Citat fra: Niels Bak Dato  9/02-23, 10:51Som borger i København dækker den præcis det område, jeg til enhver tid ville tage cyklen i uden at blinke, med mindre jeg eller vejret er virkeligt dårlige. Turen rundt i det slappe gummibånd er for mange relationer langsommere end pedalmetoden.

Og jeg kan registrere mange andre tilsyneladende gør det samme - uden for myldretiden er der i hvert fald rigtig god plads i togene.

Det gælder jo mere eller mindre for alle byer der både har metro og god cykelinfrastruktur. Dem som bor i byen, og skal hen til et andet sted i byen, bruger oftest cyklen, især på de kortere ruter. Og det gælder uanset om du har radialbaner eller ringe.

Metroen er dimensioneret efter hvor mange passagerer man forventer i myldretiden, så selvfølgelig er der god plads i togene uden for myldretiden. Og det gælder også i alle andre byer, såvel Berlin som London, Paris og Tokyo - bare for at trække på egen erfaring. Klokken 10 om formiddagen ligger mange metrostationer stort set øde hen i Tokyo, bortset fra den evigt travle Yamanote-ringbane.

Metroen tjener til at give folk der kommer udefra en meget nemmere vej hen til større dele af byen. Nu er København nu engang anlagt med rimeligt store forstæder med relativt lavere befolkningstæthed, og derfor er det også vigtigt at man kan tilbyde nem adgang til byen for folk der pendler med tog fra forstæderne. Ellers tager de bilen, og det bryder jeg mig (som Københavner) ikke om, for bilerne fylder i forvejen for meget i byen.

Det værende sagt er jeg dog ikke uenig i at det nok ville have været bedre at bygge flere dobbeltradialer, i stedet for endnu en ringbane. Men så skulle man også have bygget væsentligt flere linjer før man havde opnået målet om at x % af alle Københavnere har under 500 meter til en station.

personligt havde jeg håbet at man var gået videre med M4, fra Orient kajen, til Lynetteholm og videre.

slut punkt det ved jeg ikke helt hvad skulle være.


vi har tidligere talt om hvor svært vi har det med at skulle skifte transport undervejs.

Citat fra: TWB Dato  9/02-23, 13:16

Citat fra: steenth Dato  9/02-23, 13:00Hvis metroen skal til nabokommunerne, så skal de finde nogle penge til det. Da Hvidovre så prisen på en forlængelse af M4 til Hvidovre, så er var en voldsom beløb i forhold til kommunens størrelse. Så vil gerne have staten til at betale. Og Københavns Kommune vil forståeligt nok ikke betale for noget uden for kommunen.

Og det bringer minder frem tilbage til jernbanens barndom.

Sporet blev lagt der hvor nogle ville betale. Ikke nødvendigvis hvor det gav mest mening eller ville betjene flest.

Så er kommunerne og regionerne i virkeligheden de bedste til at stå for disse investeringer eller bør det være en ren statsopgave?

Da Cityringen var i støbeskeen ville en linjeføring via Forum St. være en anelse mere samfundsmæssigt fordelagtig end via Frederiksberg St. hvilket fik forhandlerne fra Frederiksberg til at sige "Det gør i da bare." og forlade bordet. Da Københavnerne imidlertid gerne ville have Frederiksberg til at deltage i finansieringen blev det som det blev.

Men hvor der er et skævt forhold mellem hvem der får fordelene og hvem der skal betale giver det da nogle udfordringer.

Hvidovre Hospital er et godt eksempel. Hvidovre Kommune har ikke den store interesse i at finansiere metroforlængelse til hospitalet, deres borgere kan jo gå eller cykle dertil, så det ville mest være København der fik gavn af pengene.

I Herlev drøftes om kommunen skal betale for bus linje 155 som mest er til gavn for virksomheder i Skovlunde som er i Ballerup Kommune.

Og kommuner der har buslinjer der kun drøner igennem på motorvejen uden at stoppe i kommunen. Vil de give tilskud?

Fordelen ved M3 er, at det er 3 linjer i én - det er Østerbro og Vesterbro radiallinjer sammen med en Falkoner Alle / Jagtvej krydslinje.

Ingeniørens artikel virker som den samme billige anti-transit-sensationalitet som altid.

