Ifølge denne artikel skulle det være bedre at bruge mere tid og have ensartet køreplan, frem for nogle hurtigtog og andre standsende.

https://ing.dk/holdning/nedlaeg-lyntogene-og-faa-flere-togpassagerer

Der kan man jo sige vi har et glimrende eksempel på kystbanen... Er der nogen der ved hvordan passagertallet der er udviklet sig siden december hvor man indførte den nye køreplan? Det burde jo ifølge den artikel så stige, men de brokker sig jo ellers voldsomt.

Problemet opstår i hvordan Svend Tøfting vil implementere den viden man har opnået. Han argumenterer på den ene side at de fleste rejser korte rejser og på den anden side vil han have gennemkørende langsomme tog på de lange afstande. Det er selvfølgelig umuligt at lade stoptog køre store distancer uden at blive indhentet af hurtigtog, hvis man også skal have en høj frekvens.

Det er også derfor at man generelt arbejder med at stoptog skal køre kortere distancer, hvilket så sker på bekostning af direkte tog fra eksempelvis Støvring til København. Men langt de fleste passagerer fra Støvring skal til Aalborg, så det er fint at deres tog kun kører til Skørping eller Hobro.

De korte rejser går generelt ind mod nærmeste store by, så der er mindre behov for at kunne køre direkte Hadsten-Skanderborg eksempelvis. Så her kan man "knække" stoptogene i Aarhus, så de ikke kommer i vejen for hurtigtogene. Alternativt kan de have et længere ophold i de større byer for at blive overhalet af hurtigtogene (som det også ses i Odense med IC 8xx systemet der overhales af lyntoget)

Det var jo også det man havde på Kystbanen før. Stoptogene kørte en kortere distance (Nivå-København->) mens hurtigtogene kørte den lange distance (Helsingør-København->). Begge togsystemer havde en "stiv køreplan".

Det handler heller ikke kun om rejsetiden, men også den forstyrrelse og træghed man oplever ved at skulle holde alle steder. Mellem Aarhus og Aalborg føler man at rejsetiden er væsentligt længere end den reelt er med IC'eren.

Jeg er helt enig med Anders, at der er mange ting i det og ikke så simplificeret endda. Men hvis undersøgelser i Sverige viser det rent faktisk ikke er som vi tænker, så var jeg jo nysgerrig på hvordan det så ud på Kystbanen nu.

Tja, på Kysten er det jo blevet markant bedre for de 20% syd for Nivå. Det var også tiltrængt, for der var et par stationer der Max havde halvtimesdrift og ved forsinkelser ofte dårligere forhold. For de 80% nord for er det blevet markant ringere med 25% længere rejsetid. Forsinkelserne ligger vist på ca samme niveau som i K23. Nåja, og så er der totalt set færre pladser at kæmpe om fordi man har mindre materiel til rådighed. Så uden at have statistik at forholde mig til tror jeg næppe det har tiltrukket flere.

Det er lidt sjovt at nævne København–Køge–Ringsted-banen og så ikke diskutere den nye bane over Vestfyn og de to foreslåede højhastighedsbaner i Østjylland. Alle de baner er jo netop projekteret, så man kan køre de hurtige tog udenom de langsomme tog og dermed opnå en bedre kapacitet for alle tog.

For sagen er lidt, at selvom man kan sidde og arbejde i toget kan det være forstyrrende, når der hele tiden er passagerudveksling. For mig er det tit en grund til at vælge lyntoget og det er jo også lidt en del af oplevelsen med IC Lyn+, at der netop kun er et stop på vejen.

Mon man har medregnet S-tog i rejselængderne? S-tog er jo netop kendetegnet ved at køre med stort set ens hastighed og høj frekvens, netop som skribenten ønsker. Men at stoppe på alle stationer fra Kalundborg eller Odense eller Nykøbing F giver altså betydelig længere rejsetid. Selv med 2-3 tog i timen tvivler jeg på, at det vil tiltrække flere passagerer end 1 hurtigtog og 2 stoptog i timen.

Jeg er dog spændt på at se passagertallene på Kystbanen for 2024. Mit gæt er, at det overordnede passagertal vil være lavere end i 2023, dog med en  betydelig stigning på de små, sydlige stationer.

Man kan for forskellige standsningsmønstre beregne den samlede rejsetid (summeret over alle rejsende) bopæl -arbejdsplads/studiested og vice versa i hvert standsningsmønster og herunder tage hensyn til at det ikke er særlig belastende at sidde på sin flade og foretage sig noget nyttigt i et varmt tog eller ventesal hvorimod det er rimeligt træls at stå og spilde sin tid på en kold omblæst og regnvejrsudsat perron.

Resultatet vil give et fingerpeg om hvorvidt det vil være en god idé at standse fjerntog på Glostrup, Danshøj/København Syd og København Ørestad men ikke på Albertslund og Hvidovre (og måske heller ikke engang København H).

Trafikplanlæggerne har utvivlsomt de fornødne værktøjer allerede.

Citat fra: 1993matias Dato  4/03-24, 09:25Mon man har medregnet S-tog i rejselængderne? S-tog er jo netop kendetegnet ved at køre med stort set ens hastighed og høj frekvens, netop som skribenten ønsker. Men at stoppe på alle stationer fra Kalundborg eller Odense eller Nykøbing F giver altså betydelig længere rejsetid. Selv med 2-3 tog i timen tvivler jeg på, at det vil tiltrække flere passagerer end 1 hurtigtog og 2 stoptog i timen.

Jeg er dog spændt på at se passagertallene på Kystbanen for 2024. Mit gæt er, at det overordnede passagertal vil være lavere end i 2023, dog med en  betydelig stigning på de små, sydlige stationer.

Det er bare ikke helt fair kun at kigge på passagertal for Kystbanen for 2023 og 2024 da man nu i 2024 kører med færre afgange i timen end i 2023.

Citat fra: Frank Poulsen Dato  3/03-24, 20:35Ifølge denne artikel skulle det være bedre at bruge mere tid og have ensartet køreplan, frem for nogle hurtigtog og andre standsende.

https://ing.dk/holdning/nedlaeg-lyntogene-og-faa-flere-togpassagerer

Der kan man jo sige vi har et glimrende eksempel på kystbanen... Er der nogen der ved hvordan passagertallet der er udviklet sig siden december hvor man indførte den nye køreplan? Det burde jo ifølge den artikel så stige, men de brokker sig jo ellers voldsomt.

Personen bag artikelen bør prøve køre med en lyntog. Mellem Odense & København man kan finde lyntog der er over 16 vogn lang.

Der er vel også den udfordring, at jo længere ruter man kører, jo større er risikoen for at forsinkelser hober sig op. Det kan måske godt give mening at køre 2 IC-tog i timen Odense-Aalborg, men hvis det alligevel kun er 20%, der er gennemkørende gennem Aarhus kunne man jo også overveje at lade togene Aarhus–Aalborg udgå fra Aarhus i et isoleret system.

Citat fra: mpp Dato  4/03-24, 22:34Der er vel også den udfordring, at jo længere ruter man kører, jo større er risikoen for at forsinkelser hober sig op. Det kan måske godt give mening at køre 2 IC-tog i timen Odense-Aalborg, men hvis det alligevel kun er 20%, der er gennemkørende gennem Aarhus kunne man jo også overveje at lade togene Aarhus–Aalborg udgå fra Aarhus i et isoleret system.

Jeg synes det er altid Intercity tog der er forsinkede. ICL bliver kun forsinkede pga. en kæmpe forskinkelse på en Intercity tog.