Citat fra: anho Dato 27/01-23, 23:34

Citat fra: TWB Dato 27/01-23, 19:21Skulle  vi ikke starte med at få togdriften til at fungere på Sjælland end inddrage andre områder og lande!

Det projekt kan som Kattegatforbindelsen sagtens vente 50 år.

Nej, det er en fjollet tankegang, for "at få togdriften til at fungere på Sjælland" kræver helt andre projekter end forbedringen af fjerntrafikken, og de fleste af de nødvendige er allerede sat i gang nu. Det som skal forbedre togdriften på Sjælland er signalprogrammet, elektrificering, og en smule nybyggeri hist og her (perroner på Glostrup, f. eks.). Bortset fra i Røret og på Vestfyn er der rimeligt med kapacitet på regional- og fjernbanerne i Danmark. Røret vil være meget dyrt at udbygge, men man kan omgås dette problem med en simplificering og/eller udbygning af København H. Simplificeringen er allerede under projektering og kan holde i hvert fald i en årrække før der igen bliver behov for mere kapacitet.

En Landskrone-forbindelse vil ikke nævneværdigt øge belastningen på eksisterende spor, i modsætning til Kattegat-forbindelsen der vil kræve betydeligt flere tog på en bane der allerede har ret mange tog (dog ikke mere end banens beregnede kapacitet). Landskrone-forbindelsen giver primært en forbedring til forbindelser fra Danmark til Sverige og Norge, men også en kraftigt forøget kapacitet til København H, som jo netop er en af de største flaskehalse på nuværende tidspunkt.

Vi har allerede et godt system af pendlerbaner og regionaltog på Sjælland; manglen er blot at øge pålideligheden (og i nogle tilfælde frekvensen) - jeg er dog heller ikke modstander af nybyggeri, f.eks. en Ring 5-bane. Dertil kommer at ændre byplanlægningen så det bedre kan spille sammen med den offentlige transport i fremtiden, og at styrke busnettet for dermed at gøre togene mere brugbare for pendlere. Men samtidig er fjerntogene også rimelig vigtige, og vi bør ikke lade deres udvikling og forbedring stå til blot fordi der er nogle problemer med pendlertogene for nuværende. Især når man har en elementfabrik der løber tør for arbejde i 2027 og så bliver sat til at lave rene biltunnel-elementer uden skinner, hvis ikke man har en ny jernbane at sætte den i gang med. Landskrone-tunnelen kunne jo mere eller mindre bruge det samme design af tunnelelementer som Femern bruger, hvilket sparer en del penge hvis man bygger dem i forlængelse af hinanden (tidsmæssigt, ikke geografisk, før nogen laver en dårlig joke...)

Fjerntrafikken er ikke voldsom vigtig. Det vil være relativt få flere rejsende som der vil  komme med det som er planlagt afsluttet omkring 2030.

En kattegatforbindelse vil give 5.000-15.000 flere reelle daglig rejsende.
Men ønsker vi virkelig at folk skal bo og arbejde stadig længere væk fra hinanden?

Men du har så mange dyre og flyvske ideer som reelt ikke gavner ret meget i forhold til  de problemer vi  står overfor med klima og sænkning af CO2.

Tunnelfabrikken kan altid lave elementer til en bil og tog tunnel mellem Fyn og Als. Det ville aflaste trafikken på vej og bane og Vestfyn og i det sønderjyske.

En vejtunnel mellem Lolland og Langeland kunne bringe de 2 regioner mere sammen og være til gavn for udkantsområderne.

Citat fra: anho Dato 27/01-23, 23:34

Citat fra: TWB Dato 27/01-23, 19:21Skulle  vi ikke starte med at få togdriften til at fungere på Sjælland end inddrage andre områder og lande!

Det projekt kan som Kattegatforbindelsen sagtens vente 50 år.

Nej, det er en fjollet tankegang, for "at få togdriften til at fungere på Sjælland" kræver helt andre projekter end forbedringen af fjerntrafikken, og de fleste af de nødvendige er allerede sat i gang nu. Det som skal forbedre togdriften på Sjælland er signalprogrammet, elektrificering, og en smule nybyggeri hist og her (perroner på Glostrup, f. eks.). Bortset fra i Røret og på Vestfyn er der rimeligt med kapacitet på regional- og fjernbanerne i Danmark. Røret vil være meget dyrt at udbygge, men man kan omgås dette problem med en simplificering og/eller udbygning af København H. Simplificeringen er allerede under projektering og kan holde i hvert fald i en årrække før der igen bliver behov for mere kapacitet.

Københavns Hovedbanegårds kapacitetsproblem løses ikke ved simplificering men ved at gøre den til en gennemkørselsbanegård i stedet en halv rebroussementsbanegård; den har i øjeblikket tre linjer mod syd (Vestbanen, Ny Køge Bugtbane og Øresundsbane) og en linje mod nord (Røret/Kystbanen) Derfor skal Øresundsbanen tilsluttes nordenden af Hovedbanegården i stedet for sydenden, med en Citytunnel.