Og ja, metro kunne være meget bedre.. ligesom al transport i Danmark, hvis dansk planlægning var mindre politisk og mere sammenhængende, men det er ikke Metros skyld.

metro passagertal: https://m.dk/om-metroen/metroen-i-tal/passagertal/

Citat fra: anho Dato  9/02-23, 13:51

Citat fra: Niels Bak Dato  9/02-23, 10:51Som borger i København dækker den præcis det område, jeg til enhver tid ville tage cyklen i uden at blinke, med mindre jeg eller vejret er virkeligt dårlige. Turen rundt i det slappe gummibånd er for mange relationer langsommere end pedalmetoden.

Og jeg kan registrere mange andre tilsyneladende gør det samme - uden for myldretiden er der i hvert fald rigtig god plads i togene.

Det gælder jo mere eller mindre for alle byer der både har metro og god cykelinfrastruktur. Dem som bor i byen, og skal hen til et andet sted i byen, bruger oftest cyklen, især på de kortere ruter. Og det gælder uanset om du har radialbaner eller ringe.

Metroen er dimensioneret efter hvor mange passagerer man forventer i myldretiden, så selvfølgelig er der god plads i togene uden for myldretiden. Og det gælder også i alle andre byer, såvel Berlin som London, Paris og Tokyo - bare for at trække på egen erfaring. Klokken 10 om formiddagen ligger mange metrostationer stort set øde hen i Tokyo, bortset fra den evigt travle Yamanote-ringbane.

Metroen tjener til at give folk der kommer udefra en meget nemmere vej hen til større dele af byen. Nu er København nu engang anlagt med rimeligt store forstæder med relativt lavere befolkningstæthed, og derfor er det også vigtigt at man kan tilbyde nem adgang til byen for folk der pendler med tog fra forstæderne. Ellers tager de bilen, og det bryder jeg mig (som Københavner) ikke om, for bilerne fylder i forvejen for meget i byen.

Det værende sagt er jeg dog ikke uenig i at det nok ville have været bedre at bygge flere dobbeltradialer, i stedet for endnu en ringbane. Men så skulle man også have bygget væsentligt flere linjer før man havde opnået målet om at x % af alle Københavnere har under 500 meter til en station.

Problemet er bare at:
- Det er gratis at have cyklen med S-tog
- Der er metrotillæg på billetter og pendlerkort
- Skift er gift og mange steder på M3 er det også besværligt at skifte mellem S-tog og Metro

Så selvom M3 kan være god til at fordele folk der ankommer "udefra" rundt i byen, så er det bare ikke attraktivt i forhold til at tage cyklen eller gå det sidste stykke.

Cityringen bryder med teorierne indenfor trafikplanlægning og man har endnu til gode at bevise at det virker. At køre i en form for ring er der ikke noget galt med, for det ses både i Hamburg og Wien hvor en eller flere U-Bahn linjer tager en omvej ind igennem de centrale dele af byen for at fordele passagererne der kommer ude fra forstæderne.

Se eksempelvis den lilla U2 og den grønne U4 i Wien der tilsammen danner en ring i det centrale Wien, men egentlig er en hhv. radial og dobbelt radial linje der bringer folk direkte ind i byen fra forstaden uden skift.

Citat fra: TWB Dato  9/02-23, 13:16

Citat fra: steenth Dato  9/02-23, 13:00Hvis metroen skal til nabokommunerne, så skal de finde nogle penge til det. Da Hvidovre så prisen på en forlængelse af M4 til Hvidovre, så er var en voldsom beløb i forhold til kommunens størrelse. Så vil gerne have staten til at betale. Og Københavns Kommune vil forståeligt nok ikke betale for noget uden for kommunen.

Og det bringer minder frem tilbage til jernbanens barndom.

Sporet blev lagt der hvor nogle ville betale. Ikke nødvendigvis hvor det gav mest mening eller ville betjene flest.

Så er kommunerne og regionerne i virkeligheden de bedste til at stå for disse investeringer eller bør det være en ren statsopgave?

Problemet for Hvidovre Kommune er befolkningstæthed ikke passer til en metro. En metrostation kræver et opland, som forstadskommunerne har problemer med at leve op. Det kan steder i Københavns Kommune lettere leve op til og i det område kan man lettere få dækket projektet ind via billetindtægter.

