Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 14:41

Citat fra: Per Holm Dato 28/01-23, 12:52

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 10:04... og ikke den forblæste serviceløse ensomme perron i Ellebjerg.

"forblæste serviceløse ensomme"

Gider du lige ...?

https://www.arkitema.com/dk/projekt/ny-ellebjerg-transfer-hub

Jammer, klage. Jeg er vist ikke fulgt med.

'Målsætningen har lige fra starten været at udvikle en funktionel, tiltrækkende og identitetsbærende Concourse Hall til København Syd til glæde for passagerer og byens borgere.'

Identitetsbærende, okay. På engelsk.
'Den travle, sænkede plads, Concourse Hall, leder tankerne hen på New Yorks Grand Central Station.'

Nåh, på den måde identitet. Næh, det gør den ikke. Den i Central Station, NY er i ét niveau, nærværende plan ligner mere Berlin Hauptbahnhof.

Hovsa.
https://da.wikipedia.org/wiki/Ny_Ellebjerg_Station
'Banedanmark undersøger for tiden placering af perroner langs Øresundsbanen. Projektforslaget vil kunne færdiggøres efter 2022.[16]'

Der havde jeg nær troet projektet var allerede vedtaget og under udførelse.

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 14:50Der havde jeg nær troet projektet var allerede vedtaget og under udførelse.

I december sidste år udgav Metroselskabet "Miljøkonsekvensrapport  Ny Ellebjerg - Nye perroner og gangtunnel ved Øresundsbanen" på 140 sider udarbejdet af COWI. Lad lige folket få tid til at læse den først.

Men i øvrigt er meget af resten af det øvrige projekt allerede udført. Det ligger klart bagved krydsfinerafskærmningen i concourse. (Eller på norsk "reisetorget"  )

Citat fra: TWB Dato 28/01-23, 05:47Men du har så mange dyre og flyvske ideer som reelt ikke gavner ret meget i forhold til  de problemer vi  står overfor med klima og sænkning af CO2.

Tunnelfabrikken kan altid lave elementer til en bil og tog tunnel mellem Fyn og Als. Det ville aflaste trafikken på vej og bane og Vestfyn og i det sønderjyske.

En vejtunnel mellem Lolland og Langeland kunne bringe de 2 regioner mere sammen og være til gavn for udkantsområderne.

Jeg ser mobilitet som et gode, især når det er den kollektive mobilitet. Jeg har dog givet min mening om Kattegat tilkende adskillige gange - jeg er fortaler for den i det øjeblik at den har et positivt klimaregnskab. Derfor er jeg ikke fortaler for den på nuværende tidspunkt. Landskrone-forbindelsen har til gengæld større fordele end Kattegat har, og derfor tror jeg godt man kan tåle et mindre underskud på klimabalancen og stadig støtte den. Dog ikke hvis det skulle vise sig at være massivt.

Men ærligt taget, jeg kan ikke tage dig seriøst når du i ramme alvor foreslår en Fyn-Als forbindelse som en bedre måde at bruge penge og resurser på. Der er tale om 12 kilometer sænketunnel, for hvad? Langtursrejsende København-Sønderborg, Odense-Sønderborg, og Odense-Hamborg. Dertil kommer mange kilometer af forbindelsesjernbane på begge sider, og selv da ville Aabenraa og Haderslev ikke være forbundet. Ingen af siderne har et stort pendlerpotentiale, for der er tyndtbefolket både på det meste af Fyn og i det meste af Sønderjylland. Fyn-Als tunnelen har et betydeligt negativt samfundsøkonomisk afkast hvis den anlægges som ren biltunnel (i modsætning til både Kattegat og Landskrone), og vil have et enormt negativt afkast som kombineret vej- og togtunnel. Det er ærligt taget spild af penge når der er så mange andre steder hvor der rent faktisk bor en del folk, hvor man kunne udbygge kapaciteten og forbedre hastigheden.

Jeg er desuden slet ikke enig med din påstand om at fjerntrafik ikke er vigtigt. For at man kan leve bilfrit, eller i hvert fald med meget lavt bilforbrug, skal man både have god kollektiv transport i hverdagen, men også når man er nødt til at rejse længere. Det handler om at omstille samfundet væk fra bil-afhængighed, og dertil skal man have både god pendlertrafik og god fjerntrafik - og begge bør være hurtigere end bilen. Pendlertog kan for forstads-beboere blive hurtigere end bilen fordi man ikke behøver at lede efter parkeringspladser eller sidde fast i smalle byveje, men fjerntogene har brug for hurtigere baner og mere direkte forbindelser.

----

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 08:14Københavns Hovedbanegårds kapacitetsproblem løses ikke ved simplificering men ved at gøre den til en gennemkørselsbanegård i stedet en halv rebroussementsbanegård; den har i øjeblikket tre linjer mod syd (Vestbanen, Ny Køge Bugtbane og Øresundsbane) og en linje mod nord (Røret/Kystbanen) Derfor skal Øresundsbanen tilsluttes nordenden af Hovedbanegården i stedet for sydenden, med en Citytunnel.

En simplificering og ombygning til halv sækbanegård er ganske givtigt. Eftersom der kun er to spor i nordgående retning, er fire spor rigeligt til den gennemkørende trafik - simplificeringen og omdannelsen af de resterende spor til endespor øger kun kapaciteten. Hvis man antager at man kan vende tre spor pr time pr spor (hvilket er lavt sat), så får du enten en kapacitet på 41 eller 35 tog i timen med de to oplæg der er set indtil videre mod cirka 19 tog i dag (enten 12+12 vendende tog og 17 i røret, eller 9+9 og så 17 i røret). Selvfølgelig ville mere gennemkørsel øge kapaciteten yderligere, men... dit forslag til en citytunnel virker ikke videre gennemtænkt; den er dyrere, besværligere, og giver mindre kapacitet end en simplificering alene:

En jernbanestrækning gennem Amager Fælled ville udløse en revolution, og der er kun omtrent 160 meter ubrugt græs tilbage af det "tidligere reserverede trace" du nævner; resten er vej, bygning eller park. Der ville blive behov for tunnel hele vejen fra Hovedbanegården til Øresundsbanen, og nedkørslen til denne tunnel ville desuden forringe muligheden for at køre tog mod nord gennem Boulevardbanen fordi den ville kræve en del af den plads der optages af sporskifter i dag. Dertil kommer at de eneste der oplever en betydelig rejsetidssænkning med din Citytunnel, er dem som kører fra de vestlige dele af landet til Københavns Lufthavn. De internationale tog ville stadig benytte Ny Ellebjerg og derved spare 10+ minutter i forhold til din Citytunnel, mens pendlertogene kun har meget få gennemrejsende igennem København H (de fleste stiger af eller på her), og derfor er der ingen rejsetidsbesparelse ved at undgå at rebrussere. Din tunnel vil således kun tjene til at forbedre kapaciteten, og ikke særligt meget - med 17 tog i røret og 17 tog i din tunnel, giver det 34 tog pr time på Hovedbanen. Værre end med simplificeringens mindst ambitiøse forslag.

