Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Køreplanlægning
Gå ned Sider:[1] 2
Køreplanlægning
Af Thomas Boberg Nielsen, Spor 44, Godsbanen, Aalborg. 30/12-22, 01:01.
Andetsteds optræder følgende udsagn:

"DSB fortæller hvornår de har tænkt sig at køre og herefter har alle bare at indrette sig"

Et sådan udsagn vidner om manglende indsigt i, hvordan køreplanlægning foregår. Medmindre man naturligvis ønsker et ikke-sammenhængende kollektivt transportsystem i Danmark. Havde man måske forestillet sig, at det er rutebilens ankomst til by A, der skal bestemme, hvornår toget fra samme by skal afgå mod København?

Landsdelstrafikken "bestemmer" over regionaltrafikken. Regionaltrafikken "bestemmer" over lokaltrafikken. Med de helt naturlige afvigelser, hvor det er formålstjenstligt at indsætte et perronrydertog i de allertungeste pendlerrelationer.

"Gamle dage" er et relativt begreb. Men hvis vi siger, at 1974 og frem er "gamle dage", så var det i gamle dage "let" at lave en køreplan: Den startede med minuttal "00" på Københavns Hovedbanegård, IC-togets ankomst til Langå bestemte regionaltogets afgangstid fra Langå mod Struer, regionaltogets ankomsttid til Skive bestemte rutebilens afgangstid mod Salling - og dermed ankomsttiden til Roslev. Så "nemt" var det dengang. I dag er det meget sværere. For skal sidebanerne/rutebilerne være koblet op på intercitytogene København-Aalborg eller lyntogene København-Aalborg?

Løsningen på dét dilemma er dog ikke at lade rutebilens ankomsttid til Skive have nogen som helst betydning.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen


Køreplanlægning
Af TWB. 30/12-22, 09:14.
Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 30/12-22, 01:01Andetsteds optræder følgende udsagn:

"DSB fortæller hvornår de har tænkt sig at køre og herefter har alle bare at indrette sig"

Et sådan udsagn vidner om manglende indsigt i, hvordan køreplanlægning foregår. Medmindre man naturligvis ønsker et ikke-sammenhængende kollektivt transportsystem i Danmark. Havde man måske forestillet sig, at det er rutebilens ankomst til by A, der skal bestemme, hvornår toget fra samme by skal afgå mod København?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
NEJ - men dit svar er jo typisk en automatreaktion.

Som jeg skrev oprindeligt forsøger de enkelte aktører at gøre deres bedste indenfor de rammer som er dem tildelt.
Løsningen er jo at køre flere og hyppigere tog med færre vogne.
Det må DSB tilsyneladende ikke og laver gang på gang køreplaner som netop ikke ender med et sammenhængende kollektive trafiksystem.

Så ja - du har ret såfremt du mener vi blot skal fortsætte nuværende måde at organusere os på - Mener du derimod at vi skal bedre den kollektive trafik - så skal DSB køre på en anden måde.

Køreplanlægning
Af Thomas Boberg Nielsen, Spor 44, Godsbanen, Aalborg. 30/12-22, 10:17.
Citat fra: TWB Dato 30/12-22, 09:14Mener du derimod at vi skal bedre den kollektive trafik - så skal DSB køre på en anden måde.

Fortæl, fortæl.....

I virkeligheden skal DSB ikke lave køreplaner...

Uden at dreje diskussionen for meget over i EU, udbud, konkurrenceudsættelse mm, så er den kollektive transport købt af det offentlige - dvs penge fra Finansministeriet på den ene eller den anden måde, og dermed indenfor fælles koordineret EU politik.

Principielt er tanken i EU omkring konkurrenceudsættelse af Jernbanen, at Infrastrukturforvalteren og Trafikkøberen aftaler køreplanerne, og Trafikkøberen konkurrenceudsætter herefter de "pakker", som kan give mening.