CitatEn Landskrone-forbindelse vil ikke nævneværdigt øge belastningen på eksisterende spor, i modsætning til Kattegat-forbindelsen der vil kræve betydeligt flere tog på en bane der allerede har ret mange tog (dog ikke mere end banens beregnede kapacitet). Landskrone-forbindelsen giver primært en forbedring til forbindelser fra Danmark til Sverige og Norge, men også en kraftigt forøget kapacitet til København H, som jo netop er en af de største flaskehalse på nuværende tidspunkt.

En HH-forbindelse vil være meget billigere. I modsætning hvad modstandere af den konstant påstår vil den ikke yderligere belaste Kystbanen, de nuværende togløb på den kan simpelthen forlænges ind i Sverige mod Halmstad og Hässleholm med de nuværende Öresundstog og deres fremtidige afløsere (medmindre DSB får held til omstrømme Kystbanen til S-togs-standard). 

CitatVi har allerede et godt system af pendlerbaner og regionaltog på Sjælland; manglen er blot at øge pålideligheden (og i nogle tilfælde frekvensen) - jeg er dog heller ikke modstander af nybyggeri, f.eks. en Ring 5-bane. Dertil kommer at ændre byplanlægningen så det bedre kan spille sammen med den offentlige transport i fremtiden, og at styrke busnettet for dermed at gøre togene mere brugbare for pendlere. Men samtidig er fjerntogene også rimelig vigtige, og vi bør ikke lade deres udvikling og forbedring stå til blot fordi der er nogle problemer med pendlertogene for nuværende. Især når man har en elementfabrik der løber tør for arbejde i 2027 og så bliver sat til at lave rene biltunnel-elementer uden skinner, hvis ikke man har en ny jernbane at sætte den i gang med. Landskrone-tunnelen kunne jo mere eller mindre bruge det samme design af tunnelelementer som Femern bruger, hvilket sparer en del penge hvis man bygger dem i forlængelse af hinanden (tidsmæssigt, ikke geografisk, før nogen laver en dårlig joke...)

Ved at lade tunnelelementfabrikken bygge rene vejsegmenter sparer man så og så mange kubikmeter stål og cement og det er så det. Behold jernbanedelen af segmenterne og vi får en bane til stort set det det koster for en lige så lang bane på landjorden.

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 08:14

Citat fra: anho Dato 27/01-23, 23:34

Citat fra: TWB Dato 27/01-23, 19:21Skulle  vi ikke starte med at få togdriften til at fungere på Sjælland end inddrage andre områder og lande!

Det projekt kan som Kattegatforbindelsen sagtens vente 50 år.

Nej, det er en fjollet tankegang, for "at få togdriften til at fungere på Sjælland" kræver helt andre projekter end forbedringen af fjerntrafikken, og de fleste af de nødvendige er allerede sat i gang nu. Det som skal forbedre togdriften på Sjælland er signalprogrammet, elektrificering, og en smule nybyggeri hist og her (perroner på Glostrup, f. eks.). Bortset fra i Røret og på Vestfyn er der rimeligt med kapacitet på regional- og fjernbanerne i Danmark. Røret vil være meget dyrt at udbygge, men man kan omgås dette problem med en simplificering og/eller udbygning af København H. Simplificeringen er allerede under projektering og kan holde i hvert fald i en årrække før der igen bliver behov for mere kapacitet.

Københavns Hovedbanegårds kapacitetsproblem løses ikke ved simplificering men ved at gøre den til en gennemkørselsbanegård i stedet en halv rebroussementsbanegård; den har i øjeblikket tre linjer mod syd (Vestbanen, Ny Køge Bugtbane og Øresundsbane) og en linje mod nord (Røret/Kystbanen) Derfor skal Øresundsbanen tilsluttes nordenden af Hovedbanegården i stedet for sydenden, med en Citytunnel.

CitatEn Landskrone-forbindelse vil ikke nævneværdigt øge belastningen på eksisterende spor, i modsætning til Kattegat-forbindelsen der vil kræve betydeligt flere tog på en bane der allerede har ret mange tog (dog ikke mere end banens beregnede kapacitet). Landskrone-forbindelsen giver primært en forbedring til forbindelser fra Danmark til Sverige og Norge, men også en kraftigt forøget kapacitet til København H, som jo netop er en af de største flaskehalse på nuværende tidspunkt.

En HH-forbindelse vil være meget billigere. I modsætning hvad modstandere af den konstant påstår vil den ikke yderligere belaste Kystbanen, de nuværende togløb på den kan simpelthen forlænges ind i Sverige mod Halmstad og Hässleholm med de nuværende Öresundstog og deres fremtidige afløsere (medmindre DSB får held til omstrømme Kystbanen til S-togs-standard). 

