Citat fra: Niels Bak Dato 14/04-25, 12:42Citat fra: anho Dato 13/04-25, 12:07Her på forum har jeg set en tendens til at taktkøreplaner er meget populære - og det selvfølgelig med god grund. En taktkøreplan gør at passagererne altid ved hvornår det næste tog afgår, og gør det langt lettere at rejse med det offentlige til dagligdag, når man ikke engang behøver at tjekke rejseplanen hvis bare man har taget turen et par gange før inden for den samme køreplansperiode. Derudover kan en veltilrettelagt taktkøreplan sikre gode skiftemuligheder mellem tog, hvis infrastrukturen altså er i orden.
Schweiz benytter i vid udstrækning stive taktkøreplaner, og det fungerer enormt godt for dem. Schweiz er et af de to lande i verden der er bedst kendt for velfungerende jernbaner.
Men det er også værd at kaste et blik på det andet af de to lande: Japan. I Japan er taktkøreplaner et meget, meget sjældent syn. Selv de toglinjer hvor man kan finde en tilnærmelsesvis taktkøreplan i dagtimerne, bliver denne typisk smidt helt ud af vinduet i myldretiden. Se for eksempel Keiyō-banen, en forstads- og regionalbane i Tokyo-området på 43 kilometer. Fra togene starter klokken 4:50 og helt frem til klokken 9 kører der i udadgående retning kun stoptog (op til 18 i timen) og én enkelt særekspres. I samme tidsrum kører der i indadgående retning seks særekspresser (som kræver særskilt billet) og 4 almindelige ekspresser (som ikke kræver dette). Fra klokken 10 til 16 kører banen næsten i en taktkøreplan, som er nær identisk i begge retninger. Der er færre tog samlet set, men betjeningsmønsteret er mere varieret - stoptog mellem Tokyo og Soga (hele banens længde), stoptog mellem Tokyo og Kaihimmakuhari (cirka 2/3 af banens længde), og eksprestog der kører hele banens længde og så videre ud til fjernere destinationer - alle sammen i halvtimesdrift. Dertil stoptog der kører cirka halvdelen af banens længde før de drejer fra til Musashino-ringbanen, i stiv 20-minuttersdrift. Dertil en særekspres hver anden time. Fra cirka klokken 17 forsvinder de almindelige ekspresser i udadgående retning, mens antallet af stoptog og særekspresser stiger markant.
Eller man kan se på Tokyo Monorail - i myldretiden kører der kun stoptog, og det i meget høj frekvens. I dagtimerne uden for myldretiden er der i stedet differentieret drift med stop- og eksprestog, og det oven i købet med en overhaling undervejs på strækningen, men antallet af tog pr time er lavere.
Højhastighedsbanen Tokaido Shinkansen har faktisk en rimelig stiv taktkøreplan (stoptog hver halve time, hurtigtog hver halve time, og ekstra hurtige hurtigtog hvert kvarter), som kun sådan rigtig bliver brudt i de tidlige morgentimer og sene aftentimer. Selv i morgenmylderet er det primært i form af ekstra tog, med kun begrænset forskubbelse af de normale tog. Men den er det eneste eksempel jeg umiddelbart kan komme på i Japan, og jeg har brugt ret lang tid på at kigge igennem japanske køreplaner...
Alt dette tillader jo selvfølgelig at man bedre kan tilpasse sig passagerefterspørgslen som den ser ud på det givne tidspunkt. Om morgenen er der rigtig mange passagerer, så der prioriterer man høj frekvens for at maksimere kapaciteten. Dette betyder mange stoptog og kort ventetid, men længere rejsetid. Midt på dagen er der mindre pres på skinnerne, så der kan man sænke frekvensen og i stedet tilbyde passagererne kortere rejsetid for at øge attraktiviteten.
Jeg mener det er Hjalmar Christiansen på DTU, der har lavet noget forskning, som viser, at ujævn takt koster temmelig mange passagerer - altså at linjer, som fx kører i 20-40 minutters intervaller i modsætning til halvtimestakt har væsentligt færre passagerer. Årsagen er formentlig, at afgangstidspunkterne er sværere at huske, og nogle derfor skal ind og planlægge rejsen hver gang, eller hvis de bare møder frem, når nu arbejdsopgaverne er løst for i dag, så bliver ventetiden halvdelen af gangene væsentligt længere. Myldretidstog uden for takten kan man så selvfølgelig sagtens lægge oven i, hvis der er kapacitet til det.
Jeg tror konklusionerne stammede fra de Nordsjællandske privatbaner, og her er det nok også lidt svært at sammenligne direkte med Japan. Jeg kender ikke det område, du henviser til, men i hvert fald dele af landet er så tæt befolket, at privatbiler ikke er noget realistisk alternativ til toget. Og så skal folk jo nok finde ud af at møde op til de tog, der kører, især hvis de er så tætte, at det begynder at ligne metrodrift i myldretiden.
Ja, frekvensen er absolut et vigtigt element også. Hvis der kun kører to tog i timen ville jeg helt sikkert favorisere en stiv taktkøreplan. Men hvis man har en enkeltsporet strækning hvor krydsningsstationerne er lidt dårligt placeret, så kan man sagtens forestille sig et eksempel hvor man kan køre 2 tog i timen med taktkøreplan, eller 3½ tog i timen ved at bryde de faste minuttal. Så begynder det at blive en relevant overvejelse. At køre i takt er absolut en god ting, men i nogle tilfælde kan det udelukke andre tiltag der kunne give lige så stor eller større gevinst.
De japanske eksempler, i hvert fald i byområder, har typisk en mere-eller-mindre stiv køreplan i weekender og i dagtimer fra klokken 9 til 16, mens det kun er i myldretiden på hverdage at køreplanen bliver noget kaotisk fordi de bare stopper så mange tog ind som de kan finde plads til.
S-togsnettet ville ikke drage fordel af sådan en løsning, da det i forvejen er ved noget nær maksimal kapacitet i den centrale strækning, selv med den nuværende taktkøreplan. Det skyldes blandt andet at mange linjer samler sig til én indre strækning; der kan således være rigeligt kapacitet til at køre lokal- og eksprestog på grenene, selvom der ikke er mere plads i stammen. I Japan er der typisk mindre forgrening, men eksprestogene springer over væsentligt flere stationer og derfor medfører de et større fald i kapacitet. I myldretiden kan man ikke tåle dette fald i kapacitet og er nødt til at sløjfe de fleste eksprestog for at drive metro-lignende drift i stedet.
Den nærmeste pendant i Danmark ville nok være regionaltogene der kommer ind til København fra vestbanen: her kunne man forestille sig et system hvor flere tog standser ved alle stationer i morgenmyldretiden i indadgående retning, for til gengæld at kunne køre et samlet set større antal tog - og så bevare det nuværende taktsystem uden for myldretiden. Det er selvfølgelig et tænkt eksempel, for selv om dette ville give plads til flere tog på Vestbanen, er der ikke plads på København H til at modtage de tog.
Et andet eksempel kunne være Svendborgbanen, hvor togene kører overfyldt i myldretiden. Men der er bare ikke nok krydsningsstationer i den sydlige ende til at man kan køre flere tog end man gør i dag, selv hvis man bryder taktkøreplanen.
Hvis man ønsker at bryde takten, så skal det selvfølgelig være fordi der er en større gevinst at hente - typisk i form af højere frekvens - ved ikke at køre i takt.