Dvs: DSBs rolle vil principielt skulle reduceres til samme rolle som busvognmænd: De skal byde på at køre den række køreplaner, der lægges ud. Man kan tilmed diskutere, om de også skal få stillet togene til rådighed for kørslen. Heraf DSBs (tdligere?) strategi om at blive materielselskab istedet for operatør.

I Danmark kræver dette en national centralisering af planlægningsopgaven i et "jernbanedirektorat" / "Eksekveringskontor" / "Koordineringstjeneste" og hvad det ellers kaldes af røde, blå og grønne politikere. Det vil få konsekvenser for DSB, MOVIA, Midttrafik, kommunerne m.fl. Det er mit indtryk, at noget lignende håndteres i Norge og Slesvig-Holsten af forholdsvis beskedne organisationer.

Der er lavet masser af rapporter og undersøgelser, der peger på gevinster og besparelser i dette, men reelt er konsekvenserne uoverskuelige, og implementeringen vil tage væsentligt længere tid end til næste Folketingsvalg, så man har indtil nu, bare undladt at forholde sig til det. Det er som sådan opdaget i den danske lovgivning, så i min optik, burde man hellere bruge krudtet på at få omsat det til en optimal dansk model, indenfor de rammer der er, fremfor at diskutere, hvordan den eksisterende rodebutik kan justeres :-)

- og lige for god ordens skyld: Jeg diskuterer ikke fordele/ulemper i "Konkurrenceudsættelse", men hvordan vi får det bedste ud af det, der nu engang ER besluttet, at vi skal have, men hvor vi virkelig "nøler", fordi det er svært, og vil gøre ondt på nogen, som man egentlig godt kan lide.

/Lasse

Køreplanlægning
Af TWB. 30/12-22, 10:45.
Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 30/12-22, 10:17
Citat fra: TWB Dato 30/12-22, 09:14Mener du derimod at vi skal bedre den kollektive trafik - så skal DSB køre på en anden måde.

Fortæl, fortæl.....
Det er beskrevet i mit indlæg allerede-

Køreplanlægning
Af Thomas Boberg Nielsen, Spor 44, Godsbanen, Aalborg. 30/12-22, 10:52.
Citat fra: TWB Dato 30/12-22, 10:45
Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 30/12-22, 10:17
Citat fra: TWB Dato 30/12-22, 09:14Mener du derimod at vi skal bedre den kollektive trafik - så skal DSB køre på en anden måde.

Fortæl, fortæl.....
Det er beskrevet i mit indlæg allerede-

Næh, det er det ikke. Hvilket indlæg henviser du til?

Køreplanlægning
Af anho. 30/12-22, 12:28.
Seneste redigering: 30/12-22, 12:31 af anho
Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 30/12-22, 10:36Principielt er tanken i EU omkring konkurrenceudsættelse af Jernbanen, at Infrastrukturforvalteren og Trafikkøberen aftaler køreplanerne, og Trafikkøberen konkurrenceudsætter herefter de "pakker", som kan give mening.

Dvs: DSBs rolle vil principielt skulle reduceres til samme rolle som busvognmænd: De skal byde på at køre den række køreplaner, der lægges ud. Man kan tilmed diskutere, om de også skal få stillet togene til rådighed for kørslen. Heraf DSBs (tdligere?) strategi om at blive materielselskab istedet for operatør.

-klip-

Dertil en ekstra bemærkning; EU lægger i stor grad op til at fjerntrafik skal foregå i "fri trafik" - dvs på kommerciel basis, hvor jernbaneselskaber kan indsende forespørgsler for kanaler, og så er der en hel masse regler til at prioritere hvem der får opfyldt deres ønsker - e.g. internationale tog har prioritet, tog med en længere rute har prioritet, og så videre.

Men, som jeg har forstået det, er forskellen at drivkraften her er at togselskaber byder ind, i stedet for at staten byder ud.

