Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Kommentar i weekendavisen
Gå ned Sider: 1 [2]
Citat fra: Niels Munch Dato 27/12-22, 17:07
Citat fra: banemanden Dato 27/12-22, 16:42
Citat fra: Ove Nygaard Dato 27/12-22, 12:45
Citat fra: Niels Munch Dato 27/12-22, 12:40
Citat fra: 1993matias Dato 27/12-22, 12:10Hvor mange tog kørte der mellem Rødvig og Køge? I dag er der halvtimesdrift på hverdage 6-18, det var der vist ikke den gang. Selv i 2002 var der timedrift undtaget enkelte myldretidsafgange.

Naeh, halvtimesdrift på alle Østbanens 3 ben i myldretimerne var indført allerede i 1990'erne.

M.v.h.
Niels
Ja, det kan bekræftes af "Østbanekender"!
M.v.h.
Ove af Erritsø 8)


Jeg har stadig mareridt om at rejse med Østbanen i 5 år og kan fortælle dig, at det i den grad passer, at de kørte en gang i timen fra Rødvig i myldretiden :)

Hilsen en kender. Og bruger.

I morgenmyldretiden har der "i min tid" (1985-2005) været halvtimesdrift på alle Østbanens 3 ben, hvorimod der var enkelte "huller" i eftermiddagsmyldretiden syd for Hårlev.

Disse "huller" blev lukket gennem halvfemserne, først pr. 30.09.1990, hvor DSB Regionaltog selv ville køre alle tog mellem Køge og Roskilde, senest ved køreplanskiftet 24.05.1998, hvor det sidste "hul" blev lukket.

Jeg beklager dit "mareridt", og at jeg har fundet det nødvendigt at korrigere din opfattelse af Østbanens køreplanmønster.

M.v.h.
Niels Munch
direktør emeritus
Østbanen a/s og Hovedstadens Lokalbaner A/S 1985-2005


Jeg bøjer mig i støvet og skal have støvet hukommelsen af. Tak for korrigeringen :)

Helt generelt er der vel efterhånden to lejre, når der skal diskuteres, hvad jernbanen i "Dagens Danmark" kan.

1: Lejren der primært mener, at det virker okay
2: Lejren der primært mener, at det virker dårligt

De to lejre beskylder hindanden for "Stockholmssyndromer" eller "Sensationsrytterskab"
Begge lejre har jo ret, men vi kommer næppe videre, før nogen begynder at se på, hvordan det kan blive bedre - uanset hvor godt man mener, det virker i dag.

Der er ingen strategi for udviklingen af jernbanen, udover at undlade at få en strategi før Signalprogrammet og Elektrificeringen er på plads, så vi i 2030 har en jernbane, der er oppe på 2009 niveau..dog formentlig med et vist efterslæb af de ting der udskydes netop på grund af disse to projekter. Så vi er måske nok nærmere henne i 2035, får vi er på plads med 1:1 løsningen fra 2009. Så skal vi så til at indhente alt det, som omverdenen har gjort siden 2009, inden vi i 2055 måske er på højde med Europa anno 2035...

Det ville være rart, formålstjenstligt og rettidigt omhu, om "nogen" (Folketinget) snart tog sig sammen, og lavede en plan, der udstak retningen for, hvordan vi får mest muligt ud af de 6-7 mia kroner (+ enkelte nye investeringer), vi allesammen poster ud i jernbanesystemet om året.
Men det er som bekendt kun sket i 2009 og 2014, og begge gange har man annulleret strategien inden man for alvor kom i gang. Så 2023 bliver det nok heller ikke.

Til den her igangværende diskussion, så er jeg ikke opdateret, men der har frem til 2019 været nogle kendetegn ved jernbanen på et løbende 10 årigt bagudrettet vindue:

1: Passagertallene er stigende - men bæres alene af vækst i nyanlagte Letbane og Metro systemer
2: Passagerkm er faldende
3: Togkm produktionen er faldende
4: Punktligheden er stigende i nogenlunde samme takt som kravet dertil er faldende
5: Der er ikke siddepladser nok i togmateriellet til at dække behovet
6: Der er heller ikke bestilt siddepladser nok i togmateriellet til at dække fremtidigt behov
7: Rejsetiderne har været stigende - primært drevet af flere og længere standsninger.

