Citat fra: Winther Dato 30/05-23, 20:59Hej
At det er 15% der er dansk ejede, er nok en stor underdrivelse, de 15% er dansk registrerede, med gule nummerplader. En stor del af de udenlandske lastbiler i Danmark er dansk ejede, til eksempel Frode Laursen, Contrans, HPT, Børge Ernø, Kurt Beier, og mange flere der gemmer sig bag biler uden navn på.
Vh. Bent

De er ejede igennem datterselskaber i de andre lande, så teknisk set er de ikke "danske" på den måde.

Citat fra: Winther Dato 30/05-23, 20:59Hej
At det er 15% der er dansk ejede, er nok en stor underdrivelse, de 15% er dansk registrerede, med gule nummerplader. En stor del af de udenlandske lastbiler i Danmark er dansk ejede, til eksempel Frode Laursen, Contrans, HPT, Børge Ernø, Kurt Beier, og mange flere der gemmer sig bag biler uden navn på.
Vh. Bent

Skal vi ikke lige finjustere lidt mere. De trækkere og trailere, vi ser på motorvejene, er - for langt de flestes vedkommende - leasede uanset om de har danske plader eller kører under "bekvemmelighedsflag".

Der er ikke nogen i kongeriget, der vil kunne finde finansiering i banken til at starte op som selvstændig. Til gengæld vil man kunne finde startpakker hos f.eks. Frode Laursen - og sikkert også andre.

mvh
-ivar

Citat fra: Michael Deichmann Dato 30/05-23, 06:25

Citat fra: stassc Dato 30/05-23, 03:09Jeg er lidt sent paa den, men at kigge paa traffik udelukkende over Storebaelt, naar der nu relativt snart er en ny forbindelse, er maaske lidt snaevert?

Enig. Det antyder jeg vel også, men det var de data, der var umiddelbart til rådihed og som situationen er nu, vel i grunden et OK sted at starte.

Ja, jeg mener bare at spoergsmaalet vel er relativt nemt besvaret med "jo der er plads, naar fehmern mm er klar" 

Citat fra: Winther Dato 30/05-23, 20:59Hej
At det er 15% der er dansk ejede, er nok en stor underdrivelse, de 15% er dansk registrerede, med gule nummerplader. En stor del af de udenlandske lastbiler i Danmark er dansk ejede, til eksempel Frode Laursen, Contrans, HPT, Børge Ernø, Kurt Beier, og mange flere der gemmer sig bag biler uden navn på.
Vh. Bent

Jeg har tjekket mine kilder til påstanden (VD, ITD og Dansk Statistik), og det ser ud til at "dansk ejede" er noget, der er blevet påduttet begrebet "Dansk registrerede", så du har helt sikkert ret. Men jeg mener dog, at jeg tidligere er stødt på, at de danske selskaber ikke formelt indregistrerer udenlandske biler, men at dette sker via udenlandske datterselskaber (eventuelt i Flensburg).
/Lasse

Hej
Det gør de via datterselskaber i Polen PL, Litauen LT, Rumænien RO, Bulgarien BG.
Polen og Litauen er dem der har de fleste, da de understøtter import af arbejdskraft fra treide lande (lande udenfor EU)
Og hvis du vil se nogle dansk ejede biler på polske plader, se efter en Frode Lauersen bil, se efter nummerpladen på trækkeren.
God fornøjelse med nummerplade kiggeriet.
Vh Bent

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 31/05-23, 09:19

Citat fra: Winther Dato 30/05-23, 20:59Hej
At det er 15% der er dansk ejede, er nok en stor underdrivelse, de 15% er dansk registrerede, med gule nummerplader. En stor del af de udenlandske lastbiler i Danmark er dansk ejede, til eksempel Frode Laursen, Contrans, HPT, Børge Ernø, Kurt Beier, og mange flere der gemmer sig bag biler uden navn på.
Vh. Bent

Jeg har tjekket mine kilder til påstanden (VD, ITD og Dansk Statistik), og det ser ud til at "dansk ejede" er noget, der er blevet påduttet begrebet "Dansk registrerede", så du har helt sikkert ret. Men jeg mener dog, at jeg tidligere er stødt på, at de danske selskaber ikke formelt indregistrerer udenlandske biler, men at dette sker via udenlandske datterselskaber (eventuelt i Flensburg).
/Lasse

Danske firmaer kan ikke formelt indregistrere biler i udlandet. Tilladelser kan kun udstedes til firmaer, der er juridisk hjemmehørende i det pågældende land, og hvor der er en vis form for aktivitet.

