jo at der stadig er begrænset plads i røret, og dermed en grænse for hvor mange tog man kan presse igennem. I teorien kunne man vel komme op på omkring 16 tog i timen hvis alle togene i røret fortsætter op ad Kystbanen, hvilket ville sætte den lig med f.eks. Nordbanen. Hvis man så gerne vil opretholde en god driftsstabilitet, kræver det også at alle togene fortsætter ad samme linje syd for København, dvs. formentlig til Roskilde. Men igen kræver det så at hele rørets kapacitet bliver dedikeret til de her 'ikke-S-tog'.

S-tog har jo også en række yderligere fordele - deriblandt (på sigt) billigere fuldautomatisk drift, og dermed langt bedre mulighed for natdrift (potentielt alle ugens dage) og mange andre fordele. Jo, det vil selvfølgelig være betydeligt dyrere - men det kan godt være at gevinsterne overstiger udgifterne. Og hvis en eksprestunnel bliver til noget - der bliver trods alt talt mere og mere om den i disse år - så vil det gøre en S-togsløsning langt mere attraktiv end en forstadsbaneløsning.

Man går jo og brygger på planer for København H, der skal adskille trafikken fra de tre syd- og vestfra kommende strækninger, forsimple sporenes layout og lade tog fra lufthavnen/Sverige og Ny Bane vende på stationen. I det scenarie bliver netop strækningen fra Roskilde den eneste, der fortsætter gennem røret og videre nordpå.

Det altoverskyggende problem med projektet for ombygning af København H er, at udgangspunktet ikke er mere trafik, og iøvrigt på mange parametre er subjektivt.
Perronhøjder kommer ikke til at ske: Vi har siden 1970erne arbejdet mod 550 mm perronhøjder, og har mange steder, hvor den stadig er 230 mm. Ikke engang standardlængder efter TSIerne kan man lave (Aarhus H bliver med for korte perroner). Dette gælder iøvrigt over hele Europa, og trenden går nu mod tog med to indstigningshøjder (ofte 550 og 760mm) fordi det er billigere og hurtigere, end at bygge infrastrukturen om.
Tilsvarende Kystbanen: Danmark har formentlig en underfinansiering af infrastrukturen på et pænt mia beløb, og at bruge endnu flere på at ombygge Kystbanen og købe nye tog - istedet for bare at købe nye tog, er næppe "rettidigt omhu".
Førerløs drift: Det kommer "af sig selv" på fjernbanen indenfor en overskuelig årrække - ingen grund til at være firstmover med ombygningen af Kystbanen dér (iøvrigt kunne man nok også have sparet nogle mia ved at vente med at være firstmover på S-banen, men så skulle man nok ud af købe nye tog med førere)

/Lasse

Hej i forummet

Så er vi der igen!
Trådens overskrift er "Vision for tog i Jylland", men allerede efter 3 indlæg, er resten af trådens indhold (på nær et enkelt pip fra Victoria Skov) drejet over på den evindelige diskussion om S-tog på Kystbanen, perronhøjder i Kbh, eksprestunnel for S-tog osv.
Der findes en udmærket gruppe her i forum, som hedder "S-tog, Metro, Letbaner, og jeg foreslår, at forumbestyreren flytter indlæggene om S-tog osv. over i denne gruppe.
Jeg er udmærket klar over, at det københavnske S-togsnet, Kystbanen og Metroen tilsammen er de vigtigste og mest produktive transportsystemer i landet, og derfor må fylde meget i diskussionerne her i forummet, men det berettiger vel ikke ikke til, at andre tråde om udvikling af det danske tognet ofte drejes ind på dette emne.
Ordnung muss sein

Venlige hilsner

Niels H

Citat fra: Castrol Dato 21/06-24, 09:38Hej TroelsH

Godt oplæg til diskussion.
Så vidt jeg kan se er der ikke nogen større anlægsarbejder i Jylland tilbage efter 2027, når Aarhus H er færdig. Altså indtil Fehmern står færdig i 2030, og den aftalte dobbeltspors-udbygning i Sønderjylland kan påbegyndes. Realistisk set går der nok yderligere et par år inden godstog kan sendes over Fehmern givet det langsommelige anlægsarbejde på den tyske side af grænsen.
Der er altså i årene 2028-2031 eller længere frem et vindue til at foretage andre anlægsarbejder, hvilket betyder at projekteringen skal starte nu.

Jeg mener fortsat at elektrificering Vejle-Struer (og muligt dobbeltspor og hastighedsopgradering på dele af strækningen) i kombination med en Vejle Fjord-tunnel er den klart vigtigste investering der bør foretages, da det vil sikre fortsat lyntogsforbindelse til hovedstaden for et ret stort opland (Herning, Holstebro og Struer). Vejle Fjord dog i mine øjne lidt mindre vigtig end førstnævnte, og tilsyneladende sværere at få igennem. Er meget kritisk over for introduktionen af batteritog på netop Vejle-Struer, da det i en meget lang årrække vil skyde al snak om direkte lyntogsforbindelser til hjørne.

Lyntog til København er ikke så vigtigt. Hvad er vigtigt er at alle tog køre ned til Fredericia og ikke kun til Vejle.