Køreplanlægning
Af Danskjävlar. 30/12-22, 13:22.
Nu skal vi jo også heller ikke glemme taktkøreplaner. Vi kan sagtens stadigvæk få dem til at fungere her i Danmark, præcis som i Schweiz eller selv for bare 40-50 år siden. Men det kræver koordination. At DSB, Regionerne, og alle 3. parter såsom kommunerne eller private selskaber såsom Arriva, kan finde ud af at arbejde sammen.
Det er jo bare lidt svært hvor alt er separat og endnu svære nu hvor Timeplanen ikke længere er på regeringens skrivebord. Men man kan stadigvæk gøre en indsats. Altså tilrettelægge køreplaner så folk gerne ikke skal vente mere end 7-15 minutter på et skift, gøre det nemt at skifte således at man ikke laver en dårlig fortolket takt hvor bussen ankommer og afgår det præcis samme øjeblik som toget så ingen kan nå at skifte. (Det kunne de lære lidt af i Birkerød)

Og så selvfølgelig have en højere frekvens de steder hvor der er mest brug for det. Men de andre steder såsom i landregionerne kan det sagtens betale sig med en takt med time eller halvtimesdrift sålænge den planlægges godt.


Og ja hvad angår privatisering af intercitydrift, så er jeg en meget større fan af "Open Access" hvor jernbaneselskaber selv byder ind oven i den eksisterende trafik. Når vi når over i kontraktuddeling som vi ser i Norge ender det bare værst for kunderne, da et enkelt privat selskab blot for monopol på en hel korridor og kan gøre som de vil, og oftest hæver billetpriserne til absurde højder og forringer service. Det har jeg set gang på gang igen hvad end det er Sørlandstoget i Norge, de Arktiske tog i Sverige drevet af VY eller selv Bornholmslinjen færgerne herhjemme i Danmark.

Køreplanlægning
Af ThomasTT. 30/12-22, 17:32.
Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 30/12-22, 01:01Andetsteds optræder følgende udsagn:

"DSB fortæller hvornår de har tænkt sig at køre og herefter har alle bare at indrette sig"

Et sådan udsagn vidner om manglende indsigt i, hvordan køreplanlægning foregår. Medmindre man naturligvis ønsker et ikke-sammenhængende kollektivt transportsystem i Danmark. Havde man måske forestillet sig, at det er rutebilens ankomst til by A, der skal bestemme, hvornår toget fra samme by skal afgå mod København?

Landsdelstrafikken "bestemmer" over regionaltrafikken. Regionaltrafikken "bestemmer" over lokaltrafikken. Med de helt naturlige afvigelser, hvor det er formålstjenstligt at indsætte et perronrydertog i de allertungeste pendlerrelationer.

"Gamle dage" er et relativt begreb. Men hvis vi siger, at 1974 og frem er "gamle dage", så var det i gamle dage "let" at lave en køreplan: Den startede med minuttal "00" på Københavns Hovedbanegård, IC-togets ankomst til Langå bestemte regionaltogets afgangstid fra Langå mod Struer, regionaltogets ankomsttid til Skive bestemte rutebilens afgangstid mod Salling - og dermed ankomsttiden til Roslev. Så "nemt" var det dengang. I dag er det meget sværere. For skal sidebanerne/rutebilerne være koblet op på intercitytogene København-Aalborg eller lyntogene København-Aalborg?

Løsningen på dét dilemma er dog ikke at lade rutebilens ankomsttid til Skive have nogen som helst betydning.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen



Netop. Det er blevet svært med taktkøreplaner i nyere tid, fordi der kommer for mange toge. Er der bare to toge i timen, nærmer det sig det meningsløse. Der bygges metro og letbaner af samme grund som busdrift metroficeres. Færre ruter, større hyppighed. En bil koster en brøkdel af, hvad den gjorde i 1974. I fremtiden bliver den langt billigere. Problemet med biler er et helt andet i dag. Der er ikke plads til dem. Alle vil eje en bil, hvis det overhovedet er relevant for dem, og det vil det altid være, hvor der kun kører en enkelt bus i timen. De ruter vil forsvinde, eller i hvert fald blive helt domineret af unge elever, og ruterne afstemt efter mødetiderne i de lokale gymnasium.

