Citat fra: william skov Dato 10/06-22, 03:52

CitatCMC (Kontrol- og klargøringscenter)

Det virker da spøjst, at DSB vil samle deres værksteder så få steder som muligt for effektivisering, men at metroen vil anlægge et tredje værksted. Mellem M1/2 og M3/4 gav det nogenlunde mening med forskellig teknik, men den forskel er der næppe mellem M3/4 og den nye.

metrodrift normalt har ikke blending gennem linjerne - så har hver linje sin ejen CMC. Der er mange fordeler i ar have separat drift i separate linjerne.

Citat fra: dysharmonica Dato 10/06-22, 06:50

Citat fra: william skov Dato 10/06-22, 03:52

CitatCMC (Kontrol- og klargøringscenter)

Det virker da spøjst, at DSB vil samle deres værksteder så få steder som muligt for effektivisering, men at metroen vil anlægge et tredje værksted. Mellem M1/2 og M3/4 gav det nogenlunde mening med forskellig teknik, men den forskel er der næppe mellem M3/4 og den nye.

metrodrift normalt har ikke blending gennem linjerne - så har hver linje sin ejen CMC. Der er mange fordeler i ar have separat drift i separate linjerne.

Desuden... Der er 17 år mellem åbningen af M1/M2 og M3.
Der vil være minimum 16 år mellem åbningen af M3 og MY øst.

Citat fra: RasmusT Dato  9/06-22, 20:47I praksis er eksprestunnellen allerede død. Selv hvis der ikke bliver bygget metro så giver det bare ikke mening at bruge så mange penge på så meget ekstra S-togskapacitet på tværs af København. Meget af det ville man ikke komme til at bruge alligevel

Eksprestunnelen er noget som er kommet på dagsorden blandt den som arbejder med planlæg af transport i København. Så det bestemt ikke noget dødt projekt. Eksprestunnel og metro henvender sig til 2 forskellige grupper af rejsende: Eksprestunnel/S-tog er til dem til rejser til/fra byen, mens metroen er mest til dem som rejser intern i København og Frederiksberg.

Passagertallet stiger på langt sigt på S-tog, at man på et tidspunkt rammer grænsen for kapaciteten. Så man ved at der skal gøres noget... Så spørgsmålet at gøre noget klar til det tidspunkt.

Citat fra: william skov Dato 10/06-22, 03:52

CitatCMC (Kontrol- og klargøringscenter)

Det virker da spøjst, at DSB vil samle deres værksteder så få steder som muligt for effektivisering, men at metroen vil anlægge et tredje værksted. Mellem M1/2 og M3/4 gav det nogenlunde mening med forskellig teknik, men den forskel er der næppe mellem M3/4 og den nye.

Det kan virke omsonst, men der sker en kæmpe udvikling med metrotogene og de tog der kører på M3/M4 er alligevel snart 10 år gamle. Det første af dem blev leveret i 2014. Inden der laves M5 er der gået længere tid end de 12-14 år det gik mellem første generations metrotog og 5. Generation, som kører på M3/M4. Hvis M5 øst skal køre fra 2035 og togene leveres lidt før er der næsten 20 års forskel på togene. Desuden er der nogle skærpede krav og muligheder når det er førerløst materiel. I USA, London og Paris er det heller ikke unormalt, at der er forskellige depoter til forskellige tog i metro systemerne. New York har de alene 24, listet efter forskellige signalsystemer og togtyper.

Det giver desuden en driftstabilitetsfordel og minimerer ufatteligt mange problemer, hvis alle metrotog i København skulle køre afsted fra samme depot.

Citat fra: william skov Dato 10/06-22, 03:52

CitatCMC (Kontrol- og klargøringscenter)

Det virker da spøjst, at DSB vil samle deres værksteder så få steder som muligt for effektivisering, men at metroen vil anlægge et tredje værksted. Mellem M1/2 og M3/4 gav det nogenlunde mening med forskellig teknik, men den forskel er der næppe mellem M3/4 og den nye.

Når en ny metrostrækning designes, så laves den så den passer til udbuddet, og ikke mere. Noget med plads...
den vil sikkert også, lige som nu, skulle udbydes med 5 års drifts og vedligehold af leverandøren.
I dag er M1+M2 en kontrakt, og M3+M4 en anden kontrakt.
De kunne i princippet være driftet af to forskellige ejere.
Metroservice har M1+M2
Hitachi rail har M3+M4.
Efter 2027 bliver det et samlet udbud.

Btw: Fra hvornår er det at M1+M2 forventes at skulle have fornyet CBTC?

Det er vel nærliggende at det ny CBTC til M1+M2 vil blive mere eller mindre ens med de senere metrosystemers CBTC (og måske fleksibelt nok til at kunne ekspedere 4-vognstog på perroner med 6 døre så en gradvis materielfornyelse bliver mulig).


Ps. Sidst vi drøftede spørgsmålet om evt. 4-vognstog på M1+M2 blev det nuværende styresystem nævnt som den store udfordring. Den udfordring bliver vel overvundet når styresystemet skiftes ud.

Citat fra: Per Holm Dato 10/06-22, 10:09Btw: Fra hvornår er det at M1+M2 forventes at skulle have fornyet CBTC?

Det er vel nærliggende at det ny CBTC til M1+M2 vil blive mere eller mindre ens med de senere metrosystemers CBTC (og måske fleksibelt nok til at kunne ekspedere 4-vognstog på perroner med 6 døre så en gradvis materielfornyelse bliver mulig).


