Transportministeriet er kommet følgende nyhed:

https://www.trm.dk/nyheder/2023/forenkling-og-helhedsplan-for-hovedstadsomraadet-skal-give-bedre-togdrift-i-hele-danmark

Det er delt flere oplæg:
Kommissorium for en helhedsplan for jernbanen i hovedstadsområdet. Man vil have en plan, hvor følgende projekter er blevet nævnt: 1) Fire S-togsspor i "Røret" inklusive S-tog på Kystbanen, 2) Eksprestunnel for S-tog og 3) Isoleret drift på Kystbanen. Dvs Eksprestunnel er nu blevet noget som officielt bliver undersøgt.

Kommissorium for videre undersøgelse af en forenkling af Københavns Hovedbanegård. Der skal arbejder videre med det.

Banedanmark: Ideoplæg til forenkling og fremtidssikring af Københavns Hovedbanegård Et oplæg fra Banedanmark om hvordan hovedbanegården kan ombygges. De arbejder med 2 løsninger: citat:

"Principløsning A dækker over en forenkling af spornettet med højere hastighed, et ekstra spor til indføring af Ringsted-/Øresundsbanen, ekstra perronsporkapacitet samt dedikeret perronsporanvendelse inden på Hovedbanegården.
Principløsning B fjerner konflikter mellem ind- og udkørende tog ved at anlægge en jernbanebro vest for Hovedbanegården."

Banedanmark: Screening af Metrodrift på Kystbanen Der er 2 hovedforslag. Forbedring af kystbanen med regionaltog eller omlægning til S-tog. Plus et varianter, hvor bl.a. inddragelse af alle 4 spor i røret til S-tog.

Så der er masser af stof at læse...

Mvh
Steen

Så vidt jeg kan se det er løsninger for København H alene indenfor "løsning A".

Altså noget med perroner.

JH

Jeg kan ikke rigtigt læse mig frem til hvad ulemperne ved løsning A bliver ift. i dag, udover markante anlægsgener.

Det er sjovt hvordan DSB sidder med ved bordet, når der skal tages beslutninger om infrastruktur som går langt ud over deres nuværende kontrakt...

Så kom julen tidligt i år! Der står godt nok meget interessant i de rapporter. Både angående København H, og angående Kystbanen. Og at vi langt om længe får lavet en helhedsplan for jernbanens udvikling i stedet for at tage det ét projekt ad gangen, er jo helt fantastisk!

Citat fra: frederikhk Dato 31/10-23, 20:18Jeg kan ikke rigtigt læse mig frem til hvad ulemperne ved løsning A bliver ift. i dag, udover markante anlægsgener.

Rapporten nævner at Løsning A's største ulemper er at alle passagerer fra Ringstedbanen vil være nødt til at skifte tog for at komme ind til byen, og at man kan få noget længere gåafstande hvis løsningen med de meget lange perroner i spor 1 og 2 vælges.

Citat fra: dkat Dato 31/10-23, 22:48Det er sjovt hvordan DSB sidder med ved bordet, når der skal tages beslutninger om infrastruktur som går langt ud over deres nuværende kontrakt...

DSB har foretaget kæmpe investeringer i deres fremtidig trafik, investeringer som Transportministeriet står på mål for. Så det er vel rettidig omhu at der ikke implementeres løsninger som ikke tilgodeser DSB ?

JH

Citat fra: Jens Hansen Dato  1/11-23, 08:15

Citat fra: dkat Dato 31/10-23, 22:48Det er sjovt hvordan DSB sidder med ved bordet, når der skal tages beslutninger om infrastruktur som går langt ud over deres nuværende kontrakt...

DSB har foretaget kæmpe investeringer i deres fremtidig trafik, investeringer som Transportministeriet står på mål for. Så det er vel rettidig omhu at der ikke implementeres løsninger som ikke tilgodeser DSB ?

JH

Og så har dem, som kører langt hovedparten af trafikken på banen for nuværende vel også nogle erfaringer, som kunne være værd at tage med ind i beslutningerne...