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 08:14En HH-forbindelse vil være meget billigere. I modsætning hvad modstandere af den konstant påstår vil den ikke yderligere belaste Kystbanen, de nuværende togløb på den kan simpelthen forlænges ind i Sverige mod Halmstad og Hässleholm med de nuværende Öresundstog og deres fremtidige afløsere (medmindre DSB får held til omstrømme Kystbanen til S-togs-standard).

Men hvad godt gør den hvis man kun forlænger nuværende tog? Du kan ikke køre fragt gennem den med mindre du bygger en dobbeltsporet Ring 6 - og selvom jeg er fortaler for en enkeltsporet Ring 6, er jeg meget skeptisk for om en dobbeltsporet kan give mening. HH tunnelen giver en rimelig tidsbesparelse København-Helsingborg (cirka 55 minutter mod i dag 80 minutter), men eftersom du skal køre med bumletog op ad kystbanen (og man bør ikke bruge pendlertog-materiel til fjerntog, og omvendt) gør den intet godt for fjerntogene uden at bygge en ny hurtigbane Helsingør-København. Det ville desuden tage 1:57 (cirka) at køre fra København til Hässleholm via en HH-forbindelse, mod kun 1:24 via den hurtigste forbindelse i dag.

Uden dobbeltsporet Ring 6 og hurtigbane Helsingør-København, vil HH-forbindelsen forbedre rejsetiden til Helsingborg og Halmstad med cirka 30 minutter - det er alt hvad den kan. Ingen gods, ingen fjerntog, og kun en meget lille forøgelse af pendleroplandet (Halmstad er stadig vel over en time væk fra København H). At bygge HH blot for at koble Helsingborg og måske Halmstad på Københavns pendlernet ville være et enormt spild af penge.

HH har potentiale hvis der bygges en dobbeltsporet Ring 6 til gods og en hurtigbane København-Helsingør til passagerer, men så er vi oppe i et meget højere prisleje - en udgift som Danmark skal betale uden EU-støtte, da det er nationale projekter. Ved Landskrone-forbindelsen skal Danmark til sammenligning betale for en dyr station (underjordiske perroner København H), en billig station (Nordhavn eller Lynetteholm), og de borede tunneler under København. De er kun omtrent lige så lange som din foreslåede Citytunnel + tunnel under Amager Fælled, men ville give langt langt større tidsbesparelser for både fjerntog og regional- og pendlertog. 25 minutter til Helsingborg, Lund får fordoblet sin frekvens mod København (da man kan rejse både mod nord og syd for at komme dertil), og Halmstad kommer solidt inden for pendlerrækkevidde. Dertil kommer en times kortere rejsetid til Göteborg og Oslo, og en halv times kortere rejsetid til Stockholm.

Jeg skriver baade her og i den anden tilsvarende traad:

Jeg er stor foretaler for en Ring6 jernbane sammen med en HH tunnel. Argumenterne for er:
1) HH+Ring6 vil betyde at Svensk gods ikke skal gennem byen/motorvejene som nu. At tro at godsen ikke kommer fordi man ikke har en bane er utopi - godsen er her allerede
2) Ring6 i sig selv forbinder "fingerspidserne" i "Greater Copenhagen" paa en maade som i dag slet ikke findes. Der er kun den langsomme rute 6 og en haabloes busrute.
3) HH+Ring6 kan kombineres med det projekt der blev diskuteret her samt paa Skyscrapercity om at indrage "fjern roeret" til S tog. Saa kan fjerntog fra Sverige stoppe i Hellerup eller deromkring og folk kan hoppe over i metro netvaerket. For dem som skal fra Sverige videre ud i Europa kan de koere via Ring6.
Eller kort: en bedre forbindelse af "Greater Copenhagen" samt langt mindre traffik paa de ekstremt overbelastede motorveje.

Argumenterne imod plejer at vaere:
1) Det er dyrt. Ja, men det er en relativt kort tunnel. Ring6 banen kan man givetvis ogsaa faa lidt EU stoette til - ja, det er et nationalt projekt, men man kan brande det som en del af en samlet HH tunnel. Burde Danmark + Sverige kunne pushe til EU. Der er udemaerket evidens for at begge dele har positiv samfundsoekonomi (HH mange rapporter, Ring6 jernbane ikke rigtigt men der er studier om veje mm). Dertil kan man kraeve transit fees for gods
2) Det er svaert at lave i Helsingoer pga haeldning - virker ikke som et uoverkommeligt problem. Isaer ikke i sammenligning med ting som Europasporet.
3) Der er andre projekter, Europasporet og UndervandsMetro, som er bedre - deri er jeg uenig. De projekter er dyre og har mere begraenset effekt.
4) sidst, men ikke mindst, Ring6 gaar gennem en del af landet med mindre vilje til byggeri. Ja, korrekt, det er der ikke saa meget at sige til. Men man stoder altid in i NIMBYism, saa det maa man bare tage. Store dele af Ring6 er jo bygget allerede, saa det er ikke super markant IMO.

Det er utopi at tro danskerne vil opgive deres bil(er).
Det giver frihed og muligheder som kollektiv trafik aldrig kommer til at matche.

Men kollektiv trafik kan med fordel benyttes hvor mange skal flyttes på samme tid og hurtigere end individuel trafik.

Derfor skal ressourcerne bruges hvor de kommer samfundet mest til gavn.

Det gør Europasporet ikke.
Medmindre man har som tanke at skabe et endnu større befolkningstæt område på hver side af Øresund med deraf et øget behov for Metro- og S-togslinier og udvanding af store dele af resten af Danmark- altså skabe endnu mere udkantsområder.

Nu var det dig selv som påpegede at tunnelfabrikken ved Rødby kunne bruges til at lave tunnelelementer til Europasporet.

Det penge var givet bedre ud til tunnel mellem Fyn og Als.

Derctales om behovet for en 3. Lillebæltsbro- det kunne en tunnel mellem Fyn og Als udskyde. Der er motorvej til Sønderborg og fra Odense til Svendborg.
Så på vejsiden er det ret lidt som behøves.
På jernbanen vil det kræve dobbeltspor og dermed koste en del.
Med det vil mht godstog aflaste Lillebæltsbroen og give mulighed for en ringbane som betjente Faaborg, Svendborg, Odense, Middelfart. Kolding, Haderslev og Åbenrå og dermed give en reel kollektiv trafik for mange mennesker.


Og en HH-forbindelse og ring 6 har heller ikke meget

Nu vover jeg at blande mig i debatten. Hvor skulle togene i en Landskrona-tunnel komme fra? Hurtigtog Stockholm-Malmø forlænges ofte til København. Bliver de det i fremtiden, så kører de over den nuværende bro. En halv times rejsetidsbesparelse uden om Malmø giver stadig en rejsetid på fem timer. Måske kommer der en håndfuld afgange uden om Malmø per dag, men det er ikke videre konkurrencedygtigt.

Hurtigtog Gøteborg - Malmø kører 3-6 gange om dagen, og i dag kun til Malmø. Det kunne være, der kommer tog Oslo-København uden om Malmø i forbindelse med Landskrona-tunnellen, men det bliver jo ikke mange tog. Så i sidste ende taler vi vel om cirka ti tog om dagen gennem tunnellen.

Hvad med pendlertog? Lund har allerede en forbindelse til København, så kun Helsingborg-Landskrona ville virkelig få gavn af denne tunnel. Så måske 2-3 tog i timen? Man skal jo tænke på, at når Malmø (og Lund) bliver fjernet fra ruten, så fjerner man også de to allerstørste pendlerdestinationer for folk i Skåne.

Altså, jeg har svært ved at se en Landskronatunnel, der bygges for højhastighedstog, men egentlig ikke aflaster Øresundsbroen. Så lang en tunnel med 2-4 tog i timen med 200+ km/t har jo dårligt nok kapacitet til et godstog i timen. Og det er netop godstogene, man vil have væk fra Øresundsbroen.
Ergo løser en Landskronatunnel intet

Citat fra: 1993matias Dato 30/01-23, 09:37Nu vover jeg at blande mig i debatten. Hvor skulle togene i en Landskrona-tunnel komme fra? Hurtigtog Stockholm-Malmø forlænges ofte til København. Bliver de det i fremtiden, så kører de over den nuværende bro. En halv times rejsetidsbesparelse uden om Malmø giver stadig en rejsetid på fem timer. Måske kommer der en håndfuld afgange uden om Malmø per dag, men det er ikke videre konkurrencedygtigt.

Hurtigtog Gøteborg - Malmø kører 3-6 gange om dagen, og i dag kun til Malmø. Det kunne være, der kommer tog Oslo-København uden om Malmø i forbindelse med Landskrona-tunnellen, men det bliver jo ikke mange tog. Så i sidste ende taler vi vel om cirka ti tog om dagen gennem tunnellen.

Hvad med pendlertog? Lund har allerede en forbindelse til København, så kun Helsingborg-Landskrona ville virkelig få gavn af denne tunnel. Så måske 2-3 tog i timen? Man skal jo tænke på, at når Malmø (og Lund) bliver fjernet fra ruten, så fjerner man også de to allerstørste pendlerdestinationer for folk i Skåne.

Altså, jeg har svært ved at se en Landskronatunnel, der bygges for højhastighedstog, men egentlig ikke aflaster Øresundsbroen. Så lang en tunnel med 2-4 tog i timen med 200+ km/t har jo dårligt nok kapacitet til et godstog i timen. Og det er netop godstogene, man vil have væk fra Øresundsbroen.
Ergo løser en Landskronatunnel intet

Det var da noget galiMatias du skrev der.

Naa, med min daarlige far-joke af vejen: jeg er egentlig enig. Og selv de ting den loeser er loest naesten lige saa godt med en HH tunnel. Som derudover loeser meget andet (hvis de rigtige ting blir bygget)

Citat fra: anho Dato 30/01-23, 00:02

Citat fra: TWB Dato 28/01-23, 05:47Men du har så mange dyre og flyvske ideer som reelt ikke gavner ret meget i forhold til  de problemer vi  står overfor med klima og sænkning af CO2.

Tunnelfabrikken kan altid lave elementer til en bil og tog tunnel mellem Fyn og Als. Det ville aflaste trafikken på vej og bane og Vestfyn og i det sønderjyske.

En vejtunnel mellem Lolland og Langeland kunne bringe de 2 regioner mere sammen og være til gavn for udkantsområderne.

Jeg ser mobilitet som et gode, især når det er den kollektive mobilitet. Jeg har dog givet min mening om Kattegat tilkende adskillige gange - jeg er fortaler for den i det øjeblik at den har et positivt klimaregnskab. Derfor er jeg ikke fortaler for den på nuværende tidspunkt. Landskrone-forbindelsen har til gengæld større fordele end Kattegat har, og derfor tror jeg godt man kan tåle et mindre underskud på klimabalancen og stadig støtte den. Dog ikke hvis det skulle vise sig at være massivt.

Men ærligt taget, jeg kan ikke tage dig seriøst når du i ramme alvor foreslår en Fyn-Als forbindelse som en bedre måde at bruge penge og resurser på. Der er tale om 12 kilometer sænketunnel, for hvad? Langtursrejsende København-Sønderborg, Odense-Sønderborg, og Odense-Hamborg. Dertil kommer mange kilometer af forbindelsesjernbane på begge sider, og selv da ville Aabenraa og Haderslev ikke være forbundet. Ingen af siderne har et stort pendlerpotentiale, for der er tyndtbefolket både på det meste af Fyn og i det meste af Sønderjylland. Fyn-Als tunnelen har et betydeligt negativt samfundsøkonomisk afkast hvis den anlægges som ren biltunnel (i modsætning til både Kattegat og Landskrone), og vil have et enormt negativt afkast som kombineret vej- og togtunnel. Det er ærligt taget spild af penge når der er så mange andre steder hvor der rent faktisk bor en del folk, hvor man kunne udbygge kapaciteten og forbedre hastigheden.