CitatVi har allerede et godt system af pendlerbaner og regionaltog på Sjælland; manglen er blot at øge pålideligheden (og i nogle tilfælde frekvensen) - jeg er dog heller ikke modstander af nybyggeri, f.eks. en Ring 5-bane. Dertil kommer at ændre byplanlægningen så det bedre kan spille sammen med den offentlige transport i fremtiden, og at styrke busnettet for dermed at gøre togene mere brugbare for pendlere. Men samtidig er fjerntogene også rimelig vigtige, og vi bør ikke lade deres udvikling og forbedring stå til blot fordi der er nogle problemer med pendlertogene for nuværende. Især når man har en elementfabrik der løber tør for arbejde i 2027 og så bliver sat til at lave rene biltunnel-elementer uden skinner, hvis ikke man har en ny jernbane at sætte den i gang med. Landskrone-tunnelen kunne jo mere eller mindre bruge det samme design af tunnelelementer som Femern bruger, hvilket sparer en del penge hvis man bygger dem i forlængelse af hinanden (tidsmæssigt, ikke geografisk, før nogen laver en dårlig joke...)

Ved at lade tunnelelementfabrikken bygge rene vejsegmenter sparer man så og så mange kubikmeter stål og cement og det er så det. Behold jernbanedelen af segmenterne og vi får en bane til stort set det det koster for en lige så lang bane på landjorden.

En HH-forbindelse betyder godstoge skal enten tværs gennem København eller der skal bygges ny bane i Nordsjælland.
Begge dele giver unødige støjgener og gavner ikke det danske samfund.

En HH-forbindelse afskærer Sveriges 3. største byområde fra internationale tog.
Derfor endnu et argument mid en sådan forbindelse.

Københavns hovedbanegård er ikke nødvendigvis Danmarks jernbaneknudepunkt.

Så da det er forbundet med betragtelige omkostninger at forbedre forholdene og få flere tog gennem Hovedbanegården- så bør man istedet overveje ny placering af et jernbaneknudepunkt til Hovedstadsområdet.

Et sted som tillader internationale tog via Øresundsbroen og har adgang til S-tog, Metro og vejnettet samt tilstrækkelig med parkeringspladser.

Citat fra: TWB Dato 28/01-23, 08:52

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 08:14

Citat fra: anho Dato 27/01-23, 23:34

Citat fra: TWB Dato 27/01-23, 19:21Skulle  vi ikke starte med at få togdriften til at fungere på Sjælland end inddrage andre områder og lande!

Det projekt kan som Kattegatforbindelsen sagtens vente 50 år.

Nej, det er en fjollet tankegang, for "at få togdriften til at fungere på Sjælland" kræver helt andre projekter end forbedringen af fjerntrafikken, og de fleste af de nødvendige er allerede sat i gang nu. Det som skal forbedre togdriften på Sjælland er signalprogrammet, elektrificering, og en smule nybyggeri hist og her (perroner på Glostrup, f. eks.). Bortset fra i Røret og på Vestfyn er der rimeligt med kapacitet på regional- og fjernbanerne i Danmark. Røret vil være meget dyrt at udbygge, men man kan omgås dette problem med en simplificering og/eller udbygning af København H. Simplificeringen er allerede under projektering og kan holde i hvert fald i en årrække før der igen bliver behov for mere kapacitet.

Københavns Hovedbanegårds kapacitetsproblem løses ikke ved simplificering men ved at gøre den til en gennemkørselsbanegård i stedet en halv rebroussementsbanegård; den har i øjeblikket tre linjer mod syd (Vestbanen, Ny Køge Bugtbane og Øresundsbane) og en linje mod nord (Røret/Kystbanen) Derfor skal Øresundsbanen tilsluttes nordenden af Hovedbanegården i stedet for sydenden, med en Citytunnel.

CitatEn Landskrone-forbindelse vil ikke nævneværdigt øge belastningen på eksisterende spor, i modsætning til Kattegat-forbindelsen der vil kræve betydeligt flere tog på en bane der allerede har ret mange tog (dog ikke mere end banens beregnede kapacitet). Landskrone-forbindelsen giver primært en forbedring til forbindelser fra Danmark til Sverige og Norge, men også en kraftigt forøget kapacitet til København H, som jo netop er en af de største flaskehalse på nuværende tidspunkt.

En HH-forbindelse vil være meget billigere. I modsætning hvad modstandere af den konstant påstår vil den ikke yderligere belaste Kystbanen, de nuværende togløb på den kan simpelthen forlænges ind i Sverige mod Halmstad og Hässleholm med de nuværende Öresundstog og deres fremtidige afløsere (medmindre DSB får held til omstrømme Kystbanen til S-togs-standard). 