Både Hvidovre og Rødovre Kommuner har samme problem med tynd opland. Reelt set bygges kun metro, hvor det giver mening. Og staten vil gerne ud af finansiering af den slags projekter, når de ikke selv har interesse i det.

Citat fra: steenth Dato  9/02-23, 19:34

Citat fra: TWB Dato  9/02-23, 13:16

Citat fra: steenth Dato  9/02-23, 13:00Hvis metroen skal til nabokommunerne, så skal de finde nogle penge til det. Da Hvidovre så prisen på en forlængelse af M4 til Hvidovre, så er var en voldsom beløb i forhold til kommunens størrelse. Så vil gerne have staten til at betale. Og Københavns Kommune vil forståeligt nok ikke betale for noget uden for kommunen.

Og det bringer minder frem tilbage til jernbanens barndom.

Sporet blev lagt der hvor nogle ville betale. Ikke nødvendigvis hvor det gav mest mening eller ville betjene flest.

Så er kommunerne og regionerne i virkeligheden de bedste til at stå for disse investeringer eller bør det være en ren statsopgave?

Problemet for Hvidovre Kommune er befolkningstæthed ikke passer til en metro. En metrostation kræver et opland, som forstadskommunerne har problemer med at leve op. Det kan steder i Københavns Kommune lettere leve op til og i det område kan man lettere få dækket projektet ind via billetindtægter.

Både Hvidovre og Rødovre Kommuner har samme problem med tynd opland. Reelt set bygges kun metro, hvor det giver mening. Og staten vil gerne ud af finansiering af den slags projekter, når de ikke selv har interesse i det.

Problemet er jo også, at København ensidigt satser på Metro og helt udelukker sporvogne/letbaner. Dermed efterlades oplandet (og dele af Københavns Kommune) med det eksisterende S-togsnet eller busser, der de fleste steder tøffer rundt sammen med den stærkt voksende biltrafik.

Der mangler stadigvæk en samlet plan for den kollektive trafik i hovedstadsområdet/Sjælland og det magter hverken regionerne eller de enkelte kommuner at få lavet.

Nu kommer der så en M5, igen kun i København, der selvfølgelig skal være en del af prestigeprojektet Lynetteholmen, men især fordi M1/M2 ikke kan tage flere passagerer i myldretiden - og igen efterlades oplandet og dele af Københavns Kommune uden bedre kollektiv trafik.

Der er ingen der spørger, hvorfor en milliarddyr Metro, der da den åbnede var fremtidssikret i alle leder og kanter, efter kun 20 år og uden at have nået det passagertal, der blev spået, allerede er så outdated, at man er nødt til at bygge en helt ny metro.

Er M5 så også for lille og kræver en helt ny Metro allerede i 2055? Er Cityringen for lille i 2039, så der skal bygges en Cityring2?

Måske var et ensidigt sats på en MINI metro ikke det helt rigtige.

Så lad os gerne få regeringens reformiver ind over organiseringen af den kollektive transport og beslutninger om samme. De sidste 3 årtier eller mere har vist, at den nuværende måde slet ikke fungerer.

Det er da godt nok en ensidig diskussion det her. Når man tænker på at metroen slog passagerrekkord kan jeg ikke helt se problemet. Desuden har metroselskabet under corona sagt at der vil gå op til 5 år efter corona før det ikke længere kan mærkes på passagertallene.
Jeg tænker at hvis det mangler luft i økonomien må man justere lidt på driften i Cityringen. Den kører i forvejen hvert 3. minut i myldretiden.
Har ikke adgang til artiklen, men kan nogen svare hvad der skyldes "så dårlig" økonomi? Har taget M4 en gang imellem og det er den mest tomme metro jeg nogensinde har kørt med. Kan godt forestille mig at den må være dyr i drift uden at være alt for klog.

Jeg kan give dig to citater fra artiklen fra forskere der er blevet interviewet:

»Samlet set er det højst halvdelen af Cityringens 30 millioner manglende passagerer i 2022, som kan forklares med, at det tager tid for samfundet at vænne sig til at bruge en ny metrolinje og at komme sig fuldt efter en coronapandemi,« siger Mogens Fosgerau.

---

»Metroledelsen har en lang tradition for at misinformere om passagertal og budget. Derudover er metroen allerede én gang løbet tør for penge på grund af manglende passagerer. Og der har været tale om, at metroen kunne løbe tør for penge igen,« påpeger Bent Flyvbjerg.