Timeplanen er et fint koncept men ikke pga en taktkøreplan. Det bliver ikke relevant i fremtiden. Der skal være hyppige og direkte afgange. Den offentlige transport skal ikke længere være et dårligt alternativ for alle, men et godt alternativ for lidt færre. Resten kan bare tage bilen. 

Køreplanlægning
Af TWB. 1/01-23, 08:52.
Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 30/12-22, 10:52
Citat fra: TWB Dato 30/12-22, 10:45
Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 30/12-22, 10:17
Citat fra: TWB Dato 30/12-22, 09:14Mener du derimod at vi skal bedre den kollektive trafik - så skal DSB køre på en anden måde.

Fortæl, fortæl.....
Det er beskrevet i mit indlæg allerede-

Næh, det er det ikke. Hvilket indlæg henviser du til?

https://www.jernbanen.dk/forum1/index.php?msg=5663

Køreplanlægning
Af Thomas Boberg Nielsen, Spor 44, Godsbanen, Aalborg. 1/01-23, 14:03.
Seneste redigering: 1/01-23, 14:05 af Thomas Boberg Nielsen
Citat fra: TWB Dato  1/01-23, 08:52
Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 30/12-22, 10:52
Citat fra: TWB Dato 30/12-22, 10:45
Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 30/12-22, 10:17
Citat fra: TWB Dato 30/12-22, 09:14Mener du derimod at vi skal bedre den kollektive trafik - så skal DSB køre på en anden måde.

Fortæl, fortæl.....
Det er beskrevet i mit indlæg allerede-

Næh, det er det ikke. Hvilket indlæg henviser du til?

https://www.jernbanen.dk/forum1/index.php?msg=5663

Jeg har prøvet at kigge lidt på dine forskellige troll-indlæg. Et af de mere festlige, er det her, hvor du konkluderer, at hvis "man fik flere over i toget ved hyppigere afgange og måske ikke 9-12 vogns togsæt. Men 3-6 vogne (IC3)" så ville det kræve "mere personale og flere tog".

Og i det her indlæg kommer du med en masse overordnede opremsninger af styring, takster og køreplaner uden at bidrage med noget substantielt.

Hvis det er, hvad du formår at bidrage med og kan svinge dig op til, ja, så er vi ilde stedt.

Du kunne jo have forholdt dig til, hvordan man løser dilemmaet med at honorere pendlernes og de landsdelsrejsendes behov på én og samme tid.

Du kunne jo have forholdt dig til de strategiske enhedsanalyser, som DSB foretog i 1992-1993, og hvor man sekventerede samtlige pendlerrelationer i hele Danmark ned på sogneniveau og på baggrund heraf udarbejdede den decentrale organisation (DSB regionaltog), som pr. 1. januar 1994 og i årene derefter var pendlernes talerør "ind i DSB". Selv om det er snart 30 år siden, er pendlerrelationer på sogneniveau stadig det bedste arbejdsredskab, når der skal kreeres gode pendlerforbindelser.

Eller du kunne have kommet med bare ét eneste konkret forslag til, hvorledes man kunne etablere en bedre styring, et fælles takstsystem eller en koordineret køreplan.

Men nej.

Den tid, der er brugt på at læse dine troll-indlæg kommer desværre aldrig tilbage. Jeg har derfor, inspireret af at det er nytår, besluttet mig for fremover ikke at læse "indlæg" forfattet af dig. Erfaringen fortæller mig, at jeg ikke går glip af noget som helst.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen





Køreplanlægning
Af TWB. 1/01-23, 14:24.
Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato  1/01-23, 14:03
Citat fra: TWB Dato  1/01-23, 08:52
Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 30/12-22, 10:52
Citat fra: TWB Dato 30/12-22, 10:45
Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 30/12-22, 10:17
Citat fra: TWB Dato 30/12-22, 09:14Mener du derimod at vi skal bedre den kollektive trafik - så skal DSB køre på en anden måde.

Fortæl, fortæl.....
Det er beskrevet i mit indlæg allerede-

Næh, det er det ikke. Hvilket indlæg henviser du til?

https://www.jernbanen.dk/forum1/index.php?msg=5663

Jeg har prøvet at kigge lidt på dine forskellige troll-indlæg. Et af de mere festlige, er det her, hvor du konkluderer, at hvis "man fik flere over i toget ved hyppigere afgange og måske ikke 9-12 vogns togsæt. Men 3-6 vogne (IC3)" så ville det kræve "mere personale og flere tog".

Og i det her indlæg kommer du med en masse overordnede opremsninger af styring, takster og køreplaner uden at bidrage med noget substantielt.

Hvis det er, hvad du formår at bidrage med og kan svinge dig op til, ja, så er vi ilde stedt.

Du kunne jo have forholdt dig til, hvordan man løser dilemmaet med at honorere pendlernes og de landsdelsrejsendes behov på én og samme tid.

Du kunne jo have forholdt dig til de strategiske enhedsanalyser, som DSB foretog i 1992-1993, og hvor man sekventerede samtlige pendlerrelationer i hele Danmark ned på sogneniveau og på baggrund heraf udarbejdede den decentrale organisation (DSB regionaltog), som pr. 1. januar 1994 og i årene derefter var pendlernes talerør "ind i DSB". Selv om det er snart 30 år siden, er pendlerrelationer på sogneniveau stadig det bedste arbejdsredskab, når der skal kreeres gode pendlerforbindelser.

Eller du kunne have kommet med bare ét eneste konkret forslag til, hvorledes man kunne etablere en bedre styring, et fælles takstsystem eller en koordineret køreplan.

Men nej.

Den tid, der er brugt på at læse dine troll-indlæg kommer desværre aldrig tilbage. Jeg har derfor, inspireret af at det er nytår, besluttet mig for fremover ikke at læse "indlæg" forfattet af dig. Erfaringen fortæller mig, at jeg ikke går glip af noget som helst.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Beklageligvis forstår du så selv ikke problemet.

Som jeg har skrevet og gentaget adskillige gange skal fokus være på de daglige pendlere.

Der skal være hyppige afgange i morgen og eftermiddagstrafikken og folk skal enten nemt kunne komme af med cykel, bil eller komme til og fra station med anden kollektiv trafik.

Så når man fra DSB's laver køreplaner som især i myldrertiden ikke giver hyppige afgange og man ikke sikrer sig at folk rent faktisk kan komme hurtigt videre men alene har fokus på at toget måske kan køre 5 minutter hurtigere end for 2 år siden - så flytter du ikke mange om nogen over i toget.

Så udgangspunkt er at dem som tilrettelægger driften har fokus på HELE rejsen.

Men tror nu ikke du spilder mere tid end jeg gør på at læse indlæg hvor jeg ikke får oplevelse af at blive klogere eller pågældende rent faktisk bidrager med noget.

Det hele afhænger jo af hvad man reelt ønsker med den kollektive trafik.
Og her er vi givet forskellige.

Hav et godt nytår.

Køreplanlægning
Af mpp. 3/01-23, 01:00.
Citat fra: TWB Dato  1/01-23, 14:24Beklageligvis forstår du så selv ikke problemet.

Som jeg har skrevet og gentaget adskillige gange skal fokus være på de daglige pendlere.

Der skal være hyppige afgange i morgen og eftermiddagstrafikken og folk skal enten nemt kunne komme af med cykel, bil eller komme til og fra station med anden kollektiv trafik.

Så når man fra DSB's laver køreplaner som især i myldrertiden ikke giver hyppige afgange og man ikke sikrer sig at folk rent faktisk kan komme hurtigt videre men alene har fokus på at toget måske kan køre 5 minutter hurtigere end for 2 år siden - så flytter du ikke mange om nogen over i toget.

Så udgangspunkt er at dem som tilrettelægger driften har fokus på HELE rejsen.

Men tror nu ikke du spilder mere tid end jeg gør på at læse indlæg hvor jeg ikke får oplevelse af at blive klogere eller pågældende rent faktisk bidrager med noget.

Det hele afhænger jo af hvad man reelt ønsker med den kollektive trafik.
Og her er vi givet forskellige.

Hav et godt nytår.

Problemet er her at du hermed relativt priviligerer letplanlagte ture i myldretiden (hvis du prioriterer hurtigere forbindelser der) men samtidigt relativt underprioriterer de ture udenfor myldretiden, der er nødvendige for at folk opfatter, at der er et sammenhængende net.

Det er jo åndssvagt for folk, der arbejder længe eller går ud efter arbejde, hvis man fyrer alt krudtet af på at tilbyde 15-minutters drift i myldretiden hvis det så betyder, at sidste tog afgår klokken 21. Så kan man overveje hvad der bliver husket mest: at man kan gå ned til stationen uden at se på køreplanen når man arbejder normalt, eller at man strandede fordi man arbejdede over.

Der vil altid være relationer, der er vigtigere end andre i det store billede og de er okay dækket ind i dag mange steder. Men når man ser på det samlede system er man også nødt til at prioriterer nogle "loss leaders", så folk ikke strander når deres planer ændrer sig.

Så i det store hele tror jeg nok tingene hænger sammen og balancen er okay. Man har rimeligt meget kapacitet i myldretiden men samtidigt en god nok drift udenfor til at folk ikke er afhængige af at rejse i myldretiden. Det er egentligt okay synes jeg

Køreplanlægning
Af nrk. 3/01-23, 06:19.
Seneste redigering: 3/01-23, 06:21 af nrk
i det nye bybus net i Odense, som kom efter letbanen, da er op til 4 bus afgange i timen i myldre tiden. Det må naturligvis være fedt for pendleren som er afhængig af bussen, og som har faste arbejdstider eller skole tider.

men når pendlerne så skal I byen i weekenden - besøge familie, i biografen, til eller fra Odense Banegård med toget , så køre bybussen 1 gang i timen og søndag efter kl 17 køre bybusserne kun hver 2 time!

Det er for mig manglende sammenhæng, fordi pendleren der er afhængig af bussen i hverdagene, er vel også afhængig af bussen i weekenden, og det må godt nok være træls at se bussen køre for næsen af en søndag aften..

Køreplanlægning
Af TWB. 3/01-23, 11:23.
Citat fra: mpp Dato  3/01-23, 01:00
Citat fra: TWB Dato  1/01-23, 14:24Beklageligvis forstår du så selv ikke problemet.

Som jeg har skrevet og gentaget adskillige gange skal fokus være på de daglige pendlere.

Der skal være hyppige afgange i morgen og eftermiddagstrafikken og folk skal enten nemt kunne komme af med cykel, bil eller komme til og fra station med anden kollektiv trafik.

Så når man fra DSB's laver køreplaner som især i myldrertiden ikke giver hyppige afgange og man ikke sikrer sig at folk rent faktisk kan komme hurtigt videre men alene har fokus på at toget måske kan køre 5 minutter hurtigere end for 2 år siden - så flytter du ikke mange om nogen over i toget.

Så udgangspunkt er at dem som tilrettelægger driften har fokus på HELE rejsen.

Men tror nu ikke du spilder mere tid end jeg gør på at læse indlæg hvor jeg ikke får oplevelse af at blive klogere eller pågældende rent faktisk bidrager med noget.

Det hele afhænger jo af hvad man reelt ønsker med den kollektive trafik.
Og her er vi givet forskellige.

Hav et godt nytår.

Problemet er her at du hermed relativt priviligerer letplanlagte ture i myldretiden (hvis du prioriterer hurtigere forbindelser der) men samtidigt relativt underprioriterer de ture udenfor myldretiden, der er nødvendige for at folk opfatter, at der er et sammenhængende net.