For punkt 2,3,4,5,6 og 7 adskiller Danmark sig markant fra de fleste andre lande i Europa, Afrika, Asien og Nordamerika, men det er naturligvis muligt at finde brugbare sammenligninger, men man skal efterhånden lede grundigt. Senest har Mexico, Egypten og Indien gennemført investeringer, der er sammenlignelige med "Timemodellen"...

Dertil er EUs fjerde jernbanepakke elefanten i rummet: Den er efter sigende vedtaget i Folketinget, men ingen ved, hvordan man implementerer den, selvom den sådan set gælder allerede, og al statslig togtrafik skal udbydes, når eksisterende kontrakter udløber (og det gør de altså snart). Udfordringen med udbud er så ikke nødvendigvis "bare" DSB, men nok mere nogle af de mange afledte ændringer af struktur og ejerforhold indenfor den danske jernbane, der vil dukke op, når andre væsentligt mere kommercielt drevne aktører kommer ind. På godt og ondt.

/Lasse

Kommentar i weekendavisen
Af TWB. 29/12-22, 14:57.
Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 29/12-22, 10:18Helt generelt er der vel efterhånden to lejre, når der skal diskuteres, hvad jernbanen i "Dagens Danmark" kan.

1: Lejren der primært mener, at det virker okay
2: Lejren der primært mener, at det virker dårligt

De to lejre beskylder hindanden for "Stockholmssyndromer" eller "Sensationsrytterskab"
Begge lejre har jo ret, men vi kommer næppe videre, før nogen begynder at se på, hvordan det kan blive bedre - uanset hvor godt man mener, det virker i dag.

Der er ingen strategi for udviklingen af jernbanen, udover at undlade at få en strategi før Signalprogrammet og Elektrificeringen er på plads, så vi i 2030 har en jernbane, der er oppe på 2009 niveau..dog formentlig med et vist efterslæb af de ting der udskydes netop på grund af disse to projekter. Så vi er måske nok nærmere henne i 2035, får vi er på plads med 1:1 løsningen fra 2009. Så skal vi så til at indhente alt det, som omverdenen har gjort siden 2009, inden vi i 2055 måske er på højde med Europa anno 2035...

Det ville være rart, formålstjenstligt og rettidigt omhu, om "nogen" (Folketinget) snart tog sig sammen, og lavede en plan, der udstak retningen for, hvordan vi får mest muligt ud af de 6-7 mia kroner (+ enkelte nye investeringer), vi allesammen poster ud i jernbanesystemet om året.
Men det er som bekendt kun sket i 2009 og 2014, og begge gange har man annulleret strategien inden man for alvor kom i gang. Så 2023 bliver det nok heller ikke.

Til den her igangværende diskussion, så er jeg ikke opdateret, men der har frem til 2019 været nogle kendetegn ved jernbanen på et løbende 10 årigt bagudrettet vindue:

1: Passagertallene er stigende - men bæres alene af vækst i nyanlagte Letbane og Metro systemer
2: Passagerkm er faldende
3: Togkm produktionen er faldende
4: Punktligheden er stigende i nogenlunde samme takt som kravet dertil er faldende
5: Der er ikke siddepladser nok i togmateriellet til at dække behovet
6: Der er heller ikke bestilt siddepladser nok i togmateriellet til at dække fremtidigt behov
7: Rejsetiderne har været stigende - primært drevet af flere og længere standsninger.

For punkt 2,3,4,5,6 og 7 adskiller Danmark sig markant fra de fleste andre lande i Europa, Afrika, Asien og Nordamerika, men det er naturligvis muligt at finde brugbare sammenligninger, men man skal efterhånden lede grundigt. Senest har Mexico, Egypten og Indien gennemført investeringer, der er sammenlignelige med "Timemodellen"...

