Citat fra: Svend Dato 24/06-22, 20:21Citat fra: anho Dato 24/06-22, 20:08Men hvis du alligevel er ude i at anlægge et ekstra dobbeltspor til godstog til Ringsted, så skal du jo også smække yderligere 4 milliarder (minimum) oven i prisen for forbindelsen. 40 kilometer sænketunnel er næsten dobbelt så langt som Femern-bælt, og nu er tunneller altså noget af det dyreste man kan bygge! Din oprindelige begrundelse til at bygge en tunnel til Mosede var netop at det ikke krævede nyanlæg på dansk side - men det gør det jo så alligevel. Derudover skal der bores en tunnel cirka to kilometer ind i landet for at undgå boligområder og rekreative områder, hvilket også gør det meget sværere at anlægge sænketunnellen fordi man ikke kan inddrage selve kysten på samme måde som på Lolland.
Man kan desuden ikke bare opgradere banen til 320 km/t - kurveradius er for lille til dette. Banen er anlagt med kurveradius 2500 meter, men man skal op på 4 km kurveradius for at kunne køre med 320 km/t.
Til sammenligning har Europasporet 20 kilometer sænketunnel og 7 kilometer boret tunnel, som er lidt dyrere. Men ikke så meget dyrere - Københavns Metro byggede dobbeltrettet tunnel for cirka 1 milliard kroner pr kilometer, inklusive 18 stationer som udgjorde en meget stor del af denne pris. Ganske vist en lidt mindre diameter, men en fjernbanetunnel behøves ikke være så meget bredere. Så lad os sige cirka 5 milliarder oven i prisen for den borede tunnel (og det er højt sat), og dertil kommer så det dyre stationsbyggeri... som dog er nødvendigt alligevel fordi København H mangler kapacitet. Hvis man ikke regner stationsomkostningerne med, bliver det langt billigere end Limhamm-Mosede (5 kilometer boret tunnel er meget billigere end 20 kilometer sænketunnel), og stationerne skal jo udvides alligevel. Estimaterne for at anlægge ekstra underjordiske perroner på København H er cirka 4 milliarder kroner for 4 perronspor, så alt i alt bliver projektet stadig en smule billigere end 40 kilometer sænketunnel. For at gøre det endnu bedre, så viser undersøgelserne faktisk at Europasporet (tunneldelen) kan finansiere de nye perroner på København H, så skatteyderne ikke behøver at betale for dem!
Og hvad angår den støj fra godstog som du hele tiden bringer op, har du så rent faktisk kigget på Europasporets oplæg? Der vil køre to godstog pr retning pr time gennem den, og disse skal køre langs Vestbanen fra Hvidovre Fjern til Roskilde. Det vil sige, en strækning der har en glimrende støjafskærmning allerede, og hvor folk bor lige op ad banen uden at det giver problemer. Selvfølgelig ville det være bedre at slippe for denne støj - men det er ikke 20 kilometers dobbeltrettet sænketunnel værd!
Europasporet bliver selvfinansierende hvis man også anlægger en vejforbindelse samtidig. Tilsvarende er Kattegat kun selvfinansierende hvis der er en vejforbindelse med. Og det samme gælder for Femern. Limhamm-Mosede, hvor der kun er godstog og hvor anlægsomkostningerne bliver langt højere end for Femern, kan aldrig blive selvfinansierende.
Limhamm-Mosede:
40 kilometer sænketunnel, 2 kilometer boret eller cut-and-cover tunnel.
+ Mindre støj.
+ Højere kapacitet til godstog.
- Ikke selvfinansierende.
Europasporet:
20 kilometer sænketunnel, 7 kilometer boret tunnel, to underjordiske stationer i Danmark og en i Sverige.
+ Kraftigt forøget kapacitet på København H.
+ Internationale tog kan betjene København H i stedet for Ny Ellebjerg.
+ Kortere rejsetider til Göteborg (næsten en time) og Stockholm (30 minutter).
+ Selvfinansierende i sin helhed (inklusive udvidelse af København H).
* Ingen betydelig stigning i støj.
- Mindre godskapacitet.
-------------------------
For så vidt angår Als-forbindelsen, så er der et par ting du skal være opmærksom på. For det første er langt størstedelen af trafikken over Lillebælt drevet af trekantsområdet, og af folk der rejser mellem Fyn og områder i Jylland nord for Lillebæltsbroen. En direkte forbindelse fra Fyn til Als vil kun have en forsvindende lille aflastende effekt på bilismen. Og ja, der er blevet lavet indledende undersøgelser om dette.
