Jeg tillader mig at bringe et udsnit fra "DSB litra P og PR - fra Atlantic til Pacific" Tog på Tryk (Lokomotivet 2011, ISBN 978-87-99-2594-5-8, side 45.
Oliefyring
Efterkrigstidens brændselssituation m.h.t. kul var meget følelig og derfor besluttede DSB, at der skulle gøres forsøg med oliefyring på damplokomotiver. Kulleverancer fra Tyskland kunne der ikke blive tale om, og England kunne ikke levere endnu, ligesom det polske produktionsapparat var ødelagt for nogen tid. Hos DSB delte man fyrkasserne ind i fire kategorier nemlig:
Store lokomotiver med bred fyrkasse:
Litra P og E.
Store lokomotiver med lang fyrkasse:
Litra H, PR, R og S.
Mindre lokomotiver med halvlang fyrkasse:
Litra A, C, D, G, J, K og O.
Rangerlokomotiver:
Litra F, HS og Q.
For at få det bedste grundlag at bedømme på, valgte man de to største grupper, grupperne 2 og 3.
Som repræsentanter for de to grupper valgtes litra PR nr. 904 og litra D nr. 826. De to grupper var repræsenteret med over 300 lokomotiver.
Kulkassen i tenderen fik påmonteret en olietank på 5 m3. I denne var monteret med dampspiraler, således at oliens viskositet p.g.a. opvarmning forblev let. Herfra blev olien ledt via en bundmonteret slange frem til en olieforvarmer og reguleringsglider til brænderen, der var en fladbrænder med dampspreder. I bunden af fyret var monteret en spildolietransportør, der førte spildolie tilbage til tendertanken, således at denne ikke forurenede.
For at lokomotivpersonalet om natten skulle have mulighed for at kontrollere røgudgangen fra skorstenen, blev der anbragt en lille lanterne mellem skorsten og dom. Denne kunne belyse skorstensudgangen.
Den 10. april 1947 indledtes forsøgene. Nr. 904 blev forspændt tog 25 fra København mod Korsør. Til trods for en midlertidig hastighedsnedsættelse på 30 km/t på en lang strækning var toget plus fem minutter i Korsør! På hjemturen kørtes et godstog på 756 tons. Her var der en forsinkelse i afgangen, men lokomotivet vandt alligevel 40 minutter på turen til Københavns Godsbanegård.
Den eneste ulempe ved oliefyring var den meget høje temperatur i fyrkassen, der smeltede de ildfaste sten til glas, ligesom utætheder medførte indtrængen af forstøvet olie og damp i førerhuset.
Derfor blev der lavet en opmuring af molersten i askekassens bund, opmuring til beskyttelse af fyrhullet samt en dækplade over bagerste kobbelhjul. Dette medførte dog, at dampeevnen blev forringet, men det betød næppe meget, da lokomotivet i forvejen dampede nok så lystigt. Forsøget gik godt ind til den 19-06-1947 ved Flakkebjerg, hvor fyrkassens loft rev sig løs fra 15 støttebolte. Årsagen hertil blev aldrig klarlagt. Skaderne blev dog udbedret og forsøgene fortsattes ind til januar 1948, hvor lokomotivet blev tilbageført til normal kulfyring. Der var nemlig nu igen mulighed for at få gode og billige kul, således at det ikke var nødvendigt med oliefyring mere.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
DSB litra D nr. 826 var i perioden 1948 - 1949 også forsøgsvis udstyret med oliebrænder. Forsøget standsedes af samme årsager som med litra PR.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ved Lokomotivværkstedet på Cv kh henstod der i et periode et antal bagkedler for litra N, højst sandsynligt hjemkøbt for forsøg med oliefyring af dette litra. Yderligere informationer herom savnes.
Afsluttende bemærkning.
Da DSB ønskede at ombygge litra T nr. 297 som forvarmningsmaskine i forår/sommeren 1956 for anvendelse i København, blev af de afmonterede dele fra PR 904, brænder og olietank mv. monteret T 297. Olieselskabet Esso betalte for sporet hvor 297 skulle stå mod at få leverancen på olie.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