Dertil er EUs fjerde jernbanepakke elefanten i rummet: Den er efter sigende vedtaget i Folketinget, men ingen ved, hvordan man implementerer den, selvom den sådan set gælder allerede, og al statslig togtrafik skal udbydes, når eksisterende kontrakter udløber (og det gør de altså snart). Udfordringen med udbud er så ikke nødvendigvis "bare" DSB, men nok mere nogle af de mange afledte ændringer af struktur og ejerforhold indenfor den danske jernbane, der vil dukke op, når andre væsentligt mere kommercielt drevne aktører kommer ind. På godt og ondt.

/Lasse
Meget fint indlæg.
Dog tror jeg at opdeling i mange aktører som givet hver især langt henad vejen gør deres bedste ender med at det samlede resultat er dårligt.

Vi har DSB & Arriva som driver egen togtrafik.
Dertil har flere regioner egne togselskaber og alle regioner egne busselskaber.
Mange kommuner har aftaler om busdrift indenfor deres respektive kommuner, så er der skolebusser som nogl steder tager alm. passagerer med. Dertil diverse ordninger med f.eks. flextrafik og tilkaldehyrevogne til en lavere takst.

Så reelt har vi staten, 5 regioner og stort set alle kommuner som forsøger at drive kollektiv trafik.

Der mangler helt klart en overordnet styring, et fælles takstsystem, køreplaner som er afstemt mellem de enkelte aktører og måske vigtigst - et politisk ønske om i hvilken udstrækning kollektiv trafik skal være et tilbud og på hvilke vilkår det tilbydes borgerne.

Kommentar i weekendavisen
Af steenth. 29/12-22, 15:21.
Citat fra: TWB Dato 29/12-22, 14:57Der mangler helt klart en overordnet styring, et fælles takstsystem, køreplaner som er afstemt mellem de enkelte aktører og måske vigtigst - et politisk ønske om i hvilken udstrækning kollektiv trafik skal være et tilbud og på hvilke vilkår det tilbydes borgerne.
Der er koordinering på køreplaner... DSB og Arriva snakker med trafikselskaberne, så de ved mindst år før, hvad der sker af ændringer i den næste køreplan... Og tit længere før.. Problemer nogle gange, at der er tit mange ønsker, som ikke alle kan opfyldes. Fx kan en busrute imellem 2 stationer ikke have gode forbindelser til alle tog i begge ender.

Ellers er kommet takstsystemer, som er koordineret på tværs. Sjælland med øer har et fælles takstsystem. Og Fyn/Jylland er takstsystemerne koordineret.

Kommentar i weekendavisen
Af TWB. 29/12-22, 19:03.
Citat fra: steenth Dato 29/12-22, 15:21
Citat fra: TWB Dato 29/12-22, 14:57Der mangler helt klart en overordnet styring, et fælles takstsystem, køreplaner som er afstemt mellem de enkelte aktører og måske vigtigst - et politisk ønske om i hvilken udstrækning kollektiv trafik skal være et tilbud og på hvilke vilkår det tilbydes borgerne.
Der er koordinering på køreplaner... DSB og Arriva snakker med trafikselskaberne, så de ved mindst år før, hvad der sker af ændringer i den næste køreplan... Og tit længere før.. Problemer nogle gange, at der er tit mange ønsker, som ikke alle kan opfyldes. Fx kan en busrute imellem 2 stationer ikke have gode forbindelser til alle tog i begge ender.

Ellers er kommet takstsystemer, som er koordineret på tværs. Sjælland med øer har et fælles takstsystem. Og Fyn/Jylland er takstsystemerne koordineret.
Og det er måske her det så går galt.

DSB fortæller hvornår de har tænkt sig at køre og herefter har alle bare at indrette sig.
Måske man fik flere over i toget ved hyppigere afgange og måske ikke 9-12 vogns togsæt. Men 3-6 vogne (IC3).
Og dermed også større mulighed for at busser kunne komme til og fra en station uden at passagere skulle vente 15-20 min eller længere.

Ja det kræver mere personale og flere tog.

Men det nuværende fungerer jo ikke og som Lasse så rigtigt skriver - antal rejsende med alm. tog falder og kun S-tog og Metro sikrer fortsat "høje" passagertal.

