Jeg tænkte det kunne være interessant at høre, hvad IC3 kan (og som man ønskede IC4 skulle kunne) som IC5 ikke kan. Gennemgang mellem togsæt kan selvfølgeligt ikke lade sig gøre, men er der ikke også noget med at driftskobling ikke har været en del af udbuddet ligesom batteriløsninger ikke har?

Så vidt jeg kan se vil man få en noget dårligere køreplan hvis man ikke længere kan køre på de ikke-elektrificerede baner eller lave et tog der deler sig i Fredericia. Ellers skal man bruge en del flere kanaler, men det er jo ikke sikkert man vil bruge en kanal over Fyn og Storebælt til et tog til Sønderborg f.x.

Har jeg misset noget og er der nogle, der ved hvad DSBs planer for trafikbetjening er hvis driftskobling ikke kan bruges?

Strækninger der skal befares af DSB er eller bliver elektrificeret.

Citat fra: mpp Dato 10/03-23, 11:43Jeg tænkte det kunne være interessant at høre, hvad IC3 kan (og som man ønskede IC4 skulle kunne) som IC5 ikke kan. Gennemgang mellem togsæt kan selvfølgeligt ikke lade sig gøre, men er der ikke også noget med at driftskobling ikke har været en del af udbuddet ligesom batteriløsninger ikke har?

Så vidt jeg kan se vil man få en noget dårligere køreplan hvis man ikke længere kan køre på de ikke-elektrificerede baner eller lave et tog der deler sig i Fredericia. Ellers skal man bruge en del flere kanaler, men det er jo ikke sikkert man vil bruge en kanal over Fyn og Storebælt til et tog til Sønderborg f.x.

Har jeg misset noget og er der nogle, der ved hvad DSBs planer for trafikbetjening er hvis driftskobling ikke kan bruges?

tja nødkoblingen, men så må der sandsynligvis ikke være passager med toget, men snart sagt.al materiel kører efterhånden med Schaku koblinger, Bent

Driftskobling er jo bare et DSB-begreb der dækker over at to personførende tog kobler eller afkobler. Så det  handler mere om køreplanlægning end om teknik. Rent teknisk er der næppe forskel på at gennemføre en driftskobling eller en op-/nedformering - som man fortsat vil gøre med IC5.

Faktisk indgår driftskobling i Trafikvision 2030 på Sønderborg-togene og det vil med garanti også fortsat blive brugt i de stille timer og ved sporarbejde mv.

En af de store forskelle mellem IC3 og både IC4 og IC5 er den manglende komfortforskel mellem standard og DSB 1', fordi man ønsker et fleksibelt tog hvor man kan udvide og reducere mængden af pladser i de forskellige sektioner efter behov. Jeg ved dog ikke om man har ændret mening med IC5, for med Talgo-togene har man ændret mening og indført 1+2 sædeopstilling i 1. klasse - men disse vogne skal også næsten udelukkende køre i fjerntrafikken.

Okay, det er nok meget godt hvis driftskobling stadig bliver til noget (uanset om det så bare er et DSB-påfund). Jeg læste det en gang i et udbudsoplæg, men det er jo meget godt hvis man går væk fra det.

I forhold til skift mellem kørsel til IC- og regionaltog kan DSB vel finde en løsning som med ICE4 eller fly hvor man relativt hurtigt kan skifte sæderne ud afhængigt af behov. Det virker ret dumt at køre med regionaltog i IC-trafikken, særligt efterhånden som der måske kommer mere open access til.

Og så håber jeg da at man får set på visdommen i at sige "alle de steder DSB kører skal elektrificeres og der vi ikke elektrificerer skal DSB alligevel ikke køre" – det kunne jo være man ændrede mening i fremtiden og så er det pludseligt dumt hvis der er store dele af landet man ikke kan betjene. Så må man håbe, at tyskerne får skubbet på så tog fra forskellige selskaber kan køre sammenkoblede og DSB bare kan lave et nyt udbud på det tidspunkt.

Citat fra: mpp Dato 11/03-23, 01:14Okay, det er nok meget godt hvis driftskobling stadig bliver til noget (uanset om det så bare er et DSB-påfund). Jeg læste det en gang i et udbudsoplæg, men det er jo meget godt hvis man går væk fra det.