CitatVi har allerede et godt system af pendlerbaner og regionaltog på Sjælland; manglen er blot at øge pålideligheden (og i nogle tilfælde frekvensen) - jeg er dog heller ikke modstander af nybyggeri, f.eks. en Ring 5-bane. Dertil kommer at ændre byplanlægningen så det bedre kan spille sammen med den offentlige transport i fremtiden, og at styrke busnettet for dermed at gøre togene mere brugbare for pendlere. Men samtidig er fjerntogene også rimelig vigtige, og vi bør ikke lade deres udvikling og forbedring stå til blot fordi der er nogle problemer med pendlertogene for nuværende. Især når man har en elementfabrik der løber tør for arbejde i 2027 og så bliver sat til at lave rene biltunnel-elementer uden skinner, hvis ikke man har en ny jernbane at sætte den i gang med. Landskrone-tunnelen kunne jo mere eller mindre bruge det samme design af tunnelelementer som Femern bruger, hvilket sparer en del penge hvis man bygger dem i forlængelse af hinanden (tidsmæssigt, ikke geografisk, før nogen laver en dårlig joke...)

Ved at lade tunnelelementfabrikken bygge rene vejsegmenter sparer man så og så mange kubikmeter stål og cement og det er så det. Behold jernbanedelen af segmenterne og vi får en bane til stort set det det koster for en lige så lang bane på landjorden.

En HH-forbindelse betyder godstoge skal enten tværs gennem København eller der skal bygges ny bane i Nordsjælland.
Begge dele giver unødige støjgener og gavner ikke det danske samfund.

Alle jernbaner giver støjgener. En Ring 6 bane, med løb forlænget til Ringsted gavner den det danske samfund som lokalbane og som direkte trafik mellem Nordsjælland og Vest- og Sydbanen, uden om Hovedbanegården. Samtidig generer den ikke svenskerne; den nationalsport kostede os i sin tid Østdanmark og det kan blive værre i en usikker fremtid.

Den virkelige fare er for DSB, en HH-forbindelse giver svenske jernbaneselskaber med svensk arbejdsmoral en mulighed for direkte konkurrence med den danske. Derfor er ombygningen af Kystbanen til sær-dansk S-togsstandard så vigtig.   

CitatEn HH-forbindelse afskærer Sveriges 3. største byområde fra internationale tog.
Derfor endnu et argument mid en sådan forbindelse.

Sveriges Södra Stambana går mellem Stockholm og Malmö. Den går ikke til Helsingborg. En HH-forbindelse vil ikke ændre på det. Internationale tog mellem Stockholm og København vil fortsat gå over Øresundsbroen, tog mellem Oslo/Göteborg og København vil gå over HH-forbindelsen.

CitatKøbenhavns hovedbanegård er ikke nødvendigvis Danmarks jernbaneknudepunkt.

Så da det er forbundet med betragtelige omkostninger at forbedre forholdene og få flere tog gennem Hovedbanegården- så bør man istedet overveje ny placering af et jernbaneknudepunkt til Hovedstadsområdet.

Et sted som tillader internationale tog via Øresundsbroen og har adgang til S-tog, Metro og vejnettet samt tilstrækkelig med parkeringspladser.

Det er præcis hvad min Citytunnel tilbyder. Minus parkeringspladser, men der findes jo Høje Tåstrup.

Og hvor er de parkeringspladser ved Ellebjerg? Området er udbygget. Derudover bruger Citytunnelen den eksisterende Hovedbanegård og ikke den forblæste serviceløse ensomme perron i Ellebjerg.

Desuden løser Citytunnelen det ellers uløselige kapacitetsproblem på Københavns Hovedbanegård.

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 10:04

Citat fra: TWB Dato 28/01-23, 08:52

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 08:14

Citat fra: anho Dato 27/01-23, 23:34

Citat fra: TWB Dato 27/01-23, 19:21Skulle  vi ikke starte med at få togdriften til at fungere på Sjælland end inddrage andre områder og lande!

Det projekt kan som Kattegatforbindelsen sagtens vente 50 år.

Nej, det er en fjollet tankegang, for "at få togdriften til at fungere på Sjælland" kræver helt andre projekter end forbedringen af fjerntrafikken, og de fleste af de nødvendige er allerede sat i gang nu. Det som skal forbedre togdriften på Sjælland er signalprogrammet, elektrificering, og en smule nybyggeri hist og her (perroner på Glostrup, f. eks.). Bortset fra i Røret og på Vestfyn er der rimeligt med kapacitet på regional- og fjernbanerne i Danmark. Røret vil være meget dyrt at udbygge, men man kan omgås dette problem med en simplificering og/eller udbygning af København H. Simplificeringen er allerede under projektering og kan holde i hvert fald i en årrække før der igen bliver behov for mere kapacitet.