H.P.Therkelsen var indstævnet, men blev frikendt for fusk med deres afdeling i Flensborg, hvor størstedelen af deres trækkere er indregistreret. Retten fandt det faktuelt bevist, at administrationen af køretøjer og chaufførerne skete i afdelingen. At disponeringen skete i Padborg, blev ikke tillagt nogen betydning - det var heller ikke i min tid i branchen ualmindeligt, at en vognmand afgav disponeringsretten til en samarbejdspartner.

Citat fra: Michael Deichmann Dato 24/05-23, 01:10De nye afgifter, der skal lægges på lastbilerne er jo angiveligt for at "hjælpe" en træg branche med at komme igang med den grønne omstilling.
Distributionskørslen fra centralagre til kunderne (butikker og virksomheder) skal klares med batteribiler (som faktisk findes) og den lange transport skal over på skinnerne.
Så er det man lige tænker - er der overhovedet plads på det eksisterende net hvis al godset kom på skinner?

Der hvor det også kommer til at knibe med pladsen er de steder hvor der skal omlæsses fra tog til lastbil. De fleste af de steder ejes af DSB selv om godstrafikken var lagt ud af DSB ved bodelingen. Mange af disse arealer er eller bliver solgt fra til anden anvendelse, oftest bebyggelse. Og så er der ingen vej tilbage. Mange af disse nu forhenværende godsarealer lå i knudepunkter hvor vej og bane mødtes, og hvor medarbejdere ikke havde langt til arbejde.
Og hvad så hvis jernbanen går i udu og ikke kan befares en hel måned fordi infrastrukturforvalteren af politisk-religiøse grunde ikke må ligge med lager af reservedele? Skal vi så sulte, eller rationere?
De der i dag transporterer gods med bane skal reelt have en plan B klar hele tiden i fald nogen siger at NU kan toget altså ikke køre i ukendt lang tid fordi blalabla.
Så ender det alligevel med at der skal køres lastbil hele vejen. 

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 30/05-23, 12:48Umiddelbart er den nye lastbilafgift ikke direkte for at flytte gods til jernbane. Her opererer man i EU-regi primært med tre områder: 1: Tekniske løsninger på tog, 2: Samarbejde mellem infrastrukturforvaltere, 3: Lempelse af regler, så det bliver nemmere at køre godstog (homologering, kanalansøgninger mm). Der er MANGE ting i gang, og det lover godt!

Beskatning er formelt i et andet regi, hvor der arbejdes efter at hver transportform betaler samme andel af det slid og forurening man forårsager. Herunder overvejes det, om lastbiler skal betale for udvidelse af motorveje...
Det er mit indtryk at den nye danske lastbilafgift bare er en beskatning til at starte med, og måske blot et skridt på vejen mod en mere "ensartet" beskatning, men primært bare en ekstra beskatning.

En normal lastbil fylder som fire-fem biler, slider som 20.000 biler, men betaler ikke for sit slid, da privatbilismen finansierer vejene. Så det er stort set gratis at køre med en lastbil. Desuden får de rabat på brændstofafgiften, og kan udlede dæk og dieselpartikler over hele landet. SCR er fint, men ingen tryllestav.
Så i dag betaler ikke for deres virkelige omkostninger, da de er inddirekte subsidieret. Det er de mange steder, og det er derfor at en lastbilafgift er en god ide, særligt hvis den kombineres med at de ikke får rabet på diesel.
Så gummihjulsmafiaen har, grundet deres ideologiske had og korstog mod skinner og benægtelsen af luftforurenings realitet, fået udbredt gummihjul lang ud over hvad der er økonomisk og miljø- & klimamæssigt bæredygtigt for andre end vognmændene og vennerne, dvs ejerne af de private busselskaber. Det koster en masse trængsel, co2, luftforurening og det sidste koster liv.

https://ing.dk/artikel/luftforurening-koster-leveaar-i-danmark-overskrides-who-krav-med-100-procent

Er man liberal og mener at det økonomisk bedste alternativ for samfundet skal bestemme valget af transportform, så bør lastbiler til at betale for deres faktiske eksternaliteter og for deres egen infrastruktur, og så må markedet vælge. Det er det man vil med roadpricing for lastbiler - ikke bare en afgift.

