Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23De påstande burde du specificere, at gøre andet ville virke uigennemtænkt.
Det gjorde jeg da også i det efterfølgende afsnit. Det var derfor jeg afsluttede det afsnit med et kolon.
Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23Det nyeste kort jeg har er Google Maps satellitbilleder, der er der ikke bebygget på Amager Fælled hvor jeg har foreslået en bane.
Ja, du foreslår en åben bane hen over Amager Fælled - hvilket ikke kommer til at ske. Prøv at se hvor svært det er at få bygget en lille smule byggeri nederst i det ene hjørne. Københavnerne ville blive rasende over sådan et baneprojekt. Det er fredet land og en bypark. Du kan ikke bygge en åben bane på Amager Fælled. Den folkelige modstand gør det umuligt. Det var hvad jeg mente med at der ville komme revolution hvis du byggede hen over Amager Fælled i min forrige kommentar.
Der hvor jeg talte om bebyggelse, er på strækningen mellem krydset Vejlands Alle/Ørestads Boulevard, og Tårnby Station. Den eneste "fri" del af dette stykke er 160 meter græs og 490 meter af Præstemarksvej - både før og efter dette stykke er der bebyggelse, og efter er der også "Tårnby City Park". 650 meter er ikke umiddelbart nok til at det giver mening at benytte cut-and-cover, når nu man er nødt til at bore tunnelerne i begge ender af dette stykke alligevel. Dit forslag kan kun konstrueres som en cirka 8,5 kilometer lang uafbrudt boret tunnel.
Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23De internationale tog ville benytte Citytunnelen og således standse i centrum af København i stedet for et sted i Sydhavnen.
De internationale tog - det vil sige dem som kommer fra Sverige og skal fortsætte til Tyskland - vil ikke køre via din Citytunnel, da dette stadig er omtrent 10 minutter langsommere end at køre direkte via Ny Ellebjerg (dog hurtigere end de 20 minutter hvis man skal rebrussere). I Tyskland ser man ofte at man i tilsvarende situationer også stopper i en sekundær station, i stedet for i midten. Se f.eks. Kassel. I Amsterdam, som er større end København, planlægger man også at køre gennemkørende fjerntog uden om Amsterdam Centraal, mens dem med endestation i Amsterdam fortsat vil benytte Amsterdam Centraal. Internationale tog med endestation i København vil selvfølgelig også fortsat benytte København H, uanset om der er citytunnel eller ej - men de gennemkørende vil bruge Ny Ellebjerg, selv hvis der er en citytunnel, for at spare de 10 minutter ekstra.
Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23Ingen ønsker at sidde i et tog og vente på at rebroussere. Tog til/fra Vestegnen der fortsætter til Lufthavnen og Sverige vil have passagerer.
Da Øresundstogene kørte igennem til Kystbanen var der næsten ingen der kom fra Sverige og fortsatte op ad kystbanen, og tilsvarende den anden vej. Næsten alle der kom fra Sverige stod af på København H, Nørreport, eller Østerport - der var praktisk ingen der kørte igennem alle tre. Hvis man benytter en citytunnel til at køre togene igennem fra Sverige til Vestbanen, vil der heller ikke være mange der benytter denne funktionalitet, simpelthen fordi afstanden er for lang til pendlere. De fleste der pendler fra Sverige arbejder i København, ikke i dens forstæder eller de perifere købstæder. Og det har 20 år med direkte forbindelse til Kystbanen ikke ændret på. Derfor er der ingen årsag til at tro at mange fra Sverige ville fortsætte forbi København H selv med en citytunnel, og der er heller ikke grund til at tro at der er stort passagergrundlag den anden vej.
Der vil dog være passagerer fra Vestegnen til Lufthavnen - men de vil tage Ring Syd i stedet, og derved spare ca 10 minutter i forhold til citytunnelen.
Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23Du regner forkert. Til de 12+12+17 (eller 9+9+17) vendende plus gennemkørende tog i din plan svarer 12+17 (eller 9+17) gennemkørende i min plan, simpelthen fordi du med et asymmetrisk antal tog nord og syd for Kbh H er nødt til dublere antal tog mod syd der med Citytunnelen vil være gennemkørende. Det arbejde du udfører med (12 + 12) + 17 tog udfører Boulevardbane + Citytunnel med 12 + 17 tog.
Det er faktisk en god pointe, men du regner også selv forkert.
Din citytunnel forbinder jo tilbage til Øresundsbanen igen (dog uden stop på Ørestad), og derfor er dens kapacitet begrænset af hvor mange tog der er plads til på Øresundsbanen. De opgørelser jeg har set siger at man maksimalt kan have 11 passagertog pr time pr retning over Øresundsbroen (
kilde).
Hvis man kører alle tog fra Hovedbanegården til/fra Sverige via din Citytunnel, kommer man derfor op på en kapacitet på 17+11 tog mod syd/vest, 17 tog mod nord, og 11 tog mod øst. Men ingen af disse tog kan standse ved Ørestad eller Tårnby. Ønsker man således at betjene disse stationer med andet end blot Ring Syd, er man nødt til at tage af de 11 tog der i stedet kunne have kørt gennem Citytunnelen, og så køre nogle af dem ud ad den eksisterende Øresundsbane mod syd. Dette reducerer således kapaciteten i de andre retninger. Hvis man ønsker 4 Øresundstog og 2 Ring Syd-tog i timen pr retning der standser i Ørestad og Tårnby, vil disse 4 tog fylde på Øresundsbroen, hvilket dermed begrænser pladsen i Citytunnelen. Det eneste man kan gøre for at omgå dette problem er at køre tog til Hovedbanegården, gennem Citytunnelen, og så give dem endestation i Lufthavnen. Men det er begrænset hvor mange tog Lufthavnen kan vende, og den skal i forvejen håndtere to Ring Syd-tog i timen også. Og de fleste folk der kunne tage til Lufthavnen med disse tog, ville spare tid ved at bruge Ring Syd i stedet.
Prøv at tegne et linjediagram over hvordan du vil lægge togene igennem Citytunnelen. Sådan et hvor én linje betyder et tog pr time. Det vil blive meget svært at nå op på samme kapacitet som en forsimpling, men til en langt højere pris end forsimplingen.
Et andet problem er sammensætningen af togene. Øresundsbanen har primært regionaltog. Det samme gælder for Vestbanen og Kystbanen. Men Ringstedbanen har primært fjerntog, og derfor er der ikke meget mening i at koble den op på Øresundsbanen via en citytunnel.
Her er i stedet en alternativ ide i samme boldgade, men billigere at bygge, nemmere at planlægge tog efter, og den kan bygges både med og uden forsimpling: hvad med en enkeltsporet, ensrettet tunnel der kører ud af nordsiden af København H, vender 180 grader, og så kommer op et sted ude omkring Belvedere? Den er kortere og billigere end din tunnel til Amager, men formår stadig at øge kapaciteten ved at undgå at skulle vende tog.
Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23En HH tunnel alene uden Ring6 vil som du nævner give bedre pendlerforbindelser for Nordskåne og Halland. Det er en betydelig gevinst i sig selv. Skånebanen Helsingborg - Hässleholm har flere halvstore landsbyer og kan med fordel kobles på Ring6.
Helsingborg er i forvejen næsten en time væk fra København H med en HH-tunnel (55 minutter). Den største af de mellemstore byer du taler om (Åstorp) har 10000 indbyggere (svarende til Humlebæk), men rejsetiden til København H ville være på cirka en time og et kvarter, hvilket er for længe for de fleste pendlere. De resterende byer er endnu længere væk; Halmstad-København tager over halvanden time med en HH-tunnel uden tilhørende hurtigbane. Pendlerpotentialet vil kun være fra Helsingborg.
Ideen om at Skånebanen skulle have noget reelt pendlerpotentiale til byer længere inde i Danmark end Helsingør er absurd. Jeg ved godt at Hillerød er en by i rivende udvikling, men prøv nu lige at være realistisk. Hvis man alligevel havde en HH-tunnel kunne man opnå nogle små driftsbesparelser ved samdrift, men det er ikke et argument for at bygge tunnelen til at begynde med.