Citat fra: TWB Dato 29/12-22, 19:03Men det nuværende fungerer jo ikke og som Lasse så rigtigt skriver - antal rejsende med alm. tog falder og kun S-tog og Metro sikrer fortsat "høje" passagertal.

S-tog er faldet kraftigt efter Corona og ikke kommet igen. Modsat ligger landsdelstrafikken over 2019 niveau. Så alt er ikke længere som Lasse skriver - heldigvis  ;)

Kommentar i weekendavisen
Af TWB. 29/12-22, 21:19.
Citat fra: Time will tell Dato 29/12-22, 20:43
Citat fra: TWB Dato 29/12-22, 19:03Men det nuværende fungerer jo ikke og som Lasse så rigtigt skriver - antal rejsende med alm. tog falder og kun S-tog og Metro sikrer fortsat "høje" passagertal.

S-tog er faldet kraftigt efter Corona og ikke kommet igen. Modsat ligger landsdelstrafikken over 2019 niveau. Så alt er ikke længere som Lasse skriver - heldigvis  ;)
Mådske du glemmer at det højeste antal rejsende landsdækkende var i 2015 med 72.169000 passagerer og siden er det kun gået ned af bakke. I 2019 68.488000 og det du ser for 2022 er formentlig de meget højere brændstofspriser som kortvarigt har fået folk væk fra deres biler.

Citat fra: TWB Dato 29/12-22, 21:19
Citat fra: Time will tell Dato 29/12-22, 20:43
Citat fra: TWB Dato 29/12-22, 19:03Men det nuværende fungerer jo ikke og som Lasse så rigtigt skriver - antal rejsende med alm. tog falder og kun S-tog og Metro sikrer fortsat "høje" passagertal.

S-tog er faldet kraftigt efter Corona og ikke kommet igen. Modsat ligger landsdelstrafikken over 2019 niveau. Så alt er ikke længere som Lasse skriver - heldigvis  ;)
Mådske du glemmer at det højeste antal rejsende landsdækkende var i 2015 med 72.169000 passagerer og siden er det kun gået ned af bakke. I 2019 68.488000 og det du ser for 2022 er formentlig de meget højere brændstofspriser som kortvarigt har fået folk væk fra deres biler.
Passagertallet begyndte allerede at stige før Corona - desværre kom vendepunktet bare meget sent i forhold til corona. Men ja efter år med fald.
Min væsentlige pointe var blot at den stærke pendlertrafik ikke er så stærk mere hvilket rammer s-tog imens pendlerne i fjerntrafikken er blevet erstattet af fritidsrejser.
Så det er nogle andre drivkræfter der ligger i passagervæksten i dag end for 5 år siden.

Kommentar i weekendavisen
Af steenth. 30/12-22, 00:16.
Citat fra: TWB Dato 29/12-22, 19:03DSB fortæller hvornår de har tænkt sig at køre og herefter har alle bare at indrette sig.
Måske man fik flere over i toget ved hyppigere afgange og måske ikke 9-12 vogns togsæt. Men 3-6 vogne (IC3).
Og dermed også større mulighed for at busser kunne komme til og fra en station uden at passagere skulle vente 15-20 min eller længere.

Ja det kræver mere personale og flere tog.
Det er politisk godkendt hvor mange tog DSB må kører. I praktisk det Transportministeriet givet de krav, som DSB har fået en kontrakt til. og de holder øje med at DSB netop kører det antal tog, som skal. Hverken færre eller flere. Dog får DSB lov at flytte lidt rundt på fordeling af tog.. For jeg selv synes, at på det meste af Sjælland, over Fyn og Østjylland burde man kører med fast 30 minutters takt i større omfang end nu. Men det kræver at DSB får lov til udfylde de huller, som er. Fx er der kun timedrift til Kalundborg...