Det er allerede ved at vise sig jfragt på jernbane kan være konkurrencedygtigt ned under 100 km, og at virksomhederne i dag efterspørger klima- og miljørigtigtransport, hvis de kan, da mange har en klimapolitik og CSR, og dermed går op i det. Men nu har de ikke valget, fordi at gummhjulsmafiaen har forhindret at der blev investeret i udviklingen af godsbane infrastruktur, så man har forhindret et konkurrent. Da de stadigvæk er ved magten, så er der ingen tegn på at det vil ændre sig, og du og jeg betaler prisen i mistede leve år og øget co2 udledning.

Mere generelt så har gummehjulslobbyen siddet på flæsket i årtier og underinvesteret i jernbanen, så den i dag for både passagerer og gods er dårlig og har lav kapacitet. Nu er man ved at rette op på det, fordi at det blev for meget, og med Tog-fondens penge også. Den manglende elektrificering fra Fredericia, og IC4 (som  var en følge af det) har holdt jernbanen nede i to årtier. Det er ikke alt sammen DSB og BaneDKs skyld. Vejdirektoratet kunne godt lave store anlæg.
Nu er man så ved at komme op i gear, og jernbanerne vil virkeligt kunne gøre en forskel, men nu har man jaget meget trafik væk, og der mangler som i den nye plan investeringer i de mindre ting der får tingene til at fungere, særligt for godstrafikken. Uden kombiterminaler, så er der ingen omladning til last mile, og med last mile der måske er 50-70km frem for 300 km, så skal vi nok have mere end en fungerende godsterminal i Jylland, fler havne spor, koblet logistikcentrene på, løs de issues der er i Hirtshals og Esbjerg, og meget andet.

En anden ting vi bør se på, er at lægge vejafgift på transittrafikken mellem Tyskland og Norge/Sverige, så den flyttes over på skinnerne for måske 80%. Det vil frigøre en masse motorvej, særligt omkring de store byer, betyde at vi kan aflyse elektrificeringen af motorvejene, samt betyde lavere co2 udledning og renere luft. De skal kunne transporteres som sættevogne på lommevogne og/eller containere.

Sidst så kigger vi ind i to store ændringer. Et Kattegatforbindelse med rigtig højhastighed kan trække mange passagerer, hvis der er skinner med. Den kan også frigøre kapacitet i det U som Danmark er i dag transportmæssigt, selvom at den ikke ville kunne bruges til gods.

Fehmern vil frigøre kapacitet på Storebælt, men Øresund er allerede ved at blive en prop, så der skal besluttes om en ny forbindelse til Sverige, og det er mest godset der presser sig på. Flyttes mere gods over på jernbanen andre steder og i Danmark, så vil det pres kun øges hurtigere.

Citat fra: KimC Dato  1/06-23, 09:12

Citat fra: Michael Deichmann Dato 24/05-23, 01:10De nye afgifter, der skal lægges på lastbilerne er jo angiveligt for at "hjælpe" en træg branche med at komme igang med den grønne omstilling.
Distributionskørslen fra centralagre til kunderne (butikker og virksomheder) skal klares med batteribiler (som faktisk findes) og den lange transport skal over på skinnerne.
Så er det man lige tænker - er der overhovedet plads på det eksisterende net hvis al godset kom på skinner?

Der hvor det også kommer til at knibe med pladsen er de steder hvor der skal omlæsses fra tog til lastbil. De fleste af de steder ejes af DSB selv om godstrafikken var lagt ud af DSB ved bodelingen. Mange af disse arealer er eller bliver solgt fra til anden anvendelse, oftest bebyggelse. Og så er der ingen vej tilbage. Mange af disse nu forhenværende godsarealer lå i knudepunkter hvor vej og bane mødtes, og hvor medarbejdere ikke havde langt til arbejde.
Og hvad så hvis jernbanen går i udu og ikke kan befares en hel måned fordi infrastrukturforvalteren af politisk-religiøse grunde ikke må ligge med lager af reservedele? Skal vi så sulte, eller rationere?
De der i dag transporterer gods med bane skal reelt have en plan B klar hele tiden i fald nogen siger at NU kan toget altså ikke køre i ukendt lang tid fordi blalabla.
Så ender det alligevel med at der skal køres lastbil hele vejen. 

Nyt dansk ord Tog-Lastbil
" En ræv har altid flere udgange" Derfor vil det også kræve 2 forbindelser over Øresund og Storebælt/Kattegat
Det vil kræve at Jernbane tages politisk alvorligt. Var der ikke noget med en påkørt mast, som tog flere måneder at få repareret??
Naturligvis skal der være reservedele på lager. Man må naturligvis kikke på hvor vigtigt er reservedelen, hvad er leveringstiden, og det rette antal.
Det forventer jeg at infrastruktur forvalter har styr på.

Lastbil/Tog, hvis vi kunne få transit trafik på bane, tror jeg det vil hjælpe en stor del.
Hvis man når man bygge nyt, tænker kapacitet udvigelse ind fra start. så det ikke er forfra.
Selv dette kan dog også tager overhånd. Ser mange steder i Københavns forstæder at vejbroer er bygget til 4 spor. Det er så aldrig blevet til mere end 2. På den anden side, Se på Hillerød motorvej. Der er flere steder bygget bro til 4 spor, som kommer nu utroligt mange år efter.

Så button line for mig, vi skal ikke være så bange for at tænke langsigtet.

Citat fra: TroelsH Dato 12/07-23, 15:17... men Øresund er allerede ved at blive en prop, så der skal besluttes om en ny forbindelse til Sverige, og det er mest godset der presser sig på. Flyttes mere gods over på jernbanen andre steder og i Danmark, så vil det pres kun øges hurtigere.

Godstogene kan gøres dobbelt så lange, de kan  p-bremses med DAK og om 2½ år kan tunnelrestriktionerne reduceres med ERMTS og antallet af persontog kan reduceres når disse tog får to etager og gøres længere. Endelig kan der indsættes hurtige personfærger mellem Nordhavn St. og ikke bare Malmö men også Landskrone og Hälsingborg.

Situationen er ikke helt håbløs.

Citat fra: Per Holm Dato 17/07-23, 11:16

Citat fra: TroelsH Dato 12/07-23, 15:17... men Øresund er allerede ved at blive en prop, så der skal besluttes om en ny forbindelse til Sverige, og det er mest godset der presser sig på. Flyttes mere gods over på jernbanen andre steder og i Danmark, så vil det pres kun øges hurtigere.

Godstogene kan gøres dobbelt så lange, de kan  p-bremses med DAK og om 2½ år kan tunnelrestriktionerne reduceres med ERMTS og antallet af persontog kan reduceres når disse tog får to etager og gøres længere. Endelig kan der indsættes hurtige personfærger mellem Nordhavn St. og ikke bare Malmö men også Landskrone og Hälsingborg.

Situationen er ikke helt håbløs.

DAK (Digital Automatisk Kobling) alene gør det ikke. Du er nødt til at udstyre godsvognene med nye bremsesystemer, der ikke er baseret på trykluft. Så glem alt om G- og P-bremser, hvis du vil køre hurtigere end 100 eller 120 km/t med godstog. Længere godstog end 835 meter på udvalgte strækninger (i dag Danmark-Maschen, om nogle år udvidet til dele af Sverige) vil også være reglen/muligheden de næste mange år. De fleste lande har en ambition om at komme op på 750 meter på alle strækninger (og Tyskland måske endda fortsat kun 740 meter - med en enkelt undtagelse).

Citat fra: Svend Dato 17/07-23, 11:51

Citat fra: Per Holm Dato 17/07-23, 11:16

Citat fra: TroelsH Dato 12/07-23, 15:17... men Øresund er allerede ved at blive en prop, så der skal besluttes om en ny forbindelse til Sverige, og det er mest godset der presser sig på. Flyttes mere gods over på jernbanen andre steder og i Danmark, så vil det pres kun øges hurtigere.

Godstogene kan gøres dobbelt så lange, de kan  p-bremses med DAK og om 2½ år kan tunnelrestriktionerne reduceres med ERMTS og antallet af persontog kan reduceres når disse tog får to etager og gøres længere. Endelig kan der indsættes hurtige personfærger mellem Nordhavn St. og ikke bare Malmö men også Landskrone og Hälsingborg.

Situationen er ikke helt håbløs.

DAK (Digital Automatisk Kobling) alene gør det ikke. Du er nødt til at udstyre godsvognene med nye bremsesystemer, der ikke er baseret på trykluft. Så glem alt om G- og P-bremser, hvis du vil køre hurtigere end 100 eller 120 km/t med godstog. Længere godstog end 835 meter på udvalgte strækninger (i dag Danmark-Maschen, om nogle år udvidet til dele af Sverige) vil også være reglen/muligheden de næste mange år. De fleste lande har en ambition om at komme op på 750 meter på alle strækninger (og Tyskland måske endda fortsat kun 740 meter - med en enkelt undtagelse).

Taken er med DAK at kunne styre bremserne samtidig på alle vogne - altså bremse og løse via digitale signaler. Forventningen er at køre 2x750 meter koblede godstog fra 2029 - så må man se, hvor mange steder, det reelt kan lade sig gøre. Men i Danmark kører de fleste IC-tog jo med en gennemsnitlig hastighed på omkring de 100 km/t, så hvis de pakkes heldigt nok, er det måske ikke umuligt i nye og næ....

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 17/07-23, 15:25

Citat fra: Svend Dato 17/07-23, 11:51

Citat fra: Per Holm Dato 17/07-23, 11:16

Citat fra: TroelsH Dato 12/07-23, 15:17... men Øresund er allerede ved at blive en prop, så der skal besluttes om en ny forbindelse til Sverige, og det er mest godset der presser sig på. Flyttes mere gods over på jernbanen andre steder og i Danmark, så vil det pres kun øges hurtigere.

Godstogene kan gøres dobbelt så lange, de kan  p-bremses med DAK og om 2½ år kan tunnelrestriktionerne reduceres med ERMTS og antallet af persontog kan reduceres når disse tog får to etager og gøres længere. Endelig kan der indsættes hurtige personfærger mellem Nordhavn St. og ikke bare Malmö men også Landskrone og Hälsingborg.

Situationen er ikke helt håbløs.

DAK (Digital Automatisk Kobling) alene gør det ikke. Du er nødt til at udstyre godsvognene med nye bremsesystemer, der ikke er baseret på trykluft. Så glem alt om G- og P-bremser, hvis du vil køre hurtigere end 100 eller 120 km/t med godstog. Længere godstog end 835 meter på udvalgte strækninger (i dag Danmark-Maschen, om nogle år udvidet til dele af Sverige) vil også være reglen/muligheden de næste mange år. De fleste lande har en ambition om at komme op på 750 meter på alle strækninger (og Tyskland måske endda fortsat kun 740 meter - med en enkelt undtagelse).

Taken er med DAK at kunne styre bremserne samtidig på alle vogne - altså bremse og løse via digitale signaler. Forventningen er at køre 2x750 meter koblede godstog fra 2029 - så må man se, hvor mange steder, det reelt kan lade sig gøre. Men i Danmark kører de fleste IC-tog jo med en gennemsnitlig hastighed på omkring de 100 km/t, så hvis de pakkes heldigt nok, er det måske ikke umuligt i nye og næ....

/Lasse

"Taken er med DAK at kunne styre bremserne samtidig på alle vogne - altså bremse og løse via digitale signaler"
Det har du helt ret i, Lasse. Det bliver ved anvendelse af EP-bremser eller nyere teknik. Det koster, det koster, så vi må se, hvornår de første tog (som nok bliver heltog) kommer på skinnerne.