Fra:
Vejdirektoratet
En fast forbindelse mellem Als og Fyn
Rapport 596 - 2019
"I 2018 gennemførte COWI en analyse af forbindelsen for AlsFyn Sekretariatet.
I COWI's analyse blev tilskudsbehovet beregnet til 11,8 mia. kr. - det er 0,7 mia. kr. større end i nærværende analyse. Forskellen dækker blandt andet over, at de nye beregninger på den ene side når frem til højere indtægter, men på den anden side når frem til et højere
anlægsoverslag.
Den samfundsøkonomiske interne rente blev i COWI's analyse beregnet til 5 procent og er i Vejdirektoratets analyse beregnet til 5,5 procent."

Danfoss er meget interesseret i den faste forbindelse, bl. a. til pendling.

Citat----

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 08:14Københavns Hovedbanegårds kapacitetsproblem løses ikke ved simplificering men ved at gøre den til en gennemkørselsbanegård i stedet en halv rebroussementsbanegård; den har i øjeblikket tre linjer mod syd (Vestbanen, Ny Køge Bugtbane og Øresundsbane) og en linje mod nord (Røret/Kystbanen) Derfor skal Øresundsbanen tilsluttes nordenden af Hovedbanegården i stedet for sydenden, med en Citytunnel.

En simplificering og ombygning til halv sækbanegård er ganske givtigt. Eftersom der kun er to spor i nordgående retning, er fire spor rigeligt til den gennemkørende trafik - simplificeringen og omdannelsen af de resterende spor til endespor øger kun kapaciteten. Hvis man antager at man kan vende tre spor pr time pr spor (hvilket er lavt sat), så får du enten en kapacitet på 41 eller 35 tog i timen med de to oplæg der er set indtil videre mod cirka 19 tog i dag (enten 12+12 vendende tog og 17 i røret, eller 9+9 og så 17 i røret). Selvfølgelig ville mere gennemkørsel øge kapaciteten yderligere, men...
dit forslag til en citytunnel virker ikke videre gennemtænkt; den er dyrere, besværligere, og giver mindre kapacitet end en simplificering alene:

De påstande burde du specificere, at gøre andet ville virke uigennemtænkt.

CitatEn jernbanestrækning gennem Amager Fælled ville udløse en revolution, og der er kun omtrent 160 meter ubrugt græs tilbage af det "tidligere reserverede trace" du nævner; resten er vej, bygning eller park.

Det nyeste kort jeg har er Google Maps satellitbilleder, der er der ikke bebygget på Amager Fælled hvor jeg har foreslået en bane.

CitatDer ville blive behov for tunnel hele vejen fra Hovedbanegården til Øresundsbanen,

Ikke på Amager Fælled. I sydenden vil tunnelen ligge under Præstemarksvej (det må være det du kalder "det tidligere reserverede trace du nævner"; der er ingen ny bebyggelse der), i nordenden under Snorresgade, det muliggør "cut -and-cover" tunnel der.

Citatog nedkørslen til denne tunnel ville desuden forringe muligheden for at køre tog mod nord gennem Boulevardbanen fordi den ville kræve en del af den plads der optages af sporskifter i dag.

Det er et problem der kan løses med fast allokering af Hovedbanens perronspor til hhv. Boulevardbanen og Citytunnelen, Derved reduceres behovet for sporskifter nord for Hovedbanen.

CitatDertil kommer at de eneste der oplever en betydelig rejsetidssænkning med din Citytunnel, er dem som kører fra de vestlige dele af landet til Københavns Lufthavn.

Hvis de kommer fra denne side Storebælt er de pendlere, der kan fortsætte til Lufthavnen og til den anden side Øresund.

CitatDe internationale tog ville stadig benytte Ny Ellebjerg og derved spare 10+ minutter i forhold til din Citytunnel,

De internationale tog ville benytte Citytunnelen og således standse i centrum af København i stedet for et sted i Sydhavnen.

Citatmens pendlertogene kun har meget få gennemrejsende igennem København H (de fleste stiger af eller på her), og derfor er der ingen rejsetidsbesparelse ved at undgå at rebrussere.

Ingen ønsker at sidde i et tog og vente på at rebroussere. Tog til/fra Vestegnen der fortsætter til Lufthavnen og Sverige vil have passagerer.

CitatDin tunnel vil således kun tjene til at forbedre kapaciteten, og ikke særligt meget - med 17 tog i røret og 17 tog i din tunnel, giver det 34 tog pr time på Hovedbanen. Værre end med simplificeringens mindst ambitiøse forslag.

Du regner forkert. Til de 12+12+17 (eller 9+9+17) vendende plus gennemkørende tog i din plan svarer 12+17 (eller 9+17) gennemkørende i min plan, simpelthen fordi du med et asymmetrisk antal tog nord og syd for Kbh H er nødt til dublere antal tog mod syd der med Citytunnelen vil være gennemkørende. Det arbejde du udfører med (12 + 12) + 17 tog udfører Boulevardbane + Citytunnel med 12 + 17 tog. 

Citat

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 08:14En HH-forbindelse vil være meget billigere. I modsætning hvad modstandere af den konstant påstår vil den ikke yderligere belaste Kystbanen, de nuværende togløb på den kan simpelthen forlænges ind i Sverige mod Halmstad og Hässleholm med de nuværende Öresundstog og deres fremtidige afløsere (medmindre DSB får held til omstrømme Kystbanen til S-togs-standard).

Men hvad godt gør den hvis man kun forlænger nuværende tog? Du kan ikke køre fragt gennem den med mindre du bygger en dobbeltsporet Ring 6 - og selvom jeg er fortaler for en enkeltsporet Ring 6, er jeg meget skeptisk for om en dobbeltsporet kan give mening. HH tunnelen giver en rimelig tidsbesparelse København-Helsingborg (cirka 55 minutter mod i dag 80 minutter), men eftersom du skal køre med bumletog op ad kystbanen (og man bør ikke bruge pendlertog-materiel til fjerntog, og omvendt) gør den intet godt for fjerntogene uden at bygge en ny hurtigbane Helsingør-København. Det ville desuden tage 1:57 (cirka) at køre fra København til Hässleholm via en HH-forbindelse, mod kun 1:24 via den hurtigste forbindelse i dag.

Uden dobbeltsporet Ring 6 og hurtigbane Helsingør-København, vil HH-forbindelsen forbedre rejsetiden til Helsingborg og Halmstad med cirka 30 minutter - det er alt hvad den kan. Ingen gods, ingen fjerntog, og kun en meget lille forøgelse af pendleroplandet (Halmstad er stadig vel over en time væk fra København H). At bygge HH blot for at koble Helsingborg og måske Halmstad på Københavns pendlernet ville være et enormt spild af penge.

En HH tunnel alene uden Ring6 vil som du nævner give bedre pendlerforbindelser for Nordskåne og Halland. Det er en betydelig gevinst i sig selv. Skånebanen Helsingborg - Hässleholm har flere halvstore landsbyer og kan med fordel kobles på Ring6.

CitatHH har potentiale hvis der bygges en dobbeltsporet Ring 6 til gods og en hurtigbane København-Helsingør til passagerer, men så er vi oppe i et meget højere prisleje - en udgift som Danmark skal betale uden EU-støtte, da det er nationale projekter. Ved Landskrone-forbindelsen skal Danmark til sammenligning betale for en dyr station (underjordiske perroner København H), en billig station (Nordhavn eller Lynetteholm), og de borede tunneler under København. De er kun omtrent lige så lange som din foreslåede Citytunnel + tunnel under Amager Fælled, men ville give langt langt større tidsbesparelser for både fjerntog og regional- og pendlertog. 25 minutter til Helsingborg, Lund får fordoblet sin frekvens mod København (da man kan rejse både mod nord og syd for at komme dertil), og Halmstad kommer solidt inden for pendlerrækkevidde. Dertil kommer en times kortere rejsetid til Göteborg og Oslo, og en halv times kortere rejsetid til Stockholm.

Jeg foreslår åben bane, ikke tunnel på selve Amager Fælled.

Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23De påstande burde du specificere, at gøre andet ville virke uigennemtænkt.

Det gjorde jeg da også i det efterfølgende afsnit. Det var derfor jeg afsluttede det afsnit med et kolon.

Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23Det nyeste kort jeg har er Google Maps satellitbilleder, der er der ikke bebygget på Amager Fælled hvor jeg har foreslået en bane.

Ja, du foreslår en åben bane hen over Amager Fælled - hvilket ikke kommer til at ske. Prøv at se hvor svært det er at få bygget en lille smule byggeri nederst i det ene hjørne. Københavnerne ville blive rasende over sådan et baneprojekt. Det er fredet land og en bypark. Du kan ikke bygge en åben bane på Amager Fælled. Den folkelige modstand gør det umuligt. Det var hvad jeg mente med at der ville komme revolution hvis du byggede hen over Amager Fælled i min forrige kommentar.

Der hvor jeg talte om bebyggelse, er på strækningen mellem krydset Vejlands Alle/Ørestads Boulevard, og Tårnby Station. Den eneste "fri" del af dette stykke er 160 meter græs og 490 meter af Præstemarksvej - både før og efter dette stykke er der bebyggelse, og efter er der også "Tårnby City Park". 650 meter er ikke umiddelbart nok til at det giver mening at benytte cut-and-cover, når nu man er nødt til at bore tunnelerne i begge ender af dette stykke alligevel. Dit forslag kan kun konstrueres som en cirka 8,5 kilometer lang uafbrudt boret tunnel.

Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23De internationale tog ville benytte Citytunnelen og således standse i centrum af København i stedet for et sted i Sydhavnen.

De internationale tog - det vil sige dem som kommer fra Sverige og skal fortsætte til Tyskland - vil ikke køre via din Citytunnel, da dette stadig er omtrent 10 minutter langsommere end at køre direkte via Ny Ellebjerg (dog hurtigere end de 20 minutter hvis man skal rebrussere). I Tyskland ser man ofte at man i tilsvarende situationer også stopper i en sekundær station, i stedet for i midten. Se f.eks. Kassel. I Amsterdam, som er større end København, planlægger man også at køre gennemkørende fjerntog uden om Amsterdam Centraal, mens dem med endestation i Amsterdam fortsat vil benytte Amsterdam Centraal. Internationale tog med endestation i København vil selvfølgelig også fortsat benytte København H, uanset om der er citytunnel eller ej - men de gennemkørende vil bruge Ny Ellebjerg, selv hvis der er en citytunnel, for at spare de 10 minutter ekstra.

Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23Ingen ønsker at sidde i et tog og vente på at rebroussere. Tog til/fra Vestegnen der fortsætter til Lufthavnen og Sverige vil have passagerer.

Da Øresundstogene kørte igennem til Kystbanen var der næsten ingen der kom fra Sverige og fortsatte op ad kystbanen, og tilsvarende den anden vej. Næsten alle der kom fra Sverige stod af på København H, Nørreport, eller Østerport - der var praktisk ingen der kørte igennem alle tre. Hvis man benytter en citytunnel til at køre togene igennem fra Sverige til Vestbanen, vil der heller ikke være mange der benytter denne funktionalitet, simpelthen fordi afstanden er for lang til pendlere. De fleste der pendler fra Sverige arbejder i København, ikke i dens forstæder eller de perifere købstæder. Og det har 20 år med direkte forbindelse til Kystbanen ikke ændret på. Derfor er der ingen årsag til at tro at mange fra Sverige ville fortsætte forbi København H selv med en citytunnel, og der er heller ikke grund til at tro at der er stort passagergrundlag den anden vej.

Der vil dog være passagerer fra Vestegnen til Lufthavnen - men de vil tage Ring Syd i stedet, og derved spare ca 10 minutter i forhold til citytunnelen.

Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23Du regner forkert. Til de 12+12+17 (eller 9+9+17) vendende plus gennemkørende tog i din plan svarer 12+17 (eller 9+17) gennemkørende i min plan, simpelthen fordi du med et asymmetrisk antal tog nord og syd for Kbh H er nødt til dublere antal tog mod syd der med Citytunnelen vil være gennemkørende. Det arbejde du udfører med (12 + 12) + 17 tog udfører Boulevardbane + Citytunnel med 12 + 17 tog.

Det er faktisk en god pointe, men du regner også selv forkert.

Din citytunnel forbinder jo tilbage til Øresundsbanen igen (dog uden stop på Ørestad), og derfor er dens kapacitet begrænset af hvor mange tog der er plads til på Øresundsbanen. De opgørelser jeg har set siger at man maksimalt kan have 11 passagertog pr time pr retning over Øresundsbroen (kilde).

Hvis man kører alle tog fra Hovedbanegården til/fra Sverige via din Citytunnel, kommer man derfor op på en kapacitet på 17+11 tog mod syd/vest, 17 tog mod nord, og 11 tog mod øst. Men ingen af disse tog kan standse ved Ørestad eller Tårnby. Ønsker man således at betjene disse stationer med andet end blot Ring Syd, er man nødt til at tage af de 11 tog der i stedet kunne have kørt gennem Citytunnelen, og så køre nogle af dem ud ad den eksisterende Øresundsbane mod syd. Dette reducerer således kapaciteten i de andre retninger. Hvis man ønsker 4 Øresundstog og 2 Ring Syd-tog i timen pr retning der standser i Ørestad og Tårnby, vil disse 4 tog fylde på Øresundsbroen, hvilket dermed begrænser pladsen i Citytunnelen. Det eneste man kan gøre for at omgå dette problem er at køre tog til Hovedbanegården, gennem Citytunnelen, og så give dem endestation i Lufthavnen. Men det er begrænset hvor mange tog Lufthavnen kan vende, og den skal i forvejen håndtere to Ring Syd-tog i timen også. Og de fleste folk der kunne tage til Lufthavnen med disse tog, ville spare tid ved at bruge Ring Syd i stedet.

Prøv at tegne et linjediagram over hvordan du vil lægge togene igennem Citytunnelen. Sådan et hvor én linje betyder et tog pr time. Det vil blive meget svært at nå op på samme kapacitet som en forsimpling, men til en langt højere pris end forsimplingen.

Et andet problem er sammensætningen af togene. Øresundsbanen har primært regionaltog. Det samme gælder for Vestbanen og Kystbanen. Men Ringstedbanen har primært fjerntog, og derfor er der ikke meget mening i at koble den op på Øresundsbanen via en citytunnel.

Her er i stedet en alternativ ide i samme boldgade, men billigere at bygge, nemmere at planlægge tog efter, og den kan bygges både med og uden forsimpling: hvad med en enkeltsporet, ensrettet tunnel der kører ud af nordsiden af København H, vender 180 grader, og så kommer op et sted ude omkring Belvedere? Den er kortere og billigere end din tunnel til Amager, men formår stadig at øge kapaciteten ved at undgå at skulle vende tog.

Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23En HH tunnel alene uden Ring6 vil som du nævner give bedre pendlerforbindelser for Nordskåne og Halland. Det er en betydelig gevinst i sig selv. Skånebanen Helsingborg - Hässleholm har flere halvstore landsbyer og kan med fordel kobles på Ring6.

Helsingborg er i forvejen næsten en time væk fra København H med en HH-tunnel (55 minutter). Den største af de mellemstore byer du taler om (Åstorp) har 10000 indbyggere (svarende til Humlebæk), men rejsetiden til København H ville være på cirka en time og et kvarter, hvilket er for længe for de fleste pendlere. De resterende byer er endnu længere væk; Halmstad-København tager over halvanden time med en HH-tunnel uden tilhørende hurtigbane. Pendlerpotentialet vil kun være fra Helsingborg.

Ideen om at Skånebanen skulle have noget reelt pendlerpotentiale til byer længere inde i Danmark end Helsingør er absurd. Jeg ved godt at Hillerød er en by i rivende udvikling, men prøv nu lige at være realistisk. Hvis man alligevel havde en HH-tunnel kunne man opnå nogle små driftsbesparelser ved samdrift, men det er ikke et argument for at bygge tunnelen til at begynde med.

Grundlæggende er der et spørgsmål ved alle nye forbindelser over sundet om de skal laves før eller efter nye højhastighedsbaner i især Sverige bliver bygget. Som det er i dag er der vel i hvert fald 8-10 fly om dagen i hver retning mellem hhv København og Oslo, Oslo og Stockholm og Stockholm og København. SJ har et tog hver anden time mellem København og Stockholm og de kunne givetvist vinde mere kapacitet ved bare at køre længere tog end at køre flere tog. Vil man så gøre togene hurtigere mellem de Skandinaviske hovedstæder giver det nok mere mening at opgradere banerne i Sverige end over sundet, da det også aflaster den svenske indenrigstrafik i øvrigt.

Der er stadig ikke længere mellem hovedstæderne end at man skulle kunne køre tog mellem dem på 3 timer og lykkedes det vil der givetvist opstå nye muligheder og flaskehalse. Tidsbesparelsen ved at køre via Europesporet fra København til Oslo og Stockholm er givetvist større end tidsbesparelsen ved at køre udenom København H fra Lund og Malmø til Hamborg, men det kræver i alle tilfælde, at man kan fylde togene op uden at skulle hente passagerer på de mellemliggende stationer.

Hvis jeg må have lov til at blande mig, så tror jeg selv at den mulighed der nok er mest realistisk for at komme kapacitetsproblemet over Øresund til livs, både finansielt og i forhold til konflikt med andre planer, ville være en dublerende tunnel eller bro ved den eksisterende Øresundsbro samt 4 spor fra Lufthavnen til Sjællandsbroen. Størstedelen af den tabte kapacitet er i forhold til Godstogene men min tanke er at man med 4 spor, 2 i hver retning kan være i stand til at køre en metrolignende drift med Øresundstog på et spor mens det andet bruges til Godstog, højhastighedstog, og andre tog, der i så fald også ville have en markant større kapacitet og mindre risici for konflikt og uregelmæssigheder.

Godt nok er sådan et forslag ikke undersøgt men det virker en hel del mere realistisk og lettere at få politisk medvilje til end en HH forbindelse, en Europatunnel eller især en Øresundsmetro.

Citat fra: Danskjävlar Dato 30/01-23, 22:21Hvis jeg må have lov til at blande mig, så tror jeg selv at den mulighed der nok er mest realistisk for at komme kapacitetsproblemet over Øresund til livs, både finansielt og i forhold til konflikt med andre planer, ville være en dublerende tunnel eller bro ved den eksisterende Øresundsbro samt 4 spor fra Lufthavnen til Sjællandsbroen. Størstedelen af den tabte kapacitet er i forhold til Godstogene men min tanke er at man med 4 spor, 2 i hver retning kan være i stand til at køre en metrolignende drift med Øresundstog på et spor mens det andet bruges til Godstog, højhastighedstog, og andre tog, der i så fald også ville have en markant større kapacitet og mindre risici for konflikt og uregelmæssigheder.

Godt nok er sådan et forslag ikke undersøgt men det virker en hel del mere realistisk og lettere at få politisk medvilje til end en HH forbindelse, en Europatunnel eller især en Øresundsmetro.

Problemet er lidt, at man allerede har planlagt en motorvejsudvidelse, så det bliver nok svært at finde plads til to togspor mere på Amager. Derudover ville Tårnby skulle bygges om og man skulle bygge sporene fuldstændigt om på Vestamager hvor sporet fra Ny Ellebjerg og København H flettes sammen. Derudover vil det nok være svært at lave en ny tunnel parallelt med den gamle da det kunne give alle mulige problemer at grave for tæt på den og fra Peberholm til Sverige skal man så finde ud af om man skal lave en ny bro eller bygge om på den eksisterende. Det virker helt og aldeles urealistisk og samtidigt er nye spor parallelt med de gamle jo noget man har undersøgt i flere andre projekter (f.x. Kbh–Ringsted, Vestfyn, HS2) og det viser sig tit at en ny bane er bedst.

Skal man så lave en ny bane er mulighederne Øresundsmetro, Europaspor eller HH-tunnel og der virker Europasporet fornuftigt til tog der skal længere end København–Malmø. Kan man få noget af godstrafikken fra Øresund over på Europasporet vil der alt andet lige blive mere plads på Øresundsbanen – man snakker alligevel om 3 godstog i timen over Øresund når Femarn bliver bygget så det vælter nok ikke læsset for den nye tunnel hvis to af dem kører gennem den. Der er så nogle her på forum der mener at det er dumt med godstog gennem København, men de skal jo gennem Valby/Ørestad alligevel og vil dykke ned i en tunnel mellem Sjælør og Sydhavn station så større problem er det nok heller ikke (specielt når man tænker på at Ørestad/Tårnby så bliver aflastet).

En af DTUs transport forskere (Otto Due?) foreslog et "gods shunt" paa peberholm for at udvide godstogs kapaciteten paa oeresund, men sagde at man paa sigt har brug for en bane laengere inde i landet (og en "HH" forbindelse  - tror ikke han sagde HH specifikt men fra hukommelsen loed det som saadan).

En velbygget Ring6 bane kan laves uden at bygge meget nyt, meget af den findes allerede. Den skal selvf opgraderes, men til godsbrug behoever hastigheden ikke vaere enorm. Se fx kortet nedenfor. Den loeser ALLE kapacitets problemer mht gods, passager kapaciteten over sundet blir markant opgraderet (jeg vil ikke skrive at ALT er loest, men det er en enorm forbedring), og omkostningen er ikke ekstrem. Jeg forstaar personligt ikke hvorfor HH+Ring6 ikke er hovedprioriteten, fremfor de her utopiske projekter som Europasporet eller Malmoe metro tunnel.

https://www.google.com.hk/maps/@55.7776746,11.9792105,10.75z/data=!4m2!6m1!1s1XSXtiIDJh26RGdMBt2QdcqJasPM?hl=en

Citat fra: anho Dato 30/01-23, 15:28

Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23De påstande burde du specificere, at gøre andet ville virke uigennemtænkt.

Det gjorde jeg da også i det efterfølgende afsnit. Det var derfor jeg afsluttede det afsnit med et kolon.

Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23Det nyeste kort jeg har er Google Maps satellitbilleder, der er der ikke bebygget på Amager Fælled hvor jeg har foreslået en bane.

Ja, du foreslår en åben bane hen over Amager Fælled - hvilket ikke kommer til at ske. Prøv at se hvor svært det er at få bygget en lille smule byggeri nederst i det ene hjørne. Københavnerne ville blive rasende over sådan et baneprojekt. Det er fredet land og en bypark. Du kan ikke bygge en åben bane på Amager Fælled. Den folkelige modstand gør det umuligt. Det var hvad jeg mente med at der ville komme revolution hvis du byggede hen over Amager Fælled i min forrige kommentar.
Der hvor jeg talte om bebyggelse, er på strækningen mellem krydset Vejlands Alle/Ørestads Boulevard, og Tårnby Station. Den eneste "fri" del af dette stykke er 160 meter græs og 490 meter af Præstemarksvej - både før og efter dette stykke er der bebyggelse, og efter er der også "Tårnby City Park". 650 meter er ikke umiddelbart nok til at det giver mening at benytte cut-and-cover, når nu man er nødt til at bore tunnelerne i begge ender af dette stykke alligevel. Dit forslag kan kun konstrueres som en cirka 8,5 kilometer lang uafbrudt boret tunnel.

Problemet med cut-and-cover og eksisterende huse kan muligvis løses med frys-og-bor.

Citat

Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23De internationale tog ville benytte Citytunnelen og således standse i centrum af København i stedet for et sted i Sydhavnen.

De internationale tog - det vil sige dem som kommer fra Sverige og skal fortsætte til Tyskland - vil ikke køre via din Citytunnel, da dette stadig er omtrent 10 minutter langsommere end at køre direkte via Ny Ellebjerg (dog hurtigere end de 20 minutter hvis man skal rebrussere). I Tyskland ser man ofte at man i tilsvarende situationer også stopper i en sekundær station, i stedet for i midten. Se f.eks. Kassel. I Amsterdam, som er større end København, planlægger man også at køre gennemkørende fjerntog uden om Amsterdam Centraal, mens dem med endestation i Amsterdam fortsat vil benytte Amsterdam Centraal. Internationale tog med endestation i København vil selvfølgelig også fortsat benytte København H, uanset om der er citytunnel eller ej - men de gennemkørende vil bruge Ny Ellebjerg, selv hvis der er en citytunnel, for at spare de 10 minutter ekstra.

Jeg mener ikke et tog der har været fem timer undervejs nødvendigvis skulle skippe det sidste stykke ind til en millionby for at spare ti minutter.

Citat

Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23Ingen ønsker at sidde i et tog og vente på at rebroussere. Tog til/fra Vestegnen der fortsætter til Lufthavnen og Sverige vil have passagerer.

Da Øresundstogene kørte igennem til Kystbanen var der næsten ingen der kom fra Sverige og fortsatte op ad kystbanen, og tilsvarende den anden vej. Næsten alle der kom fra Sverige stod af på København H, Nørreport, eller Østerport - der var praktisk ingen der kørte igennem alle tre. Hvis man benytter en citytunnel til at køre togene igennem fra Sverige til Vestbanen, vil der heller ikke være mange der benytter denne funktionalitet, simpelthen fordi afstanden er for lang til pendlere. De fleste der pendler fra Sverige arbejder i København, ikke i dens forstæder eller de perifere købstæder. Og det har 20 år med direkte forbindelse til Kystbanen ikke ændret på. Derfor er der ingen årsag til at tro at mange fra Sverige ville fortsætte forbi København H selv med en citytunnel, og der er heller ikke grund til at tro at der er stort passagergrundlag den anden vej.

Der er ikke mange arbejdspladser langs Kystbanen, men mange langs Vestbanen.

CitatDer vil dog være passagerer fra Vestegnen til Lufthavnen - men de vil tage Ring Syd i stedet, og derved spare ca 10 minutter i forhold til citytunnelen.

Der vil også være interessante stationer på selve Citytunnel-banen.

Citat

Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23Du regner forkert. Til de 12+12+17 (eller 9+9+17) vendende plus gennemkørende tog i din plan svarer 12+17 (eller 9+17) gennemkørende i min plan, simpelthen fordi du med et asymmetrisk antal tog nord og syd for Kbh H er nødt til dublere antal tog mod syd der med Citytunnelen vil være gennemkørende. Det arbejde du udfører med (12 + 12) + 17 tog udfører Boulevardbane + Citytunnel med 12 + 17 tog.

Det er faktisk en god pointe, men du regner også selv forkert.

Din citytunnel forbinder jo tilbage til Øresundsbanen igen (dog uden stop på Ørestad), og derfor er dens kapacitet begrænset af hvor mange tog der er plads til på Øresundsbanen. De opgørelser jeg har set siger at man maksimalt kan have 11 passagertog pr time pr retning over Øresundsbroen (kilde).

Hvis man kører alle tog fra Hovedbanegården til/fra Sverige via din Citytunnel, kommer man derfor op på en kapacitet på 17+11 tog mod syd/vest, 17 tog mod nord, og 11 tog mod øst. Men ingen af disse tog kan standse ved Ørestad eller Tårnby. Ønsker man således at betjene disse stationer med andet end blot Ring Syd, er man nødt til at tage af de 11 tog der i stedet kunne have kørt gennem Citytunnelen, og så køre nogle af dem ud ad den eksisterende Øresundsbane mod syd. Dette reducerer således kapaciteten i de andre retninger. Hvis man ønsker 4 Øresundstog og 2 Ring Syd-tog i timen pr retning der standser i Ørestad og Tårnby, vil disse 4 tog fylde på Øresundsbroen, hvilket dermed begrænser pladsen i Citytunnelen. Det eneste man kan gøre for at omgå dette problem er at køre tog til Hovedbanegården, gennem Citytunnelen, og så give dem endestation i Lufthavnen. Men det er begrænset hvor mange tog Lufthavnen kan vende, og den skal i forvejen håndtere to Ring Syd-tog i timen også. Og de fleste folk der kunne tage til Lufthavnen med disse tog, ville spare tid ved at bruge Ring Syd i stedet.

Jeg har foreslået (andetsteds) at ombygge Ringbanen til fjernbanestandard og forlænge den til CPH Kastrup, fire spor det sidste stykke.

CitatPrøv at tegne et linjediagram over hvordan du vil lægge togene igennem Citytunnelen. Sådan et hvor én linje betyder et tog pr time. Det vil blive meget svært at nå op på samme kapacitet som en forsimpling, men til en langt højere pris end forsimplingen.

Meget kort: Citytunnelen med Ny Køgebugtbane, Kystbanen med Vestbanen. Den nuværende Øresundsbanetunnel gennem Sydhavn bliver der ikke brug for.

CitatEt andet problem er sammensætningen af togene. Øresundsbanen har primært regionaltog. Det samme gælder for Vestbanen og Kystbanen. Men Ringstedbanen har primært fjerntog, og derfor er der ikke meget mening i at koble den op på Øresundsbanen via en citytunnel.

Der er god mening i at lade fjerntog fortsætte til Lufthavnen. Og de tog der stopper undervejs til Odense har samme standsningsmønster som et Øresundstog i Sverige.

CitatHer er i stedet en alternativ ide i samme boldgade, men billigere at bygge, nemmere at planlægge tog efter, og den kan bygges både med og uden forsimpling: hvad med en enkeltsporet, ensrettet tunnel der kører ud af nordsiden af København H, vender 180 grader, og så kommer op et sted ude omkring Belvedere? Den er kortere og billigere end din tunnel til Amager, men formår stadig at øge kapaciteten ved at undgå at skulle vende tog.

Sjovt nok har jeg foreslået noget tilsvarende tidligere. Men hvorfor kun enkeltsporet?

Citat

Citat fra: tgsen Dato 30/01-23, 10:23En HH tunnel alene uden Ring6 vil som du nævner give bedre pendlerforbindelser for Nordskåne og Halland. Det er en betydelig gevinst i sig selv. Skånebanen Helsingborg - Hässleholm har flere halvstore landsbyer og kan med fordel kobles på Ring6.

Helsingborg er i forvejen næsten en time væk fra København H med en HH-tunnel (55 minutter). Den største af de mellemstore byer du taler om (Åstorp) har 10000 indbyggere (svarende til Humlebæk), men rejsetiden til København H ville være på cirka en time og et kvarter, hvilket er for længe for de fleste pendlere. De resterende byer er endnu længere væk; Halmstad-København tager over halvanden time med en HH-tunnel uden tilhørende hurtigbane. Pendlerpotentialet vil kun være fra Helsingborg.

Ideen om at Skånebanen skulle have noget reelt pendlerpotentiale til byer længere inde i Danmark end Helsingør er absurd. Jeg ved godt at Hillerød er en by i rivende udvikling, men prøv nu lige at være realistisk. Hvis man alligevel havde en HH-tunnel kunne man opnå nogle små driftsbesparelser ved samdrift, men det er ikke et argument for at bygge tunnelen til at begynde med.

Nej, det kan ikke være hovedargumentet.

Husk lige at kapaciteten ved Klargøringscenter Kastrup ikke er uendelig, hvis du vil smide flere fjerntog derud mod.