I forhold til skift mellem kørsel til IC- og regionaltog kan DSB vel finde en løsning som med ICE4 eller fly hvor man relativt hurtigt kan skifte sæderne ud afhængigt af behov. Det virker ret dumt at køre med regionaltog i IC-trafikken, særligt efterhånden som der måske kommer mere open access til.

Og så håber jeg da at man får set på visdommen i at sige "alle de steder DSB kører skal elektrificeres og der vi ikke elektrificerer skal DSB alligevel ikke køre" – det kunne jo være man ændrede mening i fremtiden og så er det pludseligt dumt hvis der er store dele af landet man ikke kan betjene. Så må man håbe, at tyskerne får skubbet på så tog fra forskellige selskaber kan køre sammenkoblede og DSB bare kan lave et nyt udbud på det tidspunkt.

jeg er ikke sikker på det vil hjælpe hvis tyskerne skubber på det vel Arriva du tænker på der siger man vel vi er ligeglade vi bestiller nok batteritog, Mvh Bent

Nu er der jo sat penge af til at undersøge en batteritogsløsning i fjerntrafikken, men hvad man så gør, i forhold til at koble med de andre togsæt, må man jo vente og se. Og især om omkostningen, står på mål med de få rejsende det gavner.

Citat fra: Bent Jensen Dato 11/03-23, 08:47jeg er ikke sikker på det vil hjælpe hvis tyskerne skubber på det vel Arriva du tænker på der siger man vel vi er ligeglade vi bestiller nok batteritog, Mvh Bent

Jeg tænker det giver mere fleksibilitet hvis man bare kan købe nye tog i et nyt udbud og køre dem sammen med de eksisterende tog i stedet for at være låst til at skulle købe flere IC5'ere i fremtiden. Det er vist noget de i Tyskland også skubber ret meget på for.

Citat fra: frederikhk Dato 11/03-23, 10:05Nu er der jo sat penge af til at undersøge en batteritogsløsning i fjerntrafikken, men hvad man så gør, i forhold til at koble med de andre togsæt, må man jo vente og se. Og især om omkostningen, står på mål med de få rejsende det gavner.

Det lyder godt. Man skal selvfølgeligt overveje omkostningsniveauet men i dag er det jo også langt fra alle to der fortsætter til Struer enten over Herning eller Viborg. Det kunne også være godt med tog til Hjørring og Frederikshavn og jeg tror lidt man nogle gange undervurderer hvad et godt fjerntogsnet kan gøre for hvordan folk ser på tog og kollektiv trafik i det hele taget.

Citat fra: mpp Dato 11/03-23, 10:51Jeg tænker det giver mere fleksibilitet hvis man bare kan købe nye tog i et nyt udbud og køre dem sammen med de eksisterende tog i stedet for at være låst til at skulle købe flere IC5'ere i fremtiden. Det er vist noget de i Tyskland også skubber ret meget på for.

Måske lidt et sidespring, men har du mere information om dette? Jeg har ikke hørt om det før, men det virker som et interessant initiativ. Et fælles europæisk system for kobling og samdrift af togstammer?

Citat fra: anho Dato 11/03-23, 12:27Måske lidt et sidespring, men har du mere information om dette? Jeg har ikke hørt om det før, men det virker som et interessant initiativ. Et fælles europæisk system for kobling og samdrift af togstammer?

Lasse Toylsbjerg-Petersen har skrevet om det herinde et par gange, så vidt jeg husker. Vistnok forlanger DB af alle fremtidige togsætindkøb, at togsæt fra forskellige fabrikanter kan kunne køre sammenkoblet i almindelig drift.

Allerede tilbage i halvfemserne, da de "nye lette dieseltog" skulle revitalisere den regionale jernbanetrafik, fremsatte DB krav om, at disse tog skulle kunne køre sammenkoblet - og ikke blot mekanisk - på tværs af typer/fabrikater.

Det blev aldrig rigtig til noget, nok mest fordi trafikkøberne (delstaternes "trafikselskaber") ikke stillede krav derom til operatørernes materiel.

Se evt.: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=40917 .