Godstogene kommer primært til at køre via Femern-bælt og er derfor ikke en faktor i behovet for en ny baneforbindelse over Lillebælt, heller. Den primære motivation for at bygge en Ny Ny Lillebæltsbro med togforbindelse er at den vil sænke rejsetiden betydeligt. Der er ikke kapacitetsmæssigt behov for en jernbaneforbindelse over Lillebælt på nuværende tidspunkt.
Den må altså stå på egne ben, og er nødt til at være rentabel i sig selv - for den leverer ingen nævneværdig aflastning.
En Als-forbindelse vil udelukkende tjene til at binde Sønderjylland bedre sammen med Fyn og Sjælland. Det synes jeg selv er et værdigt formål, men jeg tvivler på at Sønderborg kan trække nok trafik til at retfærdiggøre udgiften til sådan en forbindelse. Jeg håber dog at jeg tager fejl.
Jeg kunne egentlig godt tænke mig, at man også ser på, hvor mange godstog der i virkeligheden kan køre gennem de foreslåede Citat fra: anho Dato 24/06-22, 20:08Men hvis du alligevel er ude i at anlægge et ekstra dobbeltspor til godstog til Ringsted, så skal du jo også smække yderligere 4 milliarder (minimum) oven i prisen for forbindelsen. 40 kilometer sænketunnel er næsten dobbelt så langt som Femern-bælt, og nu er tunneller altså noget af det dyreste man kan bygge! Din oprindelige begrundelse til at bygge en tunnel til Mosede var netop at det ikke krævede nyanlæg på dansk side - men det gør det jo så alligevel. Derudover skal der bores en tunnel cirka to kilometer ind i landet for at undgå boligområder og rekreative områder, hvilket også gør det meget sværere at anlægge sænketunnellen fordi man ikke kan inddrage selve kysten på samme måde som på Lolland.
Man kan desuden ikke bare opgradere banen til 320 km/t - kurveradius er for lille til dette. Banen er anlagt med kurveradius 2500 meter, men man skal op på 4 km kurveradius for at kunne køre med 320 km/t.
Til sammenligning har Europasporet 20 kilometer sænketunnel og 7 kilometer boret tunnel, som er lidt dyrere. Men ikke så meget dyrere - Københavns Metro byggede dobbeltrettet tunnel for cirka 1 milliard kroner pr kilometer, inklusive 18 stationer som udgjorde en meget stor del af denne pris. Ganske vist en lidt mindre diameter, men en fjernbanetunnel behøves ikke være så meget bredere. Så lad os sige cirka 5 milliarder oven i prisen for den borede tunnel (og det er højt sat), og dertil kommer så det dyre stationsbyggeri... som dog er nødvendigt alligevel fordi København H mangler kapacitet. Hvis man ikke regner stationsomkostningerne med, bliver det langt billigere end Limhamm-Mosede (5 kilometer boret tunnel er meget billigere end 20 kilometer sænketunnel), og stationerne skal jo udvides alligevel. Estimaterne for at anlægge ekstra underjordiske perroner på København H er cirka 4 milliarder kroner for 4 perronspor, så alt i alt bliver projektet stadig en smule billigere end 40 kilometer sænketunnel. For at gøre det endnu bedre, så viser undersøgelserne faktisk at Europasporet (tunneldelen) kan finansiere de nye perroner på København H, så skatteyderne ikke behøver at betale for dem!
Og hvad angår den støj fra godstog som du hele tiden bringer op, har du så rent faktisk kigget på Europasporets oplæg? Der vil køre to godstog pr retning pr time gennem den, og disse skal køre langs Vestbanen fra Hvidovre Fjern til Roskilde. Det vil sige, en strækning der har en glimrende støjafskærmning allerede, og hvor folk bor lige op ad banen uden at det giver problemer. Selvfølgelig ville det være bedre at slippe for denne støj - men det er ikke 20 kilometers dobbeltrettet sænketunnel værd!
Europasporet bliver selvfinansierende hvis man også anlægger en vejforbindelse samtidig. Tilsvarende er Kattegat kun selvfinansierende hvis der er en vejforbindelse med. Og det samme gælder for Femern. Limhamm-Mosede, hvor der kun er godstog og hvor anlægsomkostningerne bliver langt højere end for Femern, kan aldrig blive selvfinansierende.
Limhamm-Mosede:
40 kilometer sænketunnel, 2 kilometer boret eller cut-and-cover tunnel.
+ Mindre støj.
+ Højere kapacitet til godstog.
- Ikke selvfinansierende.
Europasporet:
20 kilometer sænketunnel, 7 kilometer boret tunnel, to underjordiske stationer i Danmark og en i Sverige.
+ Kraftigt forøget kapacitet på København H.
+ Internationale tog kan betjene København H i stedet for Ny Ellebjerg.
+ Kortere rejsetider til Göteborg (næsten en time) og Stockholm (30 minutter).
+ Selvfinansierende i sin helhed (inklusive udvidelse af København H).
* Ingen betydelig stigning i støj.
- Mindre godskapacitet.
-------------------------
For så vidt angår Als-forbindelsen, så er der et par ting du skal være opmærksom på. For det første er langt størstedelen af trafikken over Lillebælt drevet af trekantsområdet, og af folk der rejser mellem Fyn og områder i Jylland nord for Lillebæltsbroen. En direkte forbindelse fra Fyn til Als vil kun have en forsvindende lille aflastende effekt på bilismen. Og ja, der er blevet lavet indledende undersøgelser om dette.
Godstogene kommer primært til at køre via Femern-bælt og er derfor ikke en faktor i behovet for en ny baneforbindelse over Lillebælt, heller. Den primære motivation for at bygge en Ny Ny Lillebæltsbro med togforbindelse er at den vil sænke rejsetiden betydeligt. Der er ikke kapacitetsmæssigt behov for en jernbaneforbindelse over Lillebælt på nuværende tidspunkt.
Den må altså stå på egne ben, og er nødt til at være rentabel i sig selv - for den leverer ingen nævneværdig aflastning.
En Als-forbindelse vil udelukkende tjene til at binde Sønderjylland bedre sammen med Fyn og Sjælland. Det synes jeg selv er et værdigt formål, men jeg tvivler på at Sønderborg kan trække nok trafik til at retfærdiggøre udgiften til sådan en forbindelse. Jeg håber dog at jeg tager fejl.
Citat fra: anho Dato 24/06-22, 20:08Men hvis du alligevel er ude i at anlægge et ekstra dobbeltspor til godstog til Ringsted, så skal du jo også smække yderligere 4 milliarder (minimum) oven i prisen for forbindelsen. 40 kilometer sænketunnel er næsten dobbelt så langt som Femern-bælt, og nu er tunneller altså noget af det dyreste man kan bygge! Din oprindelige begrundelse til at bygge en tunnel til Mosede var netop at det ikke krævede nyanlæg på dansk side - men det gør det jo så alligevel. Derudover skal der bores en tunnel cirka to kilometer ind i landet for at undgå boligområder og rekreative områder, hvilket også gør det meget sværere at anlægge sænketunnellen fordi man ikke kan inddrage selve kysten på samme måde som på Lolland.
Man kan desuden ikke bare opgradere banen til 320 km/t - kurveradius er for lille til dette. Banen er anlagt med kurveradius 2500 meter, men man skal op på 4 km kurveradius for at kunne køre med 320 km/t.
Til sammenligning har Europasporet 20 kilometer sænketunnel og 7 kilometer boret tunnel, som er lidt dyrere. Men ikke så meget dyrere - Københavns Metro byggede dobbeltrettet tunnel for cirka 1 milliard kroner pr kilometer, inklusive 18 stationer som udgjorde en meget stor del af denne pris. Ganske vist en lidt mindre diameter, men en fjernbanetunnel behøves ikke være så meget bredere. Så lad os sige cirka 5 milliarder oven i prisen for den borede tunnel (og det er højt sat), og dertil kommer så det dyre stationsbyggeri... som dog er nødvendigt alligevel fordi København H mangler kapacitet. Hvis man ikke regner stationsomkostningerne med, bliver det langt billigere end Limhamm-Mosede (5 kilometer boret tunnel er meget billigere end 20 kilometer sænketunnel), og stationerne skal jo udvides alligevel. Estimaterne for at anlægge ekstra underjordiske perroner på København H er cirka 4 milliarder kroner for 4 perronspor, så alt i alt bliver projektet stadig en smule billigere end 40 kilometer sænketunnel. For at gøre det endnu bedre, så viser undersøgelserne faktisk at Europasporet (tunneldelen) kan finansiere de nye perroner på København H, så skatteyderne ikke behøver at betale for dem!
Og hvad angår den støj fra godstog som du hele tiden bringer op, har du så rent faktisk kigget på Europasporets oplæg? Der vil køre to godstog pr retning pr time gennem den, og disse skal køre langs Vestbanen fra Hvidovre Fjern til Roskilde. Det vil sige, en strækning der har en glimrende støjafskærmning allerede, og hvor folk bor lige op ad banen uden at det giver problemer. Selvfølgelig ville det være bedre at slippe for denne støj - men det er ikke 20 kilometers dobbeltrettet sænketunnel værd!
Europasporet bliver selvfinansierende hvis man også anlægger en vejforbindelse samtidig. Tilsvarende er Kattegat kun selvfinansierende hvis der er en vejforbindelse med. Og det samme gælder for Femern. Limhamm-Mosede, hvor der kun er godstog og hvor anlægsomkostningerne bliver langt højere end for Femern, kan aldrig blive selvfinansierende.
Limhamm-Mosede:
40 kilometer sænketunnel, 2 kilometer boret eller cut-and-cover tunnel.
+ Mindre støj.
+ Højere kapacitet til godstog.
- Ikke selvfinansierende.
Europasporet:
20 kilometer sænketunnel, 7 kilometer boret tunnel, to underjordiske stationer i Danmark og en i Sverige.
+ Kraftigt forøget kapacitet på København H.
+ Internationale tog kan betjene København H i stedet for Ny Ellebjerg.
+ Kortere rejsetider til Göteborg (næsten en time) og Stockholm (30 minutter).
+ Selvfinansierende i sin helhed (inklusive udvidelse af København H).
* Ingen betydelig stigning i støj.
- Mindre godskapacitet.
-------------------------
For så vidt angår Als-forbindelsen, så er der et par ting du skal være opmærksom på. For det første er langt størstedelen af trafikken over Lillebælt drevet af trekantsområdet, og af folk der rejser mellem Fyn og områder i Jylland nord for Lillebæltsbroen. En direkte forbindelse fra Fyn til Als vil kun have en forsvindende lille aflastende effekt på bilismen. Og ja, der er blevet lavet indledende undersøgelser om dette.
Godstogene kommer primært til at køre via Femern-bælt og er derfor ikke en faktor i behovet for en ny baneforbindelse over Lillebælt, heller. Den primære motivation for at bygge en Ny Ny Lillebæltsbro med togforbindelse er at den vil sænke rejsetiden betydeligt. Der er ikke kapacitetsmæssigt behov for en jernbaneforbindelse over Lillebælt på nuværende tidspunkt.
Den må altså stå på egne ben, og er nødt til at være rentabel i sig selv - for den leverer ingen nævneværdig aflastning.
En Als-forbindelse vil udelukkende tjene til at binde Sønderjylland bedre sammen med Fyn og Sjælland. Det synes jeg selv er et værdigt formål, men jeg tvivler på at Sønderborg kan trække nok trafik til at retfærdiggøre udgiften til sådan en forbindelse. Jeg håber dog at jeg tager fejl.
lange tunneler i timen, med de gældende tunnelrestriktioner (bl a kørsel med farligt gods).
Helt uenig.
Med Eurosporet bliver Malmø koblet af i forhold til Stockholm og Gøteborg
Så Europasporet er kun med for at glæde borgmesteren i Landskrona og nogle erhversfolk i Skåne.
En sænketunnel til kun 2 godstogsspor er væsentlig billigere end den som bliver laver ved Femernforbindelsen.
Og en ren godstunnel skal ikke tsge hensyn til farlig gods og andre persontog. Derfor en lang større kapacitet.
Det er rigtigt at Køgebanen er bygget med kurver til 250 km/h.
Men den strækning hvor kurver giver mest udfordring er lige efter Køge Nord mod Ringsted.
Man kører normalt ikke med 300 km/h igennem en station.
Så jeg tænker det ikke bliver et stort problem.
Det gør det derimod med flere godstoge over Roskilde.
At øge antal af godstog fra de påtænkte 4+2 (4 via Femernforbindelsen og 2 via Storebælt) er nærmest umuligt hvis du også skal have flere persontog på strækningen.
Og ved ethvert reparationsarbejde vil togdriften da virkelig blive ramt.
Boret tunnel under København. Den skal langt ned for ikke at ramme Metro og hvor skal godstoge til og fra Sverige komme til Hvidovre?
Hvis de også skal i den borede tunnel under København og Hovedbanegården- så har du atter udfordringen med farlig gods og nedsat kapacitet.
Så jeg har svært ved at se din meget øget kapacitet på København H.
Aflastning af nuværende Lillebæltsbro for godstog som kan benytte en Als-forbindelse betyder sikkert at denne bro kan holde længere.
Og der kører ganske mange lastbiler og personbiler fra og til Tyskland via Lillebæltsbroen.
De kunne med fordel benytte en hurtigere og mindre trafikeret rute og Als.
Så alt i alt. Dine argumenter holder ikke rigtig.