Københavns Hovedbanegårds kapacitetsproblem løses ikke ved simplificering men ved at gøre den til en gennemkørselsbanegård i stedet en halv rebroussementsbanegård; den har i øjeblikket tre linjer mod syd (Vestbanen, Ny Køge Bugtbane og Øresundsbane) og en linje mod nord (Røret/Kystbanen) Derfor skal Øresundsbanen tilsluttes nordenden af Hovedbanegården i stedet for sydenden, med en Citytunnel.

CitatEn Landskrone-forbindelse vil ikke nævneværdigt øge belastningen på eksisterende spor, i modsætning til Kattegat-forbindelsen der vil kræve betydeligt flere tog på en bane der allerede har ret mange tog (dog ikke mere end banens beregnede kapacitet). Landskrone-forbindelsen giver primært en forbedring til forbindelser fra Danmark til Sverige og Norge, men også en kraftigt forøget kapacitet til København H, som jo netop er en af de største flaskehalse på nuværende tidspunkt.

En HH-forbindelse vil være meget billigere. I modsætning hvad modstandere af den konstant påstår vil den ikke yderligere belaste Kystbanen, de nuværende togløb på den kan simpelthen forlænges ind i Sverige mod Halmstad og Hässleholm med de nuværende Öresundstog og deres fremtidige afløsere (medmindre DSB får held til omstrømme Kystbanen til S-togs-standard). 

CitatVi har allerede et godt system af pendlerbaner og regionaltog på Sjælland; manglen er blot at øge pålideligheden (og i nogle tilfælde frekvensen) - jeg er dog heller ikke modstander af nybyggeri, f.eks. en Ring 5-bane. Dertil kommer at ændre byplanlægningen så det bedre kan spille sammen med den offentlige transport i fremtiden, og at styrke busnettet for dermed at gøre togene mere brugbare for pendlere. Men samtidig er fjerntogene også rimelig vigtige, og vi bør ikke lade deres udvikling og forbedring stå til blot fordi der er nogle problemer med pendlertogene for nuværende. Især når man har en elementfabrik der løber tør for arbejde i 2027 og så bliver sat til at lave rene biltunnel-elementer uden skinner, hvis ikke man har en ny jernbane at sætte den i gang med. Landskrone-tunnelen kunne jo mere eller mindre bruge det samme design af tunnelelementer som Femern bruger, hvilket sparer en del penge hvis man bygger dem i forlængelse af hinanden (tidsmæssigt, ikke geografisk, før nogen laver en dårlig joke...)

Ved at lade tunnelelementfabrikken bygge rene vejsegmenter sparer man så og så mange kubikmeter stål og cement og det er så det. Behold jernbanedelen af segmenterne og vi får en bane til stort set det det koster for en lige så lang bane på landjorden.

En HH-forbindelse betyder godstoge skal enten tværs gennem København eller der skal bygges ny bane i Nordsjælland.
Begge dele giver unødige støjgener og gavner ikke det danske samfund.

Alle jernbaner giver støjgener. En Ring 6 bane, med løb forlænget til Ringsted gavner den det danske samfund som lokalbane og som direkte trafik mellem Nordsjælland og Vest- og Sydbanen, uden om Hovedbanegården. Samtidig generer den ikke svenskerne; den nationalsport kostede os i sin tid Østdanmark og det kan blive værre i en usikker fremtid.

Den virkelige fare er for DSB, en HH-forbindelse giver svenske jernbaneselskaber med svensk arbejdsmoral en mulighed for direkte konkurrence med den danske. Derfor er ombygningen af Kystbanen til sær-dansk S-togsstandard så vigtig. 

CitatEn HH-forbindelse afskærer Sveriges 3. største byområde fra internationale tog.
Derfor endnu et argument mid en sådan forbindelse.

Sveriges Södra Stambana går mellem Stockholm og Malmö. Den går ikke til Helsingborg. En HH-forbindelse vil ikke ændre på det. Internationale tog mellem Stockholm og København vil fortsat gå over Øresundsbroen, tog mellem Oslo/Göteborg og København vil gå over HH-forbindelsen.

CitatKøbenhavns hovedbanegård er ikke nødvendigvis Danmarks jernbaneknudepunkt.

Så da det er forbundet med betragtelige omkostninger at forbedre forholdene og få flere tog gennem Hovedbanegården- så bør man istedet overveje ny placering af et jernbaneknudepunkt til Hovedstadsområdet.

Et sted som tillader internationale tog via Øresundsbroen og har adgang til S-tog, Metro og vejnettet samt tilstrækkelig med parkeringspladser.

Det er præcis hvad min Citytunnel tilbyder. Minus parkeringspladser, men der findes jo Høje Tåstrup.

Og hvor er de parkeringspladser ved Ellebjerg? Området er udbygget. Derudover bruger Citytunnelen den eksisterende Hovedbanegård og ikke den forblæste serviceløse ensomme perron i Ellebjerg.

Desuden løser Citytunnelen det ellers uløselige kapacitetsproblem på Københavns Hovedbanegård.

Der er ikke det store behov for en bane mellem Roskilde via Hillerød til Helsingør.
Så det argument holder ikke.
Og en evt. bane her vil være en Berlinmur som gør det vanskeligere at bevæge sig på kryds og tværs. Medmindre man markant ændre opfattelse og laver viadukter og vejoverførelser ALLE steder jernbanen afskærer samfærdsel.

Dertil skal der bygges støjvolde og det hele til gavn for godstog.

Jeg taler ikke om Ny Ellebjerg. Ved ikke hvor man kunne skaffe plads nok til ny centralbanegård.

Men det ville være bedre og billigere end din dyre Citytunnel.

Hvis HH-forbindelse ikke skulle betjene Stockholm så bortfalder en stor del af kundegrundlaget.

Der er ikke det store behov for en bane mellem Roskilde via Hillerød til Helsingør.
Så det argument holder ikke.
Og en evt. bane her vil være en Berlinmur som gør det vanskeligere at bevæge sig på kryds og tværs. Medmindre man markant ændre opfattelse og laver viadukter og vejoverførelser ALLE steder jernbanen afskærer samfærdsel.

Dertil skal der bygges støjvolde og det hele til gavn for godstog.
[/quote]

Jeg forstår virkelig ikke hvordan man så kategorisk afviser behovet for togforbindelse Roskilde - Hillerød - Helsingør...

Rejseplanen mandag morgen:
Roskilde Hillerød 1 time 9 min med bus...

Strækningen med 3-4 stop vil være ca. 40 km. Lad os antage man bygger til bare 120, som øvrige mindre sidebaner, enkeltsporet med krydsningsstaioner, evt. lidt længere krydsningsmuligheder i fart. Så kan vi sammenligne med Langå - Viborg. 40 km. 3 stop. 30 min...  Det er mere end en halvering i rejsetid!

Oversigt over Danmarks største byer: https://da.wikipedia.org/wiki/Danmarks_st%C3%B8rste_byer

Roskilde på 10. pladsen med 52.000 indbyggere
Hillerød på 20. pladsen med 35.000 indbygggere
Ølstykke/Stenløse på 30. pladsen med 22.000 indbyggere som man kan krydse og lave skiftestation ved s-toget. Dertil Jyllinge og Slangerup som stop.

På dette link har jeg forsøgt en HURTIG skitse over forløb. Forestiller mig stop ved Jyllinge, Ølstykke (evt. rykke s-togs perroner de 100-200 meter til siden så det bliver en station) og Slangerup. Udover Trekroner.

Og lader man det så være lokaltog der kører igennem fra Køge og videre til Hillerød og med Hillerød ombygning videre til Helsingør som de jo allerede kører.

Så har vi også følgende rejsetider i dag:

Køge - Hillerød: 1 t og 26 min...
Ved denne nybygning:
Køge - Roskilde i dag: 24 min. Plus 30 min mere. Altså under en time...

Sparet ½ time der også.

Og husk det er ved at bygge til 120 kun.

Så uanset gods eller ej mener jeg det er en bane der vil forbinde mange store byer og give nogle helt nye pendler muligheder. Uden at belaste alle skal indover Kbh. Og så skal man jo huske det ovenikøbet ikke er en retning der ikke er motorvej. Roskilde - Hillerød, ca. centrum til centrum i bil siger Krak ca. 45 min og så påregn myldretid og lig 5-10 min til...

PS: jeg forstår åbenbart ikke at citere korrekt.

Citat fra: TWB Dato 28/01-23, 10:20

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 10:04

Citat fra: TWB Dato 28/01-23, 08:52

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 08:14

Citat fra: anho Dato 27/01-23, 23:34

Citat fra: TWB Dato 27/01-23, 19:21Skulle  vi ikke starte med at få togdriften til at fungere på Sjælland end inddrage andre områder og lande!

Det projekt kan som Kattegatforbindelsen sagtens vente 50 år.

Nej, det er en fjollet tankegang, for "at få togdriften til at fungere på Sjælland" kræver helt andre projekter end forbedringen af fjerntrafikken, og de fleste af de nødvendige er allerede sat i gang nu. Det som skal forbedre togdriften på Sjælland er signalprogrammet, elektrificering, og en smule nybyggeri hist og her (perroner på Glostrup, f. eks.). Bortset fra i Røret og på Vestfyn er der rimeligt med kapacitet på regional- og fjernbanerne i Danmark. Røret vil være meget dyrt at udbygge, men man kan omgås dette problem med en simplificering og/eller udbygning af København H. Simplificeringen er allerede under projektering og kan holde i hvert fald i en årrække før der igen bliver behov for mere kapacitet.

Københavns Hovedbanegårds kapacitetsproblem løses ikke ved simplificering men ved at gøre den til en gennemkørselsbanegård i stedet en halv rebroussementsbanegård; den har i øjeblikket tre linjer mod syd (Vestbanen, Ny Køge Bugtbane og Øresundsbane) og en linje mod nord (Røret/Kystbanen) Derfor skal Øresundsbanen tilsluttes nordenden af Hovedbanegården i stedet for sydenden, med en Citytunnel.

CitatEn Landskrone-forbindelse vil ikke nævneværdigt øge belastningen på eksisterende spor, i modsætning til Kattegat-forbindelsen der vil kræve betydeligt flere tog på en bane der allerede har ret mange tog (dog ikke mere end banens beregnede kapacitet). Landskrone-forbindelsen giver primært en forbedring til forbindelser fra Danmark til Sverige og Norge, men også en kraftigt forøget kapacitet til København H, som jo netop er en af de største flaskehalse på nuværende tidspunkt.

En HH-forbindelse vil være meget billigere. I modsætning hvad modstandere af den konstant påstår vil den ikke yderligere belaste Kystbanen, de nuværende togløb på den kan simpelthen forlænges ind i Sverige mod Halmstad og Hässleholm med de nuværende Öresundstog og deres fremtidige afløsere (medmindre DSB får held til omstrømme Kystbanen til S-togs-standard). 

CitatVi har allerede et godt system af pendlerbaner og regionaltog på Sjælland; manglen er blot at øge pålideligheden (og i nogle tilfælde frekvensen) - jeg er dog heller ikke modstander af nybyggeri, f.eks. en Ring 5-bane. Dertil kommer at ændre byplanlægningen så det bedre kan spille sammen med den offentlige transport i fremtiden, og at styrke busnettet for dermed at gøre togene mere brugbare for pendlere. Men samtidig er fjerntogene også rimelig vigtige, og vi bør ikke lade deres udvikling og forbedring stå til blot fordi der er nogle problemer med pendlertogene for nuværende. Især når man har en elementfabrik der løber tør for arbejde i 2027 og så bliver sat til at lave rene biltunnel-elementer uden skinner, hvis ikke man har en ny jernbane at sætte den i gang med. Landskrone-tunnelen kunne jo mere eller mindre bruge det samme design af tunnelelementer som Femern bruger, hvilket sparer en del penge hvis man bygger dem i forlængelse af hinanden (tidsmæssigt, ikke geografisk, før nogen laver en dårlig joke...)

Ved at lade tunnelelementfabrikken bygge rene vejsegmenter sparer man så og så mange kubikmeter stål og cement og det er så det. Behold jernbanedelen af segmenterne og vi får en bane til stort set det det koster for en lige så lang bane på landjorden.

En HH-forbindelse betyder godstoge skal enten tværs gennem København eller der skal bygges ny bane i Nordsjælland.
Begge dele giver unødige støjgener og gavner ikke det danske samfund.

Alle jernbaner giver støjgener. En Ring 6 bane, med løb forlænget til Ringsted gavner den det danske samfund som lokalbane og som direkte trafik mellem Nordsjælland og Vest- og Sydbanen, uden om Hovedbanegården. Samtidig generer den ikke svenskerne; den nationalsport kostede os i sin tid Østdanmark og det kan blive værre i en usikker fremtid.

Den virkelige fare er for DSB, en HH-forbindelse giver svenske jernbaneselskaber med svensk arbejdsmoral en mulighed for direkte konkurrence med den danske. Derfor er ombygningen af Kystbanen til sær-dansk S-togsstandard så vigtig. 

CitatEn HH-forbindelse afskærer Sveriges 3. største byområde fra internationale tog.
Derfor endnu et argument mid en sådan forbindelse.

Sveriges Södra Stambana går mellem Stockholm og Malmö. Den går ikke til Helsingborg. En HH-forbindelse vil ikke ændre på det. Internationale tog mellem Stockholm og København vil fortsat gå over Øresundsbroen, tog mellem Oslo/Göteborg og København vil gå over HH-forbindelsen.

CitatKøbenhavns hovedbanegård er ikke nødvendigvis Danmarks jernbaneknudepunkt.

Så da det er forbundet med betragtelige omkostninger at forbedre forholdene og få flere tog gennem Hovedbanegården- så bør man istedet overveje ny placering af et jernbaneknudepunkt til Hovedstadsområdet.

Et sted som tillader internationale tog via Øresundsbroen og har adgang til S-tog, Metro og vejnettet samt tilstrækkelig med parkeringspladser.

Det er præcis hvad min Citytunnel tilbyder. Minus parkeringspladser, men der findes jo Høje Tåstrup.

Og hvor er de parkeringspladser ved Ellebjerg? Området er udbygget. Derudover bruger Citytunnelen den eksisterende Hovedbanegård og ikke den forblæste serviceløse ensomme perron i Ellebjerg.

Desuden løser Citytunnelen det ellers uløselige kapacitetsproblem på Københavns Hovedbanegård.

Der er ikke det store behov for en bane mellem Roskilde via Hillerød til Helsingør.
Så det argument holder ikke.