Ps. Sidst vi drøftede spørgsmålet om evt. 4-vognstog på M1+M2 blev det nuværende styresystem nævnt som den store udfordring. Den udfordring bliver vel overvundet når styresystemet skiftes ud.

Der er også lige en mindre detalje med placeringen af dørene i tunnellen. Det ville vidst medføre en længere nedlukning af metroen for at få ændret de fysiske rammer.

Edit: Link til tråd fra det tidligere forum om emnet:
https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=158000#p158000

Citat fra: Mads Dato 10/06-22, 10:43Der er også lige en mindre detalje med placeringen af dørene i tunnellen. Det ville vidst medføre en længere nedlukning af metroen for at få ændret de fysiske rammer.

Edit: Link til tråd fra det tidligere forum om emnet:
https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=158000#p158000

Tak for linket. Når vi taler om evt. nyt styresystem til M1+M2 er der under alle omstændigheder tale om nedlukning i "et stykke tid". Spørgsmålet er kun hvad det nye styresystem skal kunne ku'.

Jeg bor langt ude vestpå ved en idyllisk lille landstation hvor 6 perrondøre er alt rigeligt til at håndtere den beskedne trafik som vi har. Ingen grund til at lave noget om.

Men jeg kan jo også se ind i de ofte stopfyldte tog hvor de rejsende har stået tæt pakket siden Flintholm og helt sikkert gerne ville have 4 vogne at brede sig i på den lange tur ind til Midtbyen og lufthavnen. De få rejsende der går på handelshøjskole vil helt sikkert være kvikke nok til at placere sig ved de døre der åbner her på Lindevang. Så kan der være 8 perrondøre på Kongens Nytorv,  Christianshavn og lign. fine steder.

Allerede i vore dage kan systemet håndtere at ikke alle døre åbnes på et standsningssted.

Sådan som jeg har forstået det, er det primære problem for 4-vognstog ikke et spørgsmål om signalteknik eller døråbning, men om brandsikring.

Specielt for de travleste dybtliggende stationer - Nørreport, Kongens Nytorv, Christianshavn og Amagerbro - vil det større passagertal fra 4-vognstog gøre stationerne decideret usikre i tilfælde af brand. Derfor skal stationerne ombygges for at tilføje flere flugtveje, før man kan opgradere til tog med 4 vogne. Det er derfor man taler om en nedlukning af de centrale stationer på 2 år eller mere. Forum har færre passagerer og Frederiksberg er lettere at evakuere grundet brede trapper og højtliggende placering, så de skal ikke ombygges.



Og som et andet metro-relateret sidespring, som jeg kom til at undre mig over: når jeg læser diskussionen her, virker det som om der er en antagelse om at Hitachi Rail Italy også kommer til at levere næste generation af metrotog. Hvordan har man egentlig valgt leverandøren af tog til de nuværende linjer? Det virker mig lidt pudsigt at man er valgt at gå med samme firma til både M1/2 og M3/4, når nu de er teknisk urelaterede. Så vidt jeg har forstået er man på M1/2 mere eller mindre 'låst fast' til at bruge Hitachi's tog, fordi de ejer typen af signalsystem som bliver brugt på linjen. Men hvad med M3/4? Er deres CBTC-system mere åbent?

Citat fra: anho Dato 11/06-22, 11:57Sådan som jeg har forstået det, er det primære problem for 4-vognstog ikke et spørgsmål om signalteknik eller døråbning, men om brandsikring.

Specielt for de travleste dybtliggende stationer - Nørreport, Kongens Nytorv, Christianshavn og Amagerbro - vil det større passagertal fra 4-vognstog gøre stationerne decideret usikre i tilfælde af brand. Derfor skal stationerne ombygges for at tilføje flere flugtveje, før man kan opgradere til tog med 4 vogne. Det er derfor man taler om en nedlukning af de centrale stationer på 2 år eller mere. Forum har færre passagerer og Frederiksberg er lettere at evakuere grundet brede trapper og højtliggende placering, så de skal ikke ombygges.


Og som et andet metro-relateret sidespring, som jeg kom til at undre mig over: når jeg læser diskussionen her, virker det som om der er en antagelse om at Hitachi Rail Italy også kommer til at levere næste generation af metrotog. Hvordan har man egentlig valgt leverandøren af tog til de nuværende linjer? Det virker mig lidt pudsigt at man er valgt at gå med samme firma til både M1/2 og M3/4, når nu de er teknisk urelaterede. Så vidt jeg har forstået er man på M1/2 mere eller mindre 'låst fast' til at bruge Hitachi's tog, fordi de ejer typen af signalsystem som bliver brugt på linjen. Men hvad med M3/4? Er deres CBTC-system mere åbent?

Brandsikring og flugt- og evakueringstider, er et centralt punkt.
Derudover skal hele CMC ombygges, da hele dette område kun er designet til 42 3-vogns tog.
Værksted, vaskemaskine, opstillingsspor, er ikke designet til flere end 3 vogne.
Man er i gang med at skulle udbygge værkstedet, men som jeg har forstået det, så er designet fortsat til 3 vognstog.

Omkring leverandører:
Almindeligt udbud.
Der bliver lavet et udbud.
Alle der mener at kunne løse opgave byder.
Der bliver udfra de afgivne bud, og kriterier, valgt leverandører til opgaven.