I "moderne tider" ses med Stadler's FLIRT og KISS, at forskelligt materiel fra samme fabrik kan køre sammen (jeg ved ikke engang, om Siemens' Desiro ML kan køre sammen med Desiro HC).

Men i vores stedse mere fraktionerede jernbaneverden er spørgsmålet altid om hvem, der stiller kravene, og hvem der vil betale.

M.v.h.
Niels

Citat fra: Niels Munch Dato 11/03-23, 18:28Allerede tilbage i halvfemserne, da de "nye lette dieseltog" skulle revitalisere den regionale jernbanetrafik, fremsatte DB krav om, at disse tog skulle kunne køre sammenkoblet - og ikke blot mekanisk - på tværs af typer/fabrikater.

Det blev aldrig rigtig til noget, nok mest fordi trafikkøberne (delstaternes "trafikselskaber") ikke stillede krav derom til operatørernes materiel.

Se evt.: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=40917 .

I "moderne tider" ses med Stadler's FLIRT og KISS, at forskelligt materiel fra samme fabrik kan køre sammen (jeg ved ikke engang, om Siemens' Desiro ML kan køre sammen med Desiro HC).

Men i vores stedse mere fraktionerede jernbaneverden er spørgsmålet altid om hvem, der stiller kravene, og hvem der vil betale.

M.v.h.
Niels

Desiro ML og Desiro HC er sådan set det samme tog bare med andre mellemvogne. Begge typer kan iøvrigt køre sammen med Mireo.

mvh Marc

Hejsa.

Det er fint de enkelte fabrikker laver sammenkobling, men som Lasse så klart skriver, skal der bruges samme kobling med samme forbindelser i samme højde, mindst for bremse systemet, således alle tog kan hjælpe hinanden ved nedbrud, uden Nødkobling. Således driften derved hurtigt og effektivt kan komme tilbage på Sporet !

Dette bør være et Krav fra EU, så kan leverandørende lære at samarbejde, og Niels de må selvfølgelig ikke lægge det til prisen !

Som jeg kan se er det 7 polede og 12 polede Camping stik på Lastbiler standard, sammen med resten af teknikken, vi ser Polske Forvogne, trække Danske anhængere, desværre, til Dumping løn og kørekortet ofte opnået ved kompensationsbidrag, sådan opleves deres kørsel, total utidig konkurrence mod den sikre jernbane.

Forøvrigt leveres de fleste tog i dag jo med Ertms, der kan leverandørende samarbejde !

Hilsen Erling.

Som jeg kan se er det 7 polede og 12 polede Camping stik på Lastbiler standard, sammen med resten af teknikken, vi ser Polske Forvogne, trække Danske anhængere, desværre, til Dumping løn og kørekortet ofte opnået ved kompensationsbidrag, sådan opleves deres kørsel, total utidig konkurrence mod den sikre jernbane.

Nu er det sådan at der er flere stikforbindelser på en lastbil, det er faktisk kun det 7 polede stik til lyset der er standart, resten kan være Volvo, Mercedes eller noget helt andet alt efter fabrikant.

Citat fra: Togsøn Dato 12/03-23, 11:32Hejsa.

Det er fint de enkelte fabrikker laver sammenkobling, men som Lasse så klart skriver, skal der bruges samme kobling med samme forbindelser i samme højde, mindst for bremse systemet, således alle tog kan hjælpe hinanden ved nedbrud, uden Nødkobling. Således driften derved hurtigt og effektivt kan komme tilbage på Sporet !

Dette bør være et Krav fra EU, så kan leverandørende lære at samarbejde, og Niels de må selvfølgelig ikke lægge det til prisen !

Som jeg kan se er det 7 polede og 12 polede Camping stik på Lastbiler standard, sammen med resten af teknikken, vi ser Polske Forvogne, trække Danske anhængere, desværre, til Dumping løn og kørekortet ofte opnået ved kompensationsbidrag, sådan opleves deres kørsel, total utidig konkurrence mod den sikre jernbane.

Forøvrigt leveres de fleste tog i dag jo med Ertms, der kan leverandørende samarbejde !

Hilsen Erling.

Sådan et standard sammenkoblingssystem fandtes tidligere over næsten hele Europa. Det kaldes puffer og skruekobling. :-)

Mvh. Jens