»Finansielt har metroen været en klar fiasko, og den er stadig skrøbelig,« siger han og understreger, at han kun har noget imod styringen – ikke metroen.

Et af argumenterne Mogens Fosgerau bruger er at M1/M2 allerede er tilbage på samme passagertal som før nedlukningerne.

I bund og grund er det følgende spiral der gælder for hele metrosystemet:
1. Tårnhøje og urealistiske passagerprognoser
2. Langt fra nok kapacitet i systemet til at indfri passagerprognoserne og ingen udvidelsesmuligheder.
3. Manglende indtægter som følge af for lave passagertal, enten fordi passagererne ikke kommer (M3/M4) eller fordi der ikke er plads til dem (M1/M2).

Der er intet der tyder på at M5 vil få større succes end M3, tværtimod. M5 vil også være en "skiftemetro", fordi de afstande som M5 dækker også kan klares på cykel - endda hurtigere hvis man skal fra Refshaleøen/Lynetteholm til Konges Nytorv/Nørreport eksempelvis da det kræver et skift.

Citat fra: Togiudlandet Dato  9/02-23, 21:18Problemet er jo også, at København ensidigt satser på Metro og helt udelukker sporvogne/letbaner. Dermed efterlades oplandet (og dele af Københavns Kommune) med det eksisterende S-togsnet eller busser, der de fleste steder tøffer rundt sammen med den stærkt voksende biltrafik.

Der mangler stadigvæk en samlet plan for den kollektive trafik i hovedstadsområdet/Sjælland og det magter hverken regionerne eller de enkelte kommuner at få lavet.

Nu kommer der så en M5, igen kun i København, der selvfølgelig skal være en del af prestigeprojektet Lynetteholmen, men især fordi M1/M2 ikke kan tage flere passagerer i myldretiden - og igen efterlades oplandet og dele af Københavns Kommune uden bedre kollektiv trafik.

Nu er metroen et meget hurtig transportmiddel. M3 er fx 28 minutter om en omgang - dvs inden for max 15 minutter er kommer til ens destination med den linje. Det kan en letbane ikke nå. Det vil kræve en del linjer med letbane og det svært at få gode rejsetider på tværs. Der er huler. Men M5 kommer til at dække de områder, som nu mangler - fx Indre Nørrebro.. Der er også håb for Bispebjerg og Brønshøj-Husum, som også er oplagt at være dække af metro.

Min obs. at metro er bedst inden for Ringbanen, mens uden for det område, er det bedre at at bruge letbaner. Letbanen kræver plads, hvis det skal fungere..

Men det svært at overbevise at en letbane er en godt ting. Forslag om letbanen på Frederikssundbanen har svært vilkår, når de lokale vil helst have metro. Der er nogle som skal overvises i de områder, som kun har busser som transport. Og S-tog, som jeg har brugt meget, er ikke noget man nøjes med. Det er hurtig forbindelse ud af området...

S-tog har gjort, at behovet for metro uden for København og Frederiksberg Kommuner ikke været stor. S-tog dækker de fleste forstadsområder godt.

Citat fra: Togiudlandet Dato  9/02-23, 21:18Så lad os gerne få regeringens reformiver ind over organiseringen af den kollektive transport og beslutninger om samme. De sidste 3 årtier eller mere har vist, at den nuværende måde slet ikke fungerer.

Problemet er at regionen ikke kan skaffe midler til nye trafikinvesteringer og tiltag. Det har kun en fast ramme til den slags udgifter, som for nogle af dem er for lille pga. det niveau det er historisk er lagt på. Og hvis indtægterne falder, så kan de kun spare sig ud af det. Og de fleste forslag hænger på regionen, som desværre ikke kan håndtere det godt. Der har kommunerne og staten bedre mulighed for at prioritere om på hvad det giver til. Det har afgørende betydning design af en nye organisation. Og der skal ske noget med organisering af busserne. Det er en del af regeringsgrundlaget.

Der er ingen der siger at en letbane skal køre i niveau indenfor Ringbanen. Fordelen ved en letbane er at man kun har høje etableringsomkostninger der hvor det er nødvendigt (under de centrale dele af byen). Tænk hvor meget billigere M1 havde været hvis man havde anlagt den som letbane i niveau hen over Vestamager eksempelvis.

Citat fra: andersj Dato 10/02-23, 14:13Der er ingen der siger at en letbane skal køre i niveau indenfor Ringbanen. Fordelen ved en letbane er at man kun har høje etableringsomkostninger der hvor det er nødvendigt (under de centrale dele af byen). Tænk hvor meget billigere M1 havde været hvis man havde anlagt den som letbane i niveau hen over Vestamager eksempelvis.

Men til gengæld ville der være løbende driftsomkostninger, idet det så ikke kunne køre førerløst i indtil videre 20 år.

Citat fra: andersj Dato 10/02-23, 14:13Der er ingen der siger at en letbane skal køre i niveau indenfor Ringbanen. Fordelen ved en letbane er at man kun har høje etableringsomkostninger der hvor det er nødvendigt (under de centrale dele af byen). Tænk hvor meget billigere M1 havde været hvis man havde anlagt den som letbane i niveau hen over Vestamager eksempelvis.

Højbaner er selvfølgelig dyrere end baner i niveau, men til gengæld slipper man for udgifter til førere, og toget kommer hurtigere frem. Og så meget dyrere er højbaner altså heller ikke. Det er jo netop tunnellerne, og allermest de underjordiske stationer, der gør metroen dyr at konstruere. Så de steder hvor der er plads til at man kan bygge en højbane, bør man nok gøre det - men det er der jo ikke alle steder.

Det betyder så ikke at det aldrig giver mening med tunneller til letbaner, men de skal kun bruges der hvor det giver den allerstørste gevinst. For eksempel er den relativt korte letbanetunnel i Karlsruhe et glimrende eksempel på en veludført af slagsen.

Hvad angår letbaner så håber jeg personligt på at der er politikere i fremtiden der er mere villige til at kigge på Letbaner. Især en rute fra Nørreport, op ad Nørrebrogade til Brønshøj, Husum, Tingbjerg og Gladsaxe ville være tiltrængt.

Og dele af det var jo på tegnebrættet, ihvert fald til Nørrebro som fase 1... men det smed kommunen i vasken for 2 år siden. Projektet havde endda statslig finansiering, men nej. De lokale politikere i midten og højrefløjen var for optaget af den pipedream der hedder en undergrundsbane til Brønshøj. En pipedream der har fløjet rundt i 80 år nu.

Nu er de i gang med selv at studere letbane igen, men uden statslig medfinansiering, og med Bus Rapid Transit som det mere sandsynlige udfald, hvilket ville være af alt for lav kapacitet til at håndtere rutens passagermængder.
Samtidig ser vi også ideer som at gøre Nørrebrogade fri for biler og kun for fodgængere, cyklister, og offentlig transport, men det er virkelig en uphill battle for at få fornuft i Dansk politik. Vi er bogstavelig talt til grin i udlandet.

Citat fra: steenth Dato  9/02-23, 13:00

Citat fra: Niels Bak Dato  9/02-23, 10:51Der er for mig ikke nogen tvivl om at cityringen er fejlanlagt på et grundlag af snævre kommunegrænser og et københavnsk sogneråd der pinedød vil have deres egen undergrundsbane, så de kan ligne en rigtig storby.

Hvis metroen skal til nabokommunerne, så skal de finde nogle penge til det. Da Hvidovre så prisen på en forlængelse af M4 til Hvidovre, så er var en voldsom beløb i forhold til kommunens størrelse. Så vil gerne have staten til at betale. Og Københavns Kommune vil forståeligt nok ikke betale for noget uden for kommunen.

Nej men til gengæld synes jeg godt man kunne have haft en forventning om at de københavnske politikere ikke ville sælge arvesølvet for en suboptimal løsning.

Men måske er det her problemet ligger - at man ikke skulle sende regningen til borgerne, men i stedet kunne få den "gratis" med den lille merpris at alt byplanlægning i omdannelsen er låst fuldstændig fast til, at alle grunde skal sælges til højestbydende.

Min pointe er at det er ret rystende at lave et projekt i cityringens størrelse uden der er en grundig regional trafikanalyse bag. Og resultatet er derefter. Mig bekendt var der heller ikke andre projekter på bordet, så hvad den ene eller anden kommune kunne eller ville betale er for cityringen ikke relevant.