Når DSB har lagt deres køreplan, så det rigtig, at de andre må bare følge med dem. For DSB har lagt deres køreplan, så det passer med den øvrige toggang, krydsninger med andre tog og der er korte ventetid mellem togsystem, hvor der skiftes tog. Det er typisk der hvor der mange passager, som får gavn af det. Det er meget svært at rykke på de tider bagefter for at tage hensyn til buslinjer, som betyder mindre i større sammenhæng. Og der vil fx 2 tog hjælpe godt mange steder - hvis DSB (og Arriva) fik lov til det i store omfang.

Kommentar i weekendavisen
Af Per Holm, nær 133 m perronlængde på strækn. 880. 30/12-22, 05:46.
Seneste redigering: 30/12-22, 05:48 af Per Holm
Grundlæggende mangler transportsystemets elementer at blive bundet sammen.

Indfør som det fundamentale princip at fra "check ind" til "check ud" skal den rejsende være beskyttet mod nedbør, sol og vind og skal hverken krydse cykelsti, kørebane, snedrive, islag eller vandpyt i niveau. Den uundgåelige ventetid ved skifte skal kunne nyttiggøres.

Ovennævnte efterspørges af de rejsende og opfyldes af den hellige private bil og kun med imødekommelse deraf vil den offentlige transport i længden kunne konkurrere.

mvh. Per


... og i persontrafikken bør al skifte mellem transportmidler være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulbårne (barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

Kommentar i weekendavisen
Af TWB. 30/12-22, 09:16.
Citat fra: Per Holm Dato 30/12-22, 05:46Grundlæggende mangler transportsystemets elementer at blive bundet sammen.

Indfør som det fundamentale princip at fra "check ind" til "check ud" skal den rejsende være beskyttet mod nedbør, sol og vind og skal hverken krydse cykelsti, kørebane, snedrive, islag eller vandpyt i niveau. Den uundgåelige ventetid ved skifte skal kunne nyttiggøres.

Ovennævnte efterspørges af de rejsende og opfyldes af den hellige private bil og kun med imødekommelse deraf vil den offentlige transport i længden kunne konkurrere.
Meget enig - men i dette forum synes flertallet at en station som Køge Nord er fantastisk. Der er jo HELE 1 til 2 små glasbure på hver perron og en trappe ned til perronen som ikke er overdækket. Så hvorfor klage!



Citat fra: TWB Dato 30/12-22, 09:16
Citat fra: Per Holm Dato 30/12-22, 05:46Grundlæggende mangler transportsystemets elementer at blive bundet sammen.

Indfør som det fundamentale princip at fra "check ind" til "check ud" skal den rejsende være beskyttet mod nedbør, sol og vind og skal hverken krydse cykelsti, kørebane, snedrive, islag eller vandpyt i niveau. Den uundgåelige ventetid ved skifte skal kunne nyttiggøres.

Ovennævnte efterspørges af de rejsende og opfyldes af den hellige private bil og kun med imødekommelse deraf vil den offentlige transport i længden kunne konkurrere.
Meget enig - men i dette forum synes flertallet at en station som Køge Nord er fantastisk. Der er jo HELE 1 til 2 små glasbure på hver perron og en trappe ned til perronen som ikke er overdækket. Så hvorfor klage!

Hvornår blev den afstemning lavet ?

Kommentar i weekendavisen
Af YBS, Greve. 30/12-22, 11:13.
Citat fra: Per Holm Dato 30/12-22, 05:46Grundlæggende mangler transportsystemets elementer at blive bundet sammen.

Indfør som det fundamentale princip at fra "check ind" til "check ud" skal den rejsende være beskyttet mod nedbør, sol og vind og skal hverken krydse cykelsti, kørebane, snedrive, islag eller vandpyt i niveau. Den uundgåelige ventetid ved skifte skal kunne nyttiggøres.

Ovennævnte efterspørges af de rejsende og opfyldes af den hellige private bil og kun med imødekommelse deraf vil den offentlige transport i længden kunne konkurrere.

Sådan set enig, men her i Greve mente byrådet at det var for utrygt at stå i tørvejr, derfor er tagene over busholdepladserne nu fjernet i både Hundige, Greve og Karlslunde, så passagerne trygt kan få lov til at skifte og vente udendørs i regnvejr, (ironi kan forekomme).

Flemming

Kommentar i weekendavisen
Af anders_vejby. 31/12-22, 18:42.
Seneste redigering: 1/01-23, 13:16 af Tommy Nilsson
Citat fra: Per Holm Dato 30/12-22, 05:46Grundlæggende mangler transportsystemets elementer at blive bundet sammen.

Indfør som det fundamentale princip at fra "check ind" til "check ud" skal den rejsende være beskyttet mod nedbør, sol og vind og skal hverken krydse cykelsti, kørebane, snedrive, islag eller vandpyt i niveau. Den uundgåelige ventetid ved skifte skal kunne nyttiggøres.

Ovennævnte efterspørges af de rejsende og opfyldes af den hellige private bil og kun med imødekommelse deraf vil den offentlige transport i længden kunne konkurrere.

Meget enig, men sammenfattende kan der siges at helhedstanken i transportplanlægningen er det der mangler mest i DK. Ja, bus- og togkøreplanerne bliver afstemt. Men der bliver ikke tænkt på hvordan pengene alt i alt kan bruges mest effektivt. For eksempel kræver god kollektiv transport mange investeringer, ja. Men en del af de nødvendige men også mest effektive investeringer er ikke storprojekter, men lige præcis småjusteringer, som ordentlige læskure, ordentlige overgange mellem f.eks. s-tog og bus der er nemme at forstå og overskue (og det er godt nok ikke tilfældet mange steder i landet). Det kan så suppleres med flere afgangstavler, god beskiltning osv. Noget der også fungerer rigtigt godt er at skabe en regional eller by-specifik "visual identity". Ja, DOT findes som forsøg på det, men der bliver brugt forskellige design-sprog i metrostationere, s-togstationere, busstoppestederne osv. Jeg er godt nok ikke fortaler for britiske forhold, men det sammenhængende design-sprog som f.eks findes i London gennem Tfl er noget der relativt nemt og billigt kunne gennemføres mange steder i landet og det fungerer virkelig godt. Et andet eksempel er Schweiz, hvor beskiltning til offentlig transport i høj grad er ensartet og afstemt.

Men det springende punkt i helhedstanken er at offentlig transport ikke er et nulsumsspil. Dvs. at når der bliver bygget en nye letbanelinje, som f.eks. i Aarhus eller Odense, så skal omkostninger af det ikke påvirke resten af systemet. Der skal ikke skæres i bustrafikken f.eks. Men det er det der desværre sker gang efter gang, fordi der ikke er nogen til stede i dansk politik som ikke udfordrer præmissen at hvis der skal investeres ét sted skal der spares et andet sted. Letbanen i Odense er et stort skridt fremad for byen, ja, men den kan ikke rigtig fungere isoleret set. Den skal suppleres med et busnet der også har hyppigere afgange. Hvad nytter det at letbanen kører hvert 7-8 minut, hvis der ellers kun er en bus i timen andre steder? Når der bygges en letbanelinje kan en del af tracéet også bruges til busdrift. I udlandet er der mange steder hvor busser og letbaner gør brug af samme adskilt tracé et stykke af vejen, men, som andersj også henviste til, er det ikke noget man rigtigt tænker på i DK.

Den, som ikke forstår spøg, forstår ikke dansk. - Georg Brandes

Kommentar i weekendavisen
Af Trainee. 1/01-23, 03:03.
Seneste redigering: 1/01-23, 13:17 af Tommy Nilsson
CitatNoget der også fungerer rigtigt godt er at skabe en regional eller by-specifik "visual identity". Ja, DOT findes som forsøg på det, men der bliver brugt forskellige design-sprog i metrostationere, s-togstationere, busstoppestederne osv.

For interesserede kan mere om DOT's "visual identity" findes på dotdesign.nu.

Midttrafik bruger flere af disse elementer, og endda også Movias skrifttype til dot-matrix skærme på bussernes destinationsskilte. Se nordjyllandstrafikselskab.dk/presse-materialer/presse/logo-design.

Gå op Sider: 1 [2]
Indsend billederDB Cargo

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak