Skrottet Vejle Fjord Bro deler pendlere og husejere

Resume:
Der kommer alligevel ikke en togbro over Vejle Fjord. Det fremgår af det regeringsgrundlag, som SVM-regeringen præsenterede tidligere på ugen.

Det fremgår dog ikke entydigt, om regeringen fuldstændigt har skrinlagt planerne om timemodellen.
I stedet står der i regeringsgrundlaget, at der ikke længere er flertal for Togfonden, som timemodellen er en del af. Regeringen vil nu "afklare prioriteringen af de konkrete projekter (i Togfonden, red.) og drøfte den med Folketinget".

Ja jeg tror det dels er fordi at visse togfonden projekter såsom den nye bane fra Aarhus til Silkeborg har fået finansiering igennem infrastrukturaftalen fra sidste år. Men den helt store joker der er på klem her er højhastighedsbanen fra Hovedgaard til Hasselager syd for Aarhus. Det var blot sidste måned at der var tale om en begivenhed i retten vedrørende ekspropiation af en ejendom langs en af linjeføringerne. Selv hvis rejsetidsbesparelserne heller ikke er så store som med Vejle Fjord broen inkluderet (men en besparelse på 6 minutter så man går fra 2 timer 14 minutter til 2 timer og 8 minutter er da stadigvæk rimelig godt. Især når det betyder at man ville kunne nå til Aalborg på kun 3 timer og 20 minutter) ville den nye bane give plads til markant flere regionaltog til Skanderborg og de andre små byer imellem.

Kunne man i stedet forstille sig en direkte linje fra Horsens til Skanderborg? Så sparer man turen via Hovedgård i dag, og ingen mister togafgange. Skanderborg vil miste lyntog, hvis banen Hovedgård-Aarhus kommer til.

Jeg tror nu ikke det vil være en god ide stadigvæk at lade lyntog køre via Skanderborg. Byen er allerede meget tæt på Aarhus, og hvis man stadigvæk lader lyntog kører på den bane vil det gøre kapaciteten ekstra stram og gøre at der ikke kan kører nært så mange regional og lokaltog, hvilket ellers ville gavne området godt med bedre pendlerforbindelser ind til Aarhus.

Jeg tror nu at vi bliver nødt til at tage fra nogle få for at få noget der kan være godt for mange. Min drømme optik var ellers at man fik bygget både Vejle Fjord broen, såvel som en slags omfartsbane uden om Horsens. Min optik ville være at man i såfald kunne opnå timeplanen, samtidig gøre plads til et stop i Fredericia hvor der i tilfældet af en timeplan ville være lyntog der mødtes hver halve time, og samtidig frigive stort set hele den gamle bane til flere regional og lokaltog. Jeg tænker bl.a. således at det ville give plads til regionaltog hver halve time mellem Aarhus og Fredericia, måske endda hvert kvarter indtil Horsens (jeg mener i Sverige har de lokaltog hvert kvarter mellem Norrköping og Linköping, 2 byer der er på størrelse med henholdsvis Esbjerg og Aalborg). Og min tankegang er således at disse afgange ville være timet til at matche timeplanen således at når toget ankommer til Fredericia eller Aarhus er der en 5-10 minutter indtil at Lyntogene videre i begge retninger afgår således at der kan opnås hurtige og bekvemte forbindelser videre. Kort sagt en velorganiseret takt præcis som I Schweiz.

Godt nok er timeplanen kastet ud af vinduet fordi vi er nogle fjolser i Danmark, men Hovedgaard Hasselager linjen har stadigvæk evnen til at give markant mere kapacitet på jernbanen til lokaltrafikken, samtidig med at man kan tilbyde en hurtigere og mere stabil landsdelstrafik der kan styrke jernbanen og få flere folk til at vælge den frem for mere miljøsvindende transportformer.

Desuden er det nærmest en garanti for at byer der vil blive overhælet af højhastighedsbaner stadigvæk vil få betjening mindt 1 gang i timen hvis ikke oftere af de lidt langsommere Intercitytog, så de mister ikke ligefrem nogle direkte forbindelser.

Husk nu at Timemodeltogene bliver lagt oven på de nuværende tog mellem Aarhus