Det er vel BDK, som har det endelige ansvar for køreplanen?
Det er vel næppe en tilfældig operatør?
Ellers kunne man vel invitere SJ, DB, Flixtrain og måske nogle flere med udfra en betragtning om kommende trafik og mulige behov?

Måske skulle processen starte med at politikerne definerede hvilken offentlig servicetrafik de ville have og udbyde fra 2034?

Hertil kunne fjerntogsoperatørerne så komme med deres bud, både indenlandsk og internationalt.

JH

Citat fra: Niels Bak Dato  1/11-23, 09:27

Citat fra: Jens Hansen Dato  1/11-23, 08:15

Citat fra: dkat Dato 31/10-23, 22:48Det er sjovt hvordan DSB sidder med ved bordet, når der skal tages beslutninger om infrastruktur som går langt ud over deres nuværende kontrakt...

DSB har foretaget kæmpe investeringer i deres fremtidig trafik, investeringer som Transportministeriet står på mål for. Så det er vel rettidig omhu at der ikke implementeres løsninger som ikke tilgodeser DSB ?

JH

Og så har dem, som kører langt hovedparten af trafikken på banen for nuværende vel også nogle erfaringer, som kunne være værd at tage med ind i beslutningerne...

Det som er en forenkling i A eller B er ikke en forenkling, hvis man senere ønsker et andet trafikmønster. Det er besparelsesforslag, delvist bundet op på tekniske løsninger som netop er bedst til Metrosystemer. Oprindelig var jernbanen kendetegnet ved fælles standard. No er det lukkede systemer.
Men der er fortsat ingen grund til at forestille sig at endestationen fra Jylland skal være Kiöbenhavns Sommertivoli, for langt de fleste som kommer med 4-toget, skal videre med andet befordringsmiddel fra deres togs endestation i hovedstaden. Det problematiske er nu at man har nogle tværlinjer, ring3 og ringbanen, som ikke går særlig langt i hovedstadsområdet og S-banen vil med sin struktur altid være svag mht driftsforstyrrelser.

Citat fra: Jens Hansen Dato  1/11-23, 08:15

Citat fra: dkat Dato 31/10-23, 22:48Det er sjovt hvordan DSB sidder med ved bordet, når der skal tages beslutninger om infrastruktur som går langt ud over deres nuværende kontrakt...

DSB har foretaget kæmpe investeringer i deres fremtidig trafik, investeringer som Transportministeriet står på mål for. Så det er vel rettidig omhu at der ikke implementeres løsninger som ikke tilgodeser DSB ?

JH

At DSB er offentligt ejet bør ikke betyde at de får særlig behandling, indflydelse eller sågar indsigt i infrastrukturprojekter. Faktisk er det eneste, der berettiger deres centrale inddragelse, at de står til at overtage infrastrukturforvaltningen af S-banen om nogle år.

Citat fra: Jens Hansen Dato  1/11-23, 10:54Måske skulle processen starte med at politikerne definerede hvilken offentlig servicetrafik de ville have og udbyde fra 2034?

Hertil kunne fjerntogsoperatørerne så komme med deres bud, både indenlandsk og internationalt.

JH

Enig, problemet er dog, at der ikke er megen faglig indsigt fra politisk side, så transportpolitikken lader på mange områder til at være et embedsmandsvælde, blot med en meget begrænset finansiel ramme.

Citat fra: dkat Dato  1/11-23, 13:54

Citat fra: Jens Hansen Dato  1/11-23, 10:54Måske skulle processen starte med at politikerne definerede hvilken offentlig servicetrafik de ville have og udbyde fra 2034?

Hertil kunne fjerntogsoperatørerne så komme med deres bud, både indenlandsk og internationalt.

JH

Enig, problemet er dog, at der ikke er megen faglig indsigt fra politisk side, så transportpolitikken lader på mange områder til at være et embedsmandsvælde, blot med en meget begrænset finansiel ramme.

Man behøver faktisk ikke faglig indsigt fra politisk side - hvis blot man har nogle strategiske pejlemærker, som de offentligt ejede institutioner således kan spejle sig i, når de planlægger ændringer i infrastrukturen.