Det er jo åndssvagt for folk, der arbejder længe eller går ud efter arbejde, hvis man fyrer alt krudtet af på at tilbyde 15-minutters drift i myldretiden hvis det så betyder, at sidste tog afgår klokken 21. Så kan man overveje hvad der bliver husket mest: at man kan gå ned til stationen uden at se på køreplanen når man arbejder normalt, eller at man strandede fordi man arbejdede over.

Der vil altid være relationer, der er vigtigere end andre i det store billede og de er okay dækket ind i dag mange steder. Men når man ser på det samlede system er man også nødt til at prioriterer nogle "loss leaders", så folk ikke strander når deres planer ændrer sig.

Så i det store hele tror jeg nok tingene hænger sammen og balancen er okay. Man har rimeligt meget kapacitet i myldretiden men samtidigt en god nok drift udenfor til at folk ikke er afhængige af at rejse i myldretiden. Det er egentligt okay synes jeg

Du beskriver og ønsker tilsyneladende at fastholde en strategi som nu har været afprøvet gennem de sidste 20 år. Men du overser at der hvor man får mest nytte såvel for miljøet, statens udgifter og for samfundet som helhed er at få reduceret trafikken i myldrertiden morgen og eftermiddag. Ellers vokser kravet om udbygning af motorveje eller anlæggelse af endnu flere.

Såvel på de sjællandske motorveje som på de østjyske motorveje er antal privatbiler kun steget i de sidste 20-25 år. En stigning som under Corona-nedlukningen kortvarigt blev afbrudt.
Selvom nogle nu efter Corona'en er begyndt at arbejde hjemme – så er vi ved at være tilbage til trængslerne FØR marts 2020 på de større veje ind til byerne.
Der er ikke udsigt til at jernbanen – hvis styrke jo netop er at transportere mange mennesker ad gangen – vil få mange daglige pendlere til at forlade deres bil til fordel for toget de næste mange år.

Så tiden er måske inde til at prioritere hyppigere afgange i myldretiden.

F.eks. 10 min. drift mellem kl. 05.30 til 8.00 og fra 15.00 til 18.00 på destinationerne mellem København – Kalundborg / Korsør / Nykøbing / Helsingør.
Mellem 8.00 og 15.00 20 min. drift og det samme mellem 18.00 til kl. 20.00 Herefter 30 min til midnat.

Tilsvarende i det østjyske mellem Kolding til Randers og mellem Odense til Fredericia.

Det vil kræve en del mere materiel og flere lokofører. Men vil formentlig kunne spare meget på motrovejsnettet.

De fleste som i dag tager bilen til og fra arbejde bor alligevel så langt fra en station at ovenstående kun vil virke såfremt der også laves gode og let tilgængelige parkeringsmuligheder ved stationer.
 
Glem alt om at sætte flere busser ind. Mange kører alligevel børn til skole eller børneinstitutioner. Så de har allerede startet deres kære bil.
Glem alt om nattog, internationale tog og Kattegatforbindelse på nuværende tidspunkt. Det er ikke de mennesker som vil benytte sådanne forbindelse man primært skal satse på her og nu.

Det betyder ikke at vi helt skal glemme nattog, internationale tog og måske en togforbindelse over Kattegat.

Men vi skal først have vendt den efterhånden lange trend med at vælge bilen til arbejde end toget.

Ellers ender vi med at bruge rigtig mange penge på flere veje og få reduceret togdriften.

Gå op Sider:[1] 2
Mogenstrup sidespor og stengrav
Mogenstrup sidespor og stengrav

I Mogenstrup syd for Næstved er der blevet gravet grus i 100 år. Et stort smalsporsnet bredte sig ud i grusgraven og blev befaret af egne hjemmebyggede motorlokomotiver. Mogenstrup blev også kendt for tudehornsvognen og særtog til Mogenstrup Kro.

Læs mere

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak