Citat fra: Skylight Dato 28/12-22, 22:35Jeg kan godt se at blande ICE 3 & 4 sammen, er lidt æbler og bananer.
Er der nogen klog forklaring på hvorfor man gik ind på ICE4 sporet, dvs et tog der er langsommere end ICE3? Der er alligevel indkøbt en god del 4 tog.
Den nye højhastighedsstrækning Ulm-Wendlingen er tilsyneladende også bygget med ICE4 for øje med en maks hastighed på 250kmt. Det virker helt tosset at bruge 12 år og 2mia EUR, og så kan ICE3 ikke engang strække benene fuldt ud.
Det er fordi der er forskellige behov og jo højere hastighed jo dyrere er togene både at købe og vedligeholde.
Langt de fleste af Tysklands jernbaner tillader ikke mere end 200-250 km/t, så der er ICE 4 rigeligt. Det er kun Leipzig-Ebensfeld, Nürnberg-Ingolstadt og Köln-Frankfurt der tillader 300 km/t i Tyskland + hele eller dele af strækningerne mellem den tyske grænse og Bruxelles samt Paris.
Dvs. på korridorerne München-Hamburg, Hamburg-Köln, Hamburg-Basel-Schweiz, Berlin-Frankfurt og Berlin-Köln er der ikke behov for de 300 km/t.
På andre korridorer er der meget kurvede strækninger, så der indsættes ICE-T primært. ICE L er lidt en schweizerkniv, som kan indsættes alle de steder hvor de øvrige ICE tog ikke kan indsættes. Eksempelvis på ikke-elektrificerede strækninger eller til Amsterdam hvor der er et andet strømsystem, men hvor det ikke kan betale sig at indsætte ICE 3 pga. den lave tophastighed mellem Amsterdam og Berlin.
At (Stuttgart)-Wendlingen-Ulm kun tillader 250 km/t skyldes de kurver der er på strækningen fordi den følger motorvejen. Desuden er strækningen heller ikke så lang igen, så de få minutter man ville kunne køre 300 km/t betyder ikke meget. Der skal også køre både regionaltog (200 km/t) og delvist også godstog på strækningen, så det kan også give kapacitetsmæssigt problemer med 300 km/t.