Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/03-24, 09:58I DSBs eget dokument "Beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane" ligger de sig ikke fast på et privat udbud, men siger at man kan udbyde til en privat operatør "hvis der er ønske herom",

Siden DSB, forfatteren af dokumentet, burde vide om de selv huser et sådant ønske, kan man fortolke deres udtalelse om usikkerheden om eksistensen af et sådant derhen, at det nødvendigvis kun kunne findes hos andre end dem selv.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/03-24, 09:58

Citat fra: RasmusD Dato 23/03-24, 19:50Den aftale, der i sin tid blev lavet for førerløse S-tog, går på at DSB skal overtage ansvaret for infrastrukturen og forvaltning heraf, og skal stå for udviklingen af de nye løsninger, der skal til for at kunne køre førerløst, og stå for udbud af det materiel der skal køre i fremtiden.

Når hele omstillingen til førerløs drift så er gennemført, skal opgaven som infrastrukturforvalter fortsat ligge hos DSB, mens selve driften af togene skal i udbud og udliciteres til private. DSB skal ikke være operatør for S-tog i fremtiden - de overtager i stedet Banedanmarks rolle. Det står alt sammen i den aftale, VLAK-regeringen og Radikale lavede.

Det der vrøvl om at DSB skulle forsøge at holde andre jernbaneselskaber udenfor er ren tågesnak og fortjener dårligt nok et svar.

Det kommer dog også an på om den aftale holder når tiden er, der kan nå at ske mange ting politisk indtil udrulningen af selvkørende S-tog er færdig i 2039 (med et eventuelt udbud besluttet i eller omkring 2035). I DSBs eget dokument "Beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane" ligger de sig ikke fast på et privat udbud, men siger at man kan udbyde til en privat operatør "hvis der er ønske herom", og de beskriver også "Udbudspakke 4" som er udbud af operatør som at være et "Muligt udbud". Bemærk at dette dokument er fra 2021, altså langt tid efter VLAK og de Radikale lavede deres aftale.
Mon ikke det kommer til at være den regering vi har når tiden er, der ender med at beslutte det.

Jo, hvem i alverden skulle ellers tage beslutningen? 

DSB kan naturligvis ikke udtale sig om, hvorvidt ejerne om 10 år ønsker den ene eller den anden kontraktform og/eller udbud.

Citat fra: Krabsen Dato 25/03-24, 16:28

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/03-24, 09:58

Citat fra: RasmusD Dato 23/03-24, 19:50Den aftale, der i sin tid blev lavet for førerløse S-tog, går på at DSB skal overtage ansvaret for infrastrukturen og forvaltning heraf, og skal stå for udviklingen af de nye løsninger, der skal til for at kunne køre førerløst, og stå for udbud af det materiel der skal køre i fremtiden.

Når hele omstillingen til førerløs drift så er gennemført, skal opgaven som infrastrukturforvalter fortsat ligge hos DSB, mens selve driften af togene skal i udbud og udliciteres til private. DSB skal ikke være operatør for S-tog i fremtiden - de overtager i stedet Banedanmarks rolle. Det står alt sammen i den aftale, VLAK-regeringen og Radikale lavede.

Det der vrøvl om at DSB skulle forsøge at holde andre jernbaneselskaber udenfor er ren tågesnak og fortjener dårligt nok et svar.

Det kommer dog også an på om den aftale holder når tiden er, der kan nå at ske mange ting politisk indtil udrulningen af selvkørende S-tog er færdig i 2039 (med et eventuelt udbud besluttet i eller omkring 2035). I DSBs eget dokument "Beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane" ligger de sig ikke fast på et privat udbud, men siger at man kan udbyde til en privat operatør "hvis der er ønske herom", og de beskriver også "Udbudspakke 4" som er udbud af operatør som at være et "Muligt udbud". Bemærk at dette dokument er fra 2021, altså langt tid efter VLAK og de Radikale lavede deres aftale.
Mon ikke det kommer til at være den regering vi har når tiden er, der ender med at beslutte det.

Jo, hvem i alverden skulle ellers tage beslutningen? 

DSB kan naturligvis ikke udtale sig om, hvorvidt ejerne om 10 år ønsker den ene eller den anden kontraktform og/eller udbud.

Naturligvis skal DSB det.

Det hænger sammen sådan her (tror jeg).

Før krigen 1864 talte 1/3 af København tysk. Specielt københavnske håndværkere. De udgør en stor del af DSB.

Al den skandinavisme der var grundlaget for at bygge Øresundsforbindelsen er ikke deres sag.

