Citat fra: Petteri Dato 17/01-23, 09:42Nu giver jeg lige mit besyv med her.
I forhold til tog København-Hamburg, kan jeg tilføje, at der i øjeblikket flyves op til tre gange dagligt med en flytype, der har plads til omkring 70 passagerer. Og som med alt andet bliver priserne højere jo større efter hver enkelt afgang. You know the drill  Det er altså potentielt 210 passagerer der flyttes per retning. SAS som flyver, vurderer altså behovet for større fly som små.
Så på antal udbudte sæder og prisen, kan toget helt sikkert være med.
Læg dertil at mange af passagererne på toget mellem København og Hamburg skal til/fra Sverige.
Det største problem er vel at SJ del-aflyser deres afgange fra København til Malmö, og kunderne henvises til et ekstra skift med Öresundståget over broen.

Når snakken går på, om toget skal gøre stop henover Sjælland, så vil jeg mene at toget bør stoppe i Næstved. Her kan der opnås forbindelser med tog til/fra Roskilde, Ringsted & Køge. Udover at der også kører en del busser til Næstved fra bl.a. Slagelse, Sorø, Ringsted/Glumsø, Skælskær & Præstø.
Der kan også tilføjes et stop i Nykøbing Falster, for kunder fra bl.a. Vordingborg og Nakskov.

Det vil, som andre skriver, give en forlænget rejsetid, men jeg ser stadig toget som konkurrencedygtigt allerede nu, så Femern-broen vil kun styrke konkurrencen for toget.

Jeg er meget enig. Næstved er af mange grunde oplagt. Og det er vel nærmest en hån at køre forbi den største by på Sjælland uden for Hovedstadsområdet og med gode forbindelser til de omkringliggende byer og opland.

Men "vores udfordring" er at der er debattører som seriøst mener at toget kun skal være for de særlig udvalgte og helst være uden stop da tid og hastighed åbenbart er alfa-omega.
Bedst hvis det så kun kører mellem så store byområder som muligt og man i øvrigt kan nøjes med at vinke til de måbende rejsende som ser det ene tog efter det andet køre halvtomme forbi.
Det er åbenbart populært når det drejer sig om østjyske småbyer - vel sådanne som Vejle  / Horsens / Skanderborg ?
Tror dog at Hovedgård måske kunne få et enkelt stop hvis den for snart 50 år siden nedlagte station blev genindviet.
(Ironi kan forekomme).

Prøv at gå ind på SAS.dk og find en billet til Hamborg og prøv så det samme på DSB.dk.
Nu fik jeg muligvis noget pensionistrabat på toget, men med flyveren blev næsten 3000 i billigste mulighed de nærmeste dage mens toget kunne gøres for 532 på 2. klasse og under 1000 på 1. klasse.
Nu har jeg ikke siddet og nørdet så jeg har bare lavet et hurtigt opslag på begge sider for at se hvad vi taler om. Hvis jeg skulle til Hamborg ville jeg ikke tøve med at vælge toget.
Turen til enten CPH eller Kh vil under alle omstændigheder (nok) ske med offentlig trafik - i hvert fald fra Helsinge Station (jeg er lige flyttet væk fra et R-rute stoppested). Parkering i CPH løber op når det er flere dage.
Og jeg ville ikke blive forundret eller frustreret hvis der var eet stop på vejen.
Men så har jeg også kun een kuffert med :-)
Togturen Kh - Ham Hbf tager omkring 5 timer hvortil skal lægges 1½ time fra mit nuværende hjem til hhv Kh eller CPH.
Kører jeg nu i bil, kan de gøres på 5 timer 15 minutter over Rødby Putgarden og 5 timer og 45 minutter over Storebælt (samme vej som toget). Sidstnævnte vil givet have mindst 1 stop på vejen og det vil den anden nok også. Over Rødby er det ca 780 km = 78 l. benzin a 14 kr (i runde tal) = ca. 1100 kr + 1200 for færgen eller 2300 kr.

Jeg synes faktisk toget er pænt attraktivt i mit tilfælde. Femerntunellen vil næppe ændre meget på dette. Den kommer nok til at koste nogenlunde det samme som færgerne idag. Eneste grund til at alligevel tage bilen skulle være for at have den til at komme rundt med i Hamborg, så det afgørende her er nok hvad jeg skal "i den anden ende". Og ja, vælger jeg at køre derned i min Audi A2 3L vil den nok køre 20 km/l ved 5 timers motorvejsfart (130 km/t), men det vil kun flytte omkring en plovmand.

Der er nok en grund til at der ikke går flere afgange med større fly og at det kun er SAS der beflyver CPH-HAM.

Citat fra: Michael Deichmann Dato 17/01-23, 11:16Der er nok en grund til at der ikke går flere afgange med større fly og at det kun er SAS der beflyver CPH-HAM.

Forholdet er ikke nyt.
Omkring 2011-2013 var jeg i tjenestelig anledning i Hamborg et par gange. Det viste sig at i weekend var bedste mulighed med fly Hamborg-Kastrup at tage turen via München.....prisen for en enkeltbillet var henad 3500 kr......jeg bad vores rejseleverandør om at købe en togbillet på 1. klasse til henad 500 kr. (eller noget ganske anderledes billigt).
Ergo, fly fra Hamborg er kun interessant om du skal videre ud i den store verden.

Citat fra: peter christensen Dato 17/01-23, 13:08Ergo, fly fra Hamborg er kun interessant om du skal videre ud i den store verden.

Yes – og grunden til at der ikke flyver flere fly mellem Hamborg og København er vel så, at det bedre kan betale sig at flyve til Frankfurt og Munchen hvis man skal ud i verden fra Hamborg. Det fede ved toget her er så, at det betjener en masse transittrafik så alle på ruten ender med at blive bedre betjent end hvad de ville være uden transittransit (uanset det præcise trafikmønster og hvilke operatører, der så melder sig på banen)

Der toget kørte over Rødby var vores foretrukne skiftestation fra Køge Netop Næstved.

Havde Køgebanen været åbent den gang så havde det nok været Ringsted i stedet.

Kun 2 gang kan jeg huske at at vi har taget over København.

Forbindelsen Kbh-Hamborg er anderledes end hvad vi er vant til her i landet, fordi der er meget tunge endepunkter i begge ender, og ikke kun i den ene. Det vil sige, at passagerer, som skal hele vejen fra start til slut kommer til at udgøre en meget stor del af passagererne.

Men alligevel - hvis der kun er det ene togsystem, så er det nok nødt til at gøre et stop eller to på vejen. Ellers hænger det samlede system simpelt hen ikke sammen for for mange mennesker. Med i ligningen hører også, at så længe forbindelsen ned gennem Jylland er så langsom, så bliver turen over Femern også klart den hurtigste for folk fra Odense, der alligevel skal have et togskift, uanset hvilken vej de rejser. Men at sende dem hele vejen til Kbh går ikke.

I det oprindelige oplæg til Femernforbindelsen var der faktisk også regnet med to togsystemer - et lyntogssystem, som kører hver anden time og et regionaltogssystem, som kører i de modsatte timer. Dette skulle i så fald stoppe ved i hvert fald de større stationer og mellem Nykøbing og Lübeck også ved de små (altså Lolland og på Femern, Oldenburg etc.)

Er det besluttet endeligt at tage det af bordet? For i nyheden, der startede hele det her søslag, tales der så vidt jeg kan se kun om lyntoget, men ikke om der faktisk er alternativer. Og det gør selvfølgelig en meget stor forskel. Hvis der er det, så giver det helt mening at køre det hurtige tog direkte igennem, da så stor en del af passagererne er gennemgående (og nej, jeg har ikke tallene, blot logik ud fra bystørrelser og så observationer fra at benytte de nuværende Hamborg-tog med jævne mellemrum både privat og professionelt. Og der sidder man typisk med de samme folk hele vejen igennem)

Problemerne, hvis man kun planlægger det ene system hver anden time, er flere. Dels bliver det et valg mellem om man vil nedgradere sit lyntog til intercitytog eller bevare det som lyntog og dermed lade en del af passagererne i stikkken for at give flertallet en bedre oplevelse. Og dels har man den løsrevne Lolland station, som det er svært at stille noget op med. Hvis man ikke vil forlænge regionaltoget fra Nykøbing for formentlig ret få passagerer (og er stationen overhovedet konstrueret til man kan vende tog dér?) risikerer man en "Langeskovløsning" hvor det bliver lyntoget, der standser på Lars Tyndskids mark, fordi der simpelt hen ikke er andre tog.

Endelig så vil et alt for udvandet lyntog kalde på, at en anden aktør rykker ind på strækningen med et hurtigere alternativ. Og hvis de er bare lidt dygtige, kan de erobre så stor en del af markedet, at DSB/DB's halvlyntog kan blive urentabelt. Men at køre det med støtte vil rende direkte ind i en sag om konkurrenceforvridning. Og så ender man med kun at have et rent kommercielt lyntog, med de fordele, der kan være i det, men også de ulemper - fx at der ikke er penge i at tilgodese mindre passagergruppers ønsker, hvad end det handler om standsningssteder eller afgangstidspunkter.

Citat fra: Niels Bak Dato 19/01-23, 22:56Forbindelsen Kbh-Hamborg er anderledes end hvad vi er vant til her i landet, fordi der er meget tunge endepunkter i begge ender, og ikke kun i den ene. Det vil sige, at passagerer, som skal hele vejen fra start til slut kommer til at udgøre en meget stor del af passagererne.

Men alligevel - hvis der kun er det ene togsystem, så er det nok nødt til at gøre et stop eller to på vejen. Ellers hænger det samlede system simpelt hen ikke sammen for for mange mennesker. Med i ligningen hører også, at så længe forbindelsen ned gennem Jylland er så langsom, så bliver turen over Femern også klart den hurtigste for folk fra Odense, der alligevel skal have et togskift, uanset hvilken vej de rejser. Men at sende dem hele vejen til Kbh går ikke.

I det oprindelige oplæg til Femernforbindelsen var der faktisk også regnet med to togsystemer - et lyntogssystem, som kører hver anden time og et regionaltogssystem, som kører i de modsatte timer. Dette skulle i så fald stoppe ved i hvert fald de større stationer og mellem Nykøbing og Lübeck også ved de små (altså Lolland og på Femern, Oldenburg etc.)

Er det besluttet endeligt at tage det af bordet? For i nyheden, der startede hele det her søslag, tales der så vidt jeg kan se kun om lyntoget, men ikke om der faktisk er alternativer. Og det gør selvfølgelig en meget stor forskel. Hvis der er det, så giver det helt mening at køre det hurtige tog direkte igennem, da så stor en del af passagererne er gennemgående (og nej, jeg har ikke tallene, blot logik ud fra bystørrelser og så observationer fra at benytte de nuværende Hamborg-tog med jævne mellemrum både privat og professionelt. Og der sidder man typisk med de samme folk hele vejen igennem)

Problemerne, hvis man kun planlægger det ene system hver anden time, er flere. Dels bliver det et valg mellem om man vil nedgradere sit lyntog til intercitytog eller bevare det som lyntog og dermed lade en del af passagererne i stikkken for at give flertallet en bedre oplevelse. Og dels har man den løsrevne Lolland station, som det er svært at stille noget op med. Hvis man ikke vil forlænge regionaltoget fra Nykøbing for formentlig ret få passagerer (og er stationen overhovedet konstrueret til man kan vende tog dér?) risikerer man en "Langeskovløsning" hvor det bliver lyntoget, der standser på Lars Tyndskids mark, fordi der simpelt hen ikke er andre tog.

Endelig så vil et alt for udvandet lyntog kalde på, at en anden aktør rykker ind på strækningen med et hurtigere alternativ. Og hvis de er bare lidt dygtige, kan de erobre så stor en del af markedet, at DSB/DB's halvlyntog kan blive urentabelt. Men at køre det med støtte vil rende direkte ind i en sag om konkurrenceforvridning. Og så ender man med kun at have et rent kommercielt lyntog, med de fordele, der kan være i det, men også de ulemper - fx at der ikke er penge i at tilgodese mindre passagergruppers ønsker, hvad end det handler om standsningssteder eller afgangstidspunkter.

DSB har indkøbt 8 Talgo togstammer til brug både mellem København & Hamburg men også mellem Aarhus & Hamburg. Så med køretid på 2½ time og ophold i hver ende på max ½ time - så kræver det 4 togstammer for at køre 2 times drift mellem alene København & Hamburg.
Så hvis der skal køre yderligere et tog som en slags "regionaltog" mellem København & Hamburg bliver det med andet materiel.

Vi tager den lige en gang mere: Det er ikke de tog, der skal køre mellem Hamburg og København hver anden time, som får en køretid på 2 1/2 time. Her bliver køretiden noget længere, da disse tog får stop på forskellige stationer både i  Tyskland og i Danmark.

Citat fra: Svend Dato 20/01-23, 07:38Vi tager den lige en gang mere: Det er ikke de tog, der skal køre mellem Hamburg og København hver anden time, som får en køretid på 2 1/2 time. Her bliver køretiden noget længere, da disse tog får stop på forskellige stationer både i  Tyskland og i Danmark.

Det må du gerne uddybe.
Hvilke tog skal kører hvor og hvornår mellem København og Hamburg?

Der er indkøbt Talgovogne som skulle give en afgang i dagtiden hver 2. time.

Er det så korrekt og hvad andet togmateriel skal køre på strækningen?

Citat fra: TWB Dato 21/01-23, 07:34

Citat fra: Svend Dato 20/01-23, 07:38Vi tager den lige en gang mere: Det er ikke de tog, der skal køre mellem Hamburg og København hver anden time, som får en køretid på 2 1/2 time. Her bliver køretiden noget længere, da disse tog får stop på forskellige stationer både i  Tyskland og i Danmark.

Det må du gerne uddybe.
Hvilke tog skal kører hvor og hvornår mellem København og Hamburg?

Der er indkøbt Talgovogne som skulle give en afgang i dagtiden hver 2. time.

Er det så korrekt og hvad andet togmateriel skal køre på strækningen?

Nu er der faktisk ikke besluttet noget som helst endnu, men der er lagt op til, at der skal køre tog hver anden time mellem København og Hamburg via Fehmarn.
DSB siger, at de indsætter EB og Talgovogne i de tog, de kører.
Det er ikke til at vide, om der ud over disse tog/køreplanskanaler, vil være efterspørgsel efter køreplanskanaler, hvor man, ved at køre hurtigere og kun standse et eller et par steder undervejs, på den måde kan komme ned på en køretid, der ligger lige i nærheden af 2 1/2 time.
Måske er SJ eller anden operatør interesseret i at gribe denne mulighed for kørsel som "fri trafik".

Spoler vi tiden frem til 2030 vil vi jo også have en moderniseret, elektrificeret jernbane København–Aarhus og det vil vel sagtens stille DSB i en anden konkurrencesituation end de står i dag. Jeg har svært ved at komme i tanke om andre vesteuropæiske lande, der stadig kun har en operatør mellem de store byer og der vil givetvist være nogle open access operatører, der melder sig til der. De vil givetvist også melde sig på Hamborg/Berlin-København/Malmø(-Stockholm) og det vil så være nogle kommercielle hensyn der betyder noget.

DSBs indenrigsstrategi er jo så at indkøbe de samme tog til regionaltog og IC-tog, hvilket virker som noget, der vil gøre det svært at konkurrere på IC-trafikken mod en ren IC-operatør. Det virker for mig umiddelbart forventeligt, at DSB vil blive nødt til at købe flere talgo-togstammer og så indtænke Hamborg mere som en kernedestination end de gør i dag – ellers bliver de nok udkonkurreret alligevel.