Hvilket argument?

Og hvordan kan det være at alle pseudo-argumenterne mod den midtsjællandske bane dukker op igen mod en Ring 6 bane?

CitatOg en evt. bane her vil være en Berlinmur som gør det vanskeligere at bevæge sig på kryds og tværs.

Altså f.eks. mellem Gundsølille og Sengeløse? Eller mellem Gundsømagle og Smørumovre?

CitatMedmindre man markant ændre opfattelse og laver viadukter og vejoverførelser ALLE steder jernbanen afskærer samfærdsel.

Det var da meningen hele tiden.

CitatDertil skal der bygges støjvolde og det hele til gavn for godstog.

Ja, det er grusomt.

CitatJeg taler ikke om Ny Ellebjerg. Ved ikke hvor man kunne skaffe plads nok til ny centralbanegård.

citat: "...bør man istedet overveje ny placering af et jernbaneknudepunkt til Hovedstadsområdet.

Et sted som tillader internationale tog via Øresundsbroen og har adgang til S-tog, Metro og vejnettet samt tilstrækkelig med parkeringspladser."

Det sted der har adgang til S-tog, Metro og vejnettet er Ny Ellebjerg. Hvis du vil have P-pladser med ved jeg ikke hvor du taler om. Har du et forslag?

CitatMen det ville være bedre og billigere end din dyre Citytunnel.

Du kunne jo kalde det Høje Tåstrup II.

CitatHvis HH-forbindelse ikke skulle betjene Stockholm så bortfalder en stor del af kundegrundlaget.

Af det kundegrundlag du forestillede dig. Det virkelige kundegrundlag er mellem Helsingborg, med bagland, og København.

Jeg synes du skulle kikke på et kort over jernbaner øst for Sundet. Det er vist kun dig der har forestillet sig at tog til Stockholm skulle gå over Helsingborg.

Jeg synes jeg får deja vu... har dette ikke været debatteret adskillige gange?

Citat fra: frederikhk Dato 28/01-23, 12:09Jeg synes jeg får deja vu... har dette ikke været debatteret adskillige gange?

Det var det, jeg - uden større held - forsøgte at antyde i mit tidlige indlæg i tråden.

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 10:04... og ikke den forblæste serviceløse ensomme perron i Ellebjerg.

"forblæste serviceløse ensomme"

Gider du lige ...?

https://www.arkitema.com/dk/projekt/ny-ellebjerg-transfer-hub

Citat fra: Per Holm Dato 28/01-23, 12:52

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 10:04... og ikke den forblæste serviceløse ensomme perron i Ellebjerg.

"forblæste serviceløse ensomme"

Gider du lige ...?

https://www.arkitema.com/dk/projekt/ny-ellebjerg-transfer-hub

Hvis du tror, at et arkiteksfirmas renderinger kommer bare i nærheden af den virkelighed som bliver bygget, så kan jeg anbefale at se DR's og Ane Cortzens serie: "Er der en arkitekt til stede." https://www.dr.dk/drtv/serie/er-der-en-arkitekt-til-stede_273242

Mon ikke det nok skal lykkedes at få lavet en udemærket løsning for Ny Ellebjerg. Formålet med en station er trods alt at man skal kunne komme på toget og frekvensen på de fleste tog der krydser stationen er trods alt så høj, at man nok ikke har brug for at vente længe på næste tog, uanset om det er s-tog, metro eller regionaltog.

Vi kan nøjes med at konstatere at en HH-forbindelse ikke indgår i hverken danske eller svenske seriøse politikers planer længere.

Citat fra: Per Holm Dato 28/01-23, 12:52

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 10:04... og ikke den forblæste serviceløse ensomme perron i Ellebjerg.

"forblæste serviceløse ensomme"

Gider du lige ...?

https://www.arkitema.com/dk/projekt/ny-ellebjerg-transfer-hub

Jammer, klage. Jeg er vist ikke fulgt med.

'Målsætningen har lige fra starten været at udvikle en funktionel, tiltrækkende og identitetsbærende Concourse Hall til København Syd til glæde for passagerer og byens borgere.'

Identitetsbærende, okay. På engelsk.
'Den travle, sænkede plads, Concourse Hall, leder tankerne hen på New Yorks Grand Central Station.'

Nåh, på den måde identitet. Næh, det gør den ikke. Den i Central Station, NY er i ét niveau, nærværende plan ligner mere Berlin Hauptbahnhof.

Citat fra: TWB Dato 28/01-23, 14:17Vi kan nøjes med at konstatere at en HH-forbindelse ikke indgår i hverken danske eller svenske seriøse politikers planer længere.

Hvoraf følger at de politikere i hvis planer den alligevel indgår er useriøse? God flokstyring.

Vi kan konstatere at danske politikere har en naiv tro på at DSB har landets, ikke egne interesser for øje. Lad os håbe de vågner op.