DSB's hjemland, så vidt jeg kan bedømme, er den danske helstat fra før 1864. De ser meget gerne integration af DSB's nuværende område med Schleswig - Holstein. Bemærk deres begejstring for tog til Hamburg, sammenlignet med deres ulyst til integration med den svenske side af Øresund.

Det står i modsætning til hvad folketinget kan finde på af samarbejde over Øresund. Forvent fodslæb fra DSB på det område også i fremtiden. Med DSB som administrator af den fremtidigt førerløse (vistnok) S-bane skal man ikke forvente fravigelse af de nuværende systemer (eks. driftspænding, sikkerhed).

Citat fra: tgsen Dato 25/03-24, 17:24

Citat fra: Krabsen Dato 25/03-24, 16:28

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/03-24, 09:58

Citat fra: RasmusD Dato 23/03-24, 19:50Den aftale, der i sin tid blev lavet for førerløse S-tog, går på at DSB skal overtage ansvaret for infrastrukturen og forvaltning heraf, og skal stå for udviklingen af de nye løsninger, der skal til for at kunne køre førerløst, og stå for udbud af det materiel der skal køre i fremtiden.

Når hele omstillingen til førerløs drift så er gennemført, skal opgaven som infrastrukturforvalter fortsat ligge hos DSB, mens selve driften af togene skal i udbud og udliciteres til private. DSB skal ikke være operatør for S-tog i fremtiden - de overtager i stedet Banedanmarks rolle. Det står alt sammen i den aftale, VLAK-regeringen og Radikale lavede.

Det der vrøvl om at DSB skulle forsøge at holde andre jernbaneselskaber udenfor er ren tågesnak og fortjener dårligt nok et svar.

Det kommer dog også an på om den aftale holder når tiden er, der kan nå at ske mange ting politisk indtil udrulningen af selvkørende S-tog er færdig i 2039 (med et eventuelt udbud besluttet i eller omkring 2035). I DSBs eget dokument "Beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane" ligger de sig ikke fast på et privat udbud, men siger at man kan udbyde til en privat operatør "hvis der er ønske herom", og de beskriver også "Udbudspakke 4" som er udbud af operatør som at være et "Muligt udbud". Bemærk at dette dokument er fra 2021, altså langt tid efter VLAK og de Radikale lavede deres aftale.
Mon ikke det kommer til at være den regering vi har når tiden er, der ender med at beslutte det.

Jo, hvem i alverden skulle ellers tage beslutningen? 

DSB kan naturligvis ikke udtale sig om, hvorvidt ejerne om 10 år ønsker den ene eller den anden kontraktform og/eller udbud.

Naturligvis skal DSB det.

Det hænger sammen sådan her (tror jeg).

Før krigen 1864 talte 1/3 af København tysk. Specielt københavnske håndværkere. De udgør en stor del af DSB.

Al den skandinavisme der var grundlaget for at bygge Øresundsforbindelsen er ikke deres sag.

DSB's hjemland, så vidt jeg kan bedømme, er den danske helstat fra før 1864. De ser meget gerne integration af DSB's nuværende område med Schleswig - Holstein. Bemærk deres begejstring for tog til Hamburg, sammenlignet med deres ulyst til integration med den svenske side af Øresund.

Det står i modsætning til hvad folketinget kan finde på af samarbejde over Øresund. Forvent fodslæb fra DSB på det område også i fremtiden. Med DSB som administrator af den fremtidigt førerløse (vistnok) S-bane skal man ikke forvente fravigelse af de nuværende systemer (eks. driftspænding, sikkerhed).

En imponerende gang ævl, formentlig baseret på manglende kendskab til historien og garneret med en solid dosis mangel på dømmekraft...

Citat fra: Krabsen Dato 25/03-24, 18:33

Citat fra: tgsen Dato 25/03-24, 17:24

Citat fra: Krabsen Dato 25/03-24, 16:28

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/03-24, 09:58

Citat fra: RasmusD Dato 23/03-24, 19:50Den aftale, der i sin tid blev lavet for førerløse S-tog, går på at DSB skal overtage ansvaret for infrastrukturen og forvaltning heraf, og skal stå for udviklingen af de nye løsninger, der skal til for at kunne køre førerløst, og stå for udbud af det materiel der skal køre i fremtiden.

Når hele omstillingen til førerløs drift så er gennemført, skal opgaven som infrastrukturforvalter fortsat ligge hos DSB, mens selve driften af togene skal i udbud og udliciteres til private. DSB skal ikke være operatør for S-tog i fremtiden - de overtager i stedet Banedanmarks rolle. Det står alt sammen i den aftale, VLAK-regeringen og Radikale lavede.

Det der vrøvl om at DSB skulle forsøge at holde andre jernbaneselskaber udenfor er ren tågesnak og fortjener dårligt nok et svar.

Det kommer dog også an på om den aftale holder når tiden er, der kan nå at ske mange ting politisk indtil udrulningen af selvkørende S-tog er færdig i 2039 (med et eventuelt udbud besluttet i eller omkring 2035). I DSBs eget dokument "Beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane" ligger de sig ikke fast på et privat udbud, men siger at man kan udbyde til en privat operatør "hvis der er ønske herom", og de beskriver også "Udbudspakke 4" som er udbud af operatør som at være et "Muligt udbud". Bemærk at dette dokument er fra 2021, altså langt tid efter VLAK og de Radikale lavede deres aftale.
Mon ikke det kommer til at være den regering vi har når tiden er, der ender med at beslutte det.

Jo, hvem i alverden skulle ellers tage beslutningen? 

DSB kan naturligvis ikke udtale sig om, hvorvidt ejerne om 10 år ønsker den ene eller den anden kontraktform og/eller udbud.

Naturligvis skal DSB det.

Det hænger sammen sådan her (tror jeg).

Før krigen 1864 talte 1/3 af København tysk. Specielt københavnske håndværkere. De udgør en stor del af DSB.

Al den skandinavisme der var grundlaget for at bygge Øresundsforbindelsen er ikke deres sag.

DSB's hjemland, så vidt jeg kan bedømme, er den danske helstat fra før 1864. De ser meget gerne integration af DSB's nuværende område med Schleswig - Holstein. Bemærk deres begejstring for tog til Hamburg, sammenlignet med deres ulyst til integration med den svenske side af Øresund.

Det står i modsætning til hvad folketinget kan finde på af samarbejde over Øresund. Forvent fodslæb fra DSB på det område også i fremtiden. Med DSB som administrator af den fremtidigt førerløse (vistnok) S-bane skal man ikke forvente fravigelse af de nuværende systemer (eks. driftspænding, sikkerhed).

En imponerende gang ævl, formentlig baseret på manglende kendskab til historien og garneret med en solid dosis mangel på dømmekraft...

Jamen så lad os høre din version. Det bliver spændende.

DSB overtager ansvaret for det hele inklusive drift i 2027. Det blev besluttet i forbindelse med Infrastrukturplan 2035, hvormed VLAK aftalen om udlicitering af driften ikke længere er gældende.

Her fra DSB's hjemmeside:
2027
DSB overtager hovedansvaret for S-banen, hvilket betyder, at DSB har det samlede ansvar for en dybere integration mellem togdriften og infrastrukturen til gavn for passagerne. Herunder vil DSB have ansvar for vedligeholdelse og fornyelse af infrastrukturen, som Banedanmark skal udføre på vegne af DSB.

Citat fra: Krabsen Dato 25/03-24, 16:28

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/03-24, 09:58

Citat fra: RasmusD Dato 23/03-24, 19:50Den aftale, der i sin tid blev lavet for førerløse S-tog, går på at DSB skal overtage ansvaret for infrastrukturen og forvaltning heraf, og skal stå for udviklingen af de nye løsninger, der skal til for at kunne køre førerløst, og stå for udbud af det materiel der skal køre i fremtiden.

Når hele omstillingen til førerløs drift så er gennemført, skal opgaven som infrastrukturforvalter fortsat ligge hos DSB, mens selve driften af togene skal i udbud og udliciteres til private. DSB skal ikke være operatør for S-tog i fremtiden - de overtager i stedet Banedanmarks rolle. Det står alt sammen i den aftale, VLAK-regeringen og Radikale lavede.

Det der vrøvl om at DSB skulle forsøge at holde andre jernbaneselskaber udenfor er ren tågesnak og fortjener dårligt nok et svar.

Det kommer dog også an på om den aftale holder når tiden er, der kan nå at ske mange ting politisk indtil udrulningen af selvkørende S-tog er færdig i 2039 (med et eventuelt udbud besluttet i eller omkring 2035). I DSBs eget dokument "Beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane" ligger de sig ikke fast på et privat udbud, men siger at man kan udbyde til en privat operatør "hvis der er ønske herom", og de beskriver også "Udbudspakke 4" som er udbud af operatør som at være et "Muligt udbud". Bemærk at dette dokument er fra 2021, altså langt tid efter VLAK og de Radikale lavede deres aftale.
Mon ikke det kommer til at være den regering vi har når tiden er, der ender med at beslutte det.

Jo, hvem i alverden skulle ellers tage beslutningen? 

DSB kan naturligvis ikke udtale sig om, hvorvidt ejerne om 10 år ønsker den ene eller den anden kontraktform og/eller udbud.

Det er lige det jeg mener. Jeg kommenterede jo også på at der var nogen der mente at det allerede var besluttet, af en tidligere regering. Og det var det jo egentlig også, det er bare ikke aktuelt mere.

Citat fra: tgsen Dato 25/03-24, 16:17

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/03-24, 09:58I DSBs eget dokument "Beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane" ligger de sig ikke fast på et privat udbud, men siger at man kan udbyde til en privat operatør "hvis der er ønske herom",

Siden DSB, forfatteren af dokumentet, burde vide om de selv huser et sådant ønske, kan man fortolke deres udtalelse om usikkerheden om eksistensen af et sådant derhen, at det nødvendigvis kun kunne findes hos andre end dem selv.

DSBs ønsker er fuldstændig ligegyldig, det er ikke op til dem om driften af S-banen skal i udbud eller ej. Dokumentet reflektere bare at det er muligt at sende det i udbud, hvis dem der har magten til at bestemme det ønsker det. Min pointe var mere understrege at det endnu ikke er blevet besluttet i praksis, uanset hvad tidligere regeringer har besluttet sig for.
Ligesom DSB ikke bestemmer hvem der ellers må kører tog på resten af jernbanen.

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17Jada. Har du hørt om metrolinje M1 og Øresundsbanen? Dem har DN ladet passere uden større vrøvl.

Fredningen af Amager Fælled og Kalvebod Fælled blev oprettet i 1990, hvor man allerede var i gang med planlægningen af Øresundsbroen og dertil hørende landforbindelser. Øresundsbanen var altså indtænkt i fredningen fra begyndelsen. Brugen af disse områder som rekreative arealer har desuden først taget fart efterfølgende, så før da var der langt fra lige så stor folkelig tilknytning til områderne - mest fordi det var gammel losseplads og militærterræn indtil da.

Hvis du har læst en miljøkonsekvensvurdering, ved du at man ved planlægning af infrastruktur gør meget ud af at undgå Natura 2000-områder - og fredede områder er endnu værre. Det er der en årsag til. Der kan både opstå stor folkelig modstand, men også politisk modstand, og tab af herlighedsværdi kan også have en stor påvirkning på den samlede samfundsøkonomi.

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17

Citatsamt rydde en hel masse huse for at bygge cut-and-cover,

Her er mit citytunnelforslag.
Zoom ind på den og du vil opdage at linjeføringen et langt stykke ligger under vejene Snorresgade/Kigkurren og Præstemarksvej, hhv nord og syd for Amager Fælled. Der forsvinder ikke mange huse på de resterende stykker.

Jeg taler om huse i indre by, hvor du (sidst det var oppe og vende) ville bygge to stationer med cut-and-cover metoden.
Men derudover: fra krydset Vejlands Alle/Ørestads Boulevard og ned til Tårnby indikerer du "delvist tunnel, delvist åben banegrav". Du sagde sidst at det skulle være i cut-and-cover tunnel. Din streg går direkte ind under HOFOR's store kontorbyggeri, derefter 14 boliger ved Fælleddiget, minimum 11 boliger ved Toskiftevej, 33 på Præstemarksvej. Resten af vejen, 26 boliger og en hel bypark. At ekspropriere HOFOR-bygningen alene løber op i et beløb som er stort nok til at man er nødt til at tage højde for det, og med de Københavnske boligpriser bliver resten heller ikke billigt.

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17

CitatSå var der også noget med at lukke strækningen Ørestad-København H,

Den bliver overflødig. Evt. kan den bruges til en ny metrostrækning.

Det skal stadig medtages at nogen passagerer vil få forlænget rejsetid på visse ruter, hvis man vil lave en ærlig vurdering. Specifikt vil Ørestad-København H og Tårnby-København H opleve en betydelig forringelse af transporttiden - passagerer fra Ørestad skal med metroen og have et skift, mens passagerer fra Tårnby får et større antal stop undervejs.

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17

Citatog at forlænge linje F ud på Amager,

Ja.

...og dertil adskillige yderligere milliarder i udgifter.

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17

Citatog så tabte jeg til sidst tråden for hvad dit projekt overhovedet gik ud på.

Det sker for os alle sammen somme tider. Men så skulle du ikke have indvendt så meget.

Det ville være meget lettere at holde styr på, og langt mere ærligt i en debat, hvis du præsenterede det som ét samlet projekt - nu når du jo selv medgiver at delene er indbyrdes afhængige af hinanden. Vi taler om tunnel, ombygning af Ny Ellebjerg, forlængelse af Linje F, omlægning af hele S-togsnettet til 25 kV (hvis jeg husker rigtigt), flytning af metrostationer, og måske også flere dele jeg har glemt. At du så præsenterer din løsning som "bare" at bygge en citytunnel er ikke ligefrem retvisende, når den tunnel er afhængig af så mange andre yderligere projekter for at kunne hænge sammen.

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17

Citat---

Angående togenes ruter: hvis frekvensen er "god nok", så gør det ikke så meget om man kører et par tog til eller fra.

En shunt medfører en halvering af frekvensen med samme antal togløb. Den skal derfor begrundes med sparet afstand og deraf afledet reduceret antal total togløb.

Et shunt, en ringbane, eller et hvilket som helst andet jernbaneprojekt skal begrundes med forventede samfundsøkonomiske gevinster (øget passagertal, kortere rejsetid) der er store nok til at projektet giver samfundsøkonomisk mening i forhold til konstruktions- og driftsudgifterne. Jeg har ingen anelse om hvorfra du trækker din konklusion om at det skal begrundes med et reduceret totalt antal togløb. Nej, det skal tvært imod betyde et større totalt antal togløb, fordi man åbner nye ruter.

I hverdagene i myldretiden kører der i dag 7 tog i timen mellem Roskilde og København H. I planerne for fremtiden lægger man op til 7-8 tog mellem Roskilde og København H, og 4 tog i timen mellem Roskilde og Lufthavnen. Altså en ren forbedring i frekvens på alle ruter.

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17Du prøver at aflede min kritik af indførelsen af flere terminusser i København (tilbage til tilstanden før Boulevardbanen blev bygget) ved at lade som om den er en kritik af indførelsen af flere linjer. Det er det ikke. Ved at undlade at lade en del af trafikken til/fra København passere Kbh H undfører du togskift for dem der skal fra det ene til det andet system. 

Jeg prøver ikke at aflede noget som helst. Jeg synes bare ikke dit perspektiv giver mening. I min optik er Ring Syd - som navnet antyder - en ringbane der forbinder de sydlige baner i København. Ringdelen går fra Glostrup til Ørestad, man har så valgt at forlænge fra Ørestad til Lufthavnen, og fra Glostrup og vestpå, for at reducere antallet af skift, så dem der skal bruge ringen ikke behøver at skifte i Glostrup og/eller Ørestad. Den "forlængelse" af Ring Syd-togene udenfor selve den nye ringbane foregår i overskydende kapacitet på de eksisterende baner.
I forhold til basisscenariet er den derfor en ren forbedring for alle de steder den kører hen. De eksisterende passagerer vil enten opleve at have adgang til både København H og Lufthavnen uden skift (på visse stationer), eller også vil de bevare adgang til København H uden skift, men derudover få muligheden for at skifte til Ring Syd for at komme hurtigere til Lufthavnen. Alt afhængigt af den præcise køreplan, selvfølgelig.

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17

CitatHvis du vil have eksempler på dette i udlandet, så findes der i Tokyo ganske mange jernbaner med "omvendt forgrening", altså hvor linjer udgår fra to forskellige steder i byen, samler sig til én korridor i de inderste forstæder, og så forgrener sig på traditionel vis, længere ude i de ydre forstæder (Tokyu hovedlinjen + Meguro-linjen, Tobu hovedlinjen + Skytree-linjen, Keisei hovedlinjen + Oshiage-linjen, med flere).
I Köln er der også ICE-linjer der springer Köln Hbf over, og i stedet kun standser ved Messe/Deutz for at undgå at rebrussere; dermed tjener den stort set præcist samme formål som Ny Ellebjerg og Ring Syd.
I Amsterdam er der også mange intercity- og regionaltog der standser i Amsterdam Zuid i stedet for at køre helt ind til Amsterdam Centraal - og der er endnu en parallel med Ring Syd, i og med at nogle af disse tog starter i Schiphol lufthavn, kører til Amsterdam Zuid, og derfra videre ud i landet. Det er faktisk nærmest præcist samme situation som Ring Syd. Og det ser ud til at fungere ganske glimrende for dem.

Det kan du selvfølgelig mene.

Ah ja. Lige så snart der kommer hårde fakta på bordet som viser at konceptet både er afprøvet og succesfuldt i mange forskellige sammenhænge og i flere forskellige udformninger, så bliver det fejet af banen som værende en "mening".

Vores bedste værktøj til at vurdere den her slags fantasiscenarier er og bliver reelle fortilfælde, eftersom ingen af os har ressourcerne til at lave en fuld vurdering af passagertal og omkostninger. Hvis du ikke mener at nogen af de eksempler jeg nævnte er relevante for København, må du forklare hvorfor.

Det her forum skuffer aldrig...

Jeg logger ind mens jeg spiser frokost for at se hvad der er nyt i transport land, og ser en traad hvor der diskuteres om DSB er infiltreret af tyskere fra foer 1864 som vil bygge baner til Hamborg i stedet for til Svensken!

Fantastisk underholdning.

Citat fra: tgsen Dato 25/03-24, 17:24Naturligvis skal DSB det.

Det hænger sammen sådan her (tror jeg).

Før krigen 1864 talte 1/3 af København tysk. Specielt københavnske håndværkere. De udgør en stor del af DSB.

Al den skandinavisme der var grundlaget for at bygge Øresundsforbindelsen er ikke deres sag.

DSB's hjemland, så vidt jeg kan bedømme, er den danske helstat fra før 1864. De ser meget gerne integration af DSB's nuværende område med Schleswig - Holstein. Bemærk deres begejstring for tog til Hamburg, sammenlignet med deres ulyst til integration med den svenske side af Øresund.

Det står i modsætning til hvad folketinget kan finde på af samarbejde over Øresund. Forvent fodslæb fra DSB på det område også i fremtiden. Med DSB som administrator af den fremtidigt førerløse (vistnok) S-bane skal man ikke forvente fravigelse af de nuværende systemer (eks. driftspænding, sikkerhed).

Jeg venter spændt på analysen af Harald Blåtands påvirkning af implementeringen af førerløse S-tog og Valdemar Atterdags indflydelse på timeplanen.

Citat fra: stassc Dato 28/03-24, 03:55Det her forum skuffer aldrig...

Jeg logger ind mens jeg spiser frokost for at se hvad der er nyt i transport land, og ser en traad hvor der diskuteres om DSB er infiltreret af tyskere fra foer 1864 som vil bygge baner til Hamborg i stedet for til Svensken!

Jeg konstatere at sådan er det og prøver at finde en forklaring.

CitatFantastisk underholdning.

Velbekomme!

Citat fra: emc Dato 28/03-24, 09:15

Citat fra: tgsen Dato 25/03-24, 17:24Naturligvis skal DSB det.

Det hænger sammen sådan her (tror jeg).

Før krigen 1864 talte 1/3 af København tysk. Specielt københavnske håndværkere. De udgør en stor del af DSB.

Al den skandinavisme der var grundlaget for at bygge Øresundsforbindelsen er ikke deres sag.

DSB's hjemland, så vidt jeg kan bedømme, er den danske helstat fra før 1864. De ser meget gerne integration af DSB's nuværende område med Schleswig - Holstein. Bemærk deres begejstring for tog til Hamburg, sammenlignet med deres ulyst til integration med den svenske side af Øresund.

Det står i modsætning til hvad folketinget kan finde på af samarbejde over Øresund. Forvent fodslæb fra DSB på det område også i fremtiden. Med DSB som administrator af den fremtidigt førerløse (vistnok) S-bane skal man ikke forvente fravigelse af de nuværende systemer (eks. driftspænding, sikkerhed).

Jeg venter spændt på analysen af Harald Blåtands påvirkning af implementeringen af førerløse S-tog og Valdemar Atterdags indflydelse på timeplanen.

Jeg tror du tænker på implementeringen af kors-togene.

Citat fra: anho Dato 28/03-24, 01:42

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17Jada. Har du hørt om metrolinje M1 og Øresundsbanen? Dem har DN ladet passere uden større vrøvl.

Fredningen af Amager Fælled og Kalvebod Fælled blev oprettet i 1990, hvor man allerede var i gang med planlægningen af Øresundsbroen og dertil hørende landforbindelser. Øresundsbanen var altså indtænkt i fredningen fra begyndelsen. Brugen af disse områder som rekreative arealer har desuden først taget fart efterfølgende, så før da var der langt fra lige så stor folkelig tilknytning til områderne - mest fordi det var gammel losseplads og militærterræn indtil da.

Hvis du har læst en miljøkonsekvensvurdering, ved du at man ved planlægning af infrastruktur gør meget ud af at undgå Natura 2000-områder - og fredede områder er endnu værre. Det er der en årsag til. Der kan både opstå stor folkelig modstand, men også politisk modstand, og tab af herlighedsværdi kan også have en stor påvirkning på den samlede samfundsøkonomi.

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17

Citatsamt rydde en hel masse huse for at bygge cut-and-cover,

Her er mit citytunnelforslag.
Zoom ind på den og du vil opdage at linjeføringen et langt stykke ligger under vejene Snorresgade/Kigkurren og Præstemarksvej, hhv nord og syd for Amager Fælled. Der forsvinder ikke mange huse på de resterende stykker.

Jeg taler om huse i indre by, hvor du (sidst det var oppe og vende) ville bygge to stationer med cut-and-cover metoden.

Det er rigtigt nok, inde i byen må man bruge frys-og-bor og sørge for at komme under funderingspælene.

CitatMen derudover: fra krydset Vejlands Alle/Ørestads Boulevard og ned til Tårnby indikerer du "delvist tunnel, delvist åben banegrav". Du sagde sidst at det skulle være i cut-and-cover tunnel. Din streg går direkte ind under HOFOR's store kontorbyggeri, derefter 14 boliger ved Fælleddiget, minimum 11 boliger ved Toskiftevej, 33 på Præstemarksvej.

Under Præstemarksvej, som sagt, ikke på.

CitatResten af vejen, 26 boliger og en hel bypark. At ekspropriere HOFOR-bygningen alene løber op i et beløb som er stort nok til at man er nødt til at tage højde for det, og med de Københavnske boligpriser bliver resten heller ikke billigt.

Ja, der må citytunnelen dykke ned og bygges med frys-og-bor.

Citat

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17

CitatSå var der også noget med at lukke strækningen Ørestad-København H,

Den bliver overflødig. Evt. kan den bruges til en ny metrostrækning.

Det skal stadig medtages at nogen passagerer vil få forlænget rejsetid på visse ruter, hvis man vil lave en ærlig vurdering. Specifikt vil Ørestad-København H og Tårnby-København H opleve en betydelig forringelse af transporttiden - passagerer fra Ørestad skal med metroen og have et skift,

Ja, dens funktioner overtages af stationen ved Vejlands Alle.
Forøvrigt forekommer det mig at min foreslåede strækning Tårnby - Kbh H, er cirka lige så lang som, ikke længere en den eksisterende strækning over Kalvebod og Sydhavnen.

Citatmens passagerer fra Tårnby får et større antal stop undervejs.

Et ekstra, ved Slotsholmen.

Citat

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17

Citatog at forlænge linje F ud på Amager,

Ja.

...og dertil adskillige yderligere milliarder i udgifter.

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17

Citatog så tabte jeg til sidst tråden for hvad dit projekt overhovedet gik ud på.

Det sker for os alle sammen somme tider. Men så skulle du ikke have indvendt så meget.

Det ville være meget lettere at holde styr på, og langt mere ærligt i en debat, hvis du præsenterede det som ét samlet projekt - nu når du jo selv medgiver at delene er indbyrdes afhængige af hinanden. Vi taler om tunnel, ombygning af Ny Ellebjerg, forlængelse af Linje F, omlægning af hele S-togsnettet til 25 kV (hvis jeg husker rigtigt),

Den del var faktisk optionel. Det er derfor det ikke er et helt projekt, men flere forskellige.

Citatflytning af metrostationer, og måske også flere dele jeg har glemt. At du så præsenterer din løsning som "bare" at bygge en citytunnel er ikke ligefrem retvisende, når den tunnel er afhængig af så mange andre yderligere projekter for at kunne hænge sammen.

Forlængelse af linje F til Tårnby koster ikke meget ekstra hvis S-banen konverteres til 25kV.

Citat

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17

Citat---

Angående togenes ruter: hvis frekvensen er "god nok", så gør det ikke så meget om man kører et par tog til eller fra.

En shunt medfører en halvering af frekvensen med samme antal togløb. Den skal derfor begrundes med sparet afstand og deraf afledet reduceret antal total togløb.

Et shunt, en ringbane, eller et hvilket som helst andet jernbaneprojekt skal begrundes med forventede samfundsøkonomiske gevinster (øget passagertal, kortere rejsetid) der er store nok til at projektet giver samfundsøkonomisk mening i forhold til konstruktions- og driftsudgifterne. Jeg har ingen anelse om hvorfra du trækker din konklusion om at det skal begrundes med et reduceret totalt antal togløb.

Det skrev jeg ikke.

CitatNej, det skal tvært imod betyde et større totalt antal togløb, fordi man åbner nye ruter.

Ja, en shunt betyder flere togløb. Det skal så begrundes i tidsbesparingen i shuntruten versus ruten via den forbishuntede station.

CitatI hverdagene i myldretiden kører der i dag 7 tog i timen mellem Roskilde og København H. I planerne for fremtiden lægger man op til 7-8 tog mellem Roskilde og København H, og 4 tog i timen mellem Roskilde og Lufthavnen. Altså en ren forbedring i frekvens på alle ruter.

Okay.

Citat

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17Du prøver at aflede min kritik af indførelsen af flere terminusser i København (tilbage til tilstanden før Boulevardbanen blev bygget) ved at lade som om den er en kritik af indførelsen af flere linjer. Det er det ikke. Ved at undlade at lade en del af trafikken til/fra København passere Kbh H undfører du togskift for dem der skal fra det ene til det andet system. 

Jeg prøver ikke at aflede noget som helst. Jeg synes bare ikke dit perspektiv giver mening. I min optik er Ring Syd - som navnet antyder - en ringbane der forbinder de sydlige baner i København.

Det betyder vist den sydlige del af Ringbanen Hellerup - Danshøj - København S (eller halvringbanen).

CitatRingdelen går fra Glostrup til Ørestad, man har så valgt at forlænge fra Ørestad til Lufthavnen, og fra Glostrup og vestpå, for at reducere antallet af skift, så dem der skal bruge ringen ikke behøver at skifte i Glostrup og/eller Ørestad. Den "forlængelse" af Ring Syd-togene udenfor selve den nye ringbane foregår i overskydende kapacitet på de eksisterende baner.
I forhold til basisscenariet er den derfor en ren forbedring for alle de steder den kører hen. De eksisterende passagerer vil enten opleve at have adgang til både København H og Lufthavnen uden skift (på visse stationer), eller også vil de bevare adgang til København H uden skift, men derudover få muligheden for at skifte til Ring Syd for at komme hurtigere til Lufthavnen. Alt afhængigt af den præcise køreplan, selvfølgelig.

Jamen det er da godt at der er mulighed for det inden for banens kapacitet.

Citat

Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17

CitatHvis du vil have eksempler på dette i udlandet, så findes der i Tokyo ganske mange jernbaner med "omvendt forgrening", altså hvor linjer udgår fra to forskellige steder i byen, samler sig til én korridor i de inderste forstæder, og så forgrener sig på traditionel vis, længere ude i de ydre forstæder (Tokyu hovedlinjen + Meguro-linjen, Tobu hovedlinjen + Skytree-linjen, Keisei hovedlinjen + Oshiage-linjen, med flere).
I Köln er der også ICE-linjer der springer Köln Hbf over, og i stedet kun standser ved Messe/Deutz for at undgå at rebrussere; dermed tjener den stort set præcist samme formål som Ny Ellebjerg og Ring Syd.
I Amsterdam er der også mange intercity- og regionaltog der standser i Amsterdam Zuid i stedet for at køre helt ind til Amsterdam Centraal - og der er endnu en parallel med Ring Syd, i og med at nogle af disse tog starter i Schiphol lufthavn, kører til Amsterdam Zuid, og derfra videre ud i landet. Det er faktisk nærmest præcist samme situation som Ring Syd. Og det ser ud til at fungere ganske glimrende for dem.

Det kan du selvfølgelig mene.

Ah ja. Lige så snart der kommer hårde fakta på bordet som viser at konceptet både er afprøvet og succesfuldt i mange forskellige sammenhænge og i flere forskellige udformninger, så bliver det fejet af banen som værende en "mening".

Vores bedste værktøj til at vurdere den her slags fantasiscenarier er og bliver reelle fortilfælde, eftersom ingen af os har ressourcerne til at lave en fuld vurdering af passagertal og omkostninger. Hvis du ikke mener at nogen af de eksempler jeg nævnte er relevante for København, må du forklare hvorfor.

Jeg mener da de er relevante, af de grunde du nævner. Det min citytunnel i første række skulle afhjælpe er kapaciteten på Kbh H, ved at den fra en 1 + 3 station bliver en 2 + 2 station, hvor alle linjer bliver gennemkørende, altså fra Roskilde og Køge Nord mod Helsingør og CPH Kastrup/Malmö. Og København S ville blive ganske overflødig.