Eksempeler på strategiske pejlemærker fra ind- og udland:
Jernbanen skal transportere dobbelt så mange passagerer som nu med 70% mere togmateriel
95% af alle rejser med offentlig transport skal kunne gennemføres på max 60 min fra dør til dør
Kontraktbetalingen skal reduceres med 75%
Alle der rejser med bus og tog i mere end ti minutter skal kunne sidde ned
Ingen aktør må have mere end 50% af markedet "på" skinnerne.

Nogle vil nok genkende flere af ovenstående som værende noget, der er sagt om netop den danske jernbane -og man kan jo spørge sig selv, om nogle af de i tråden nævnte projekter, var kommet så langt, som de er nu, hvis der var en strategi og et ønske om vækst.

Lasse

Efter en hurtig gennemlæsning af rapporterne. Har jeg fundet min favorit kombination.

Mht metrodrift på kystbanen.
Så syntes jeg at 3b er den bedste.
Det er selvfølgelig også den dyreste til 7 milliarder.
Men med flyovers, og 2 nye spor til Lyngby. Er det også det der giver rejsetidsgevindster til flest rejsende.
F.eks får hillerød 7 min kortere rejsetid til København H
(Kan ikke lige huske hvad de spare fra Helsingør)

På hovedbanegården er løsning B så udelukket,da man bruger røret til S-tog.
Så her syntes jeg at man skal bruge A modellen, med et ekstra tilvalg.

Tilvalget er her så at man også forlænger perronen ved spor 3 og 4, som nævnt i rapporten.

Sporbenyttelsen på Kbh H. Kunne så være.
Ringsted banen:
Spor 1A,1B,2A,2B og 3A.

Øresundsbanen:
Spor 3B,4A og 4B

Roskilde banen:
Spor 5,6,7 og 8

S-tog til Køge, Hundige, Nivå,  Helsingør og hurtigtog til hillerød,
fra spor 9 og 10.

Og "alm" S-tog fra spor 11 og 12.

Pris for hele herligheden. 8 milliarder. Plus et par hundrede millioner, til forlængelsen af perronen ved spor 3 og 4.

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  1/11-23, 14:17

Citat fra: dkat Dato  1/11-23, 13:54

Citat fra: Jens Hansen Dato  1/11-23, 10:54Måske skulle processen starte med at politikerne definerede hvilken offentlig servicetrafik de ville have og udbyde fra 2034?

Hertil kunne fjerntogsoperatørerne så komme med deres bud, både indenlandsk og internationalt.

JH

Enig, problemet er dog, at der ikke er megen faglig indsigt fra politisk side, så transportpolitikken lader på mange områder til at være et embedsmandsvælde, blot med en meget begrænset finansiel ramme.

Man behøver faktisk ikke faglig indsigt fra politisk side - hvis blot man har nogle strategiske pejlemærker, som de offentligt ejede institutioner således kan spejle sig i, når de planlægger ændringer i infrastrukturen.

Eksempeler på strategiske pejlemærker fra ind- og udland:
Jernbanen skal transportere dobbelt så mange passagerer som nu med 70% mere togmateriel
95% af alle rejser med offentlig transport skal kunne gennemføres på max 60 min fra dør til dør
Kontraktbetalingen skal reduceres med 75%
Alle der rejser med bus og tog i mere end ti minutter skal kunne sidde ned
Ingen aktør må have mere end 50% af markedet "på" skinnerne.

Nogle vil nok genkende flere af ovenstående som værende noget, der er sagt om netop den danske jernbane -og man kan jo spørge sig selv, om nogle af de i tråden nævnte projekter, var kommet så langt, som de er nu, hvis der var en strategi og et ønske om vækst.

Lasse

Fair nok, måske ikke nødvendigt med ingeniørfaglig indsigt, men ikke engang sådanne strategiske pejlemærker kan jeg få øje på, men det er måske også din pointe. Vi er nede på niveau med "højere punktlighed", "kortere rejsetid" og ikke mindst "lavere driftsomkostninger". Sådanne mål kan enhver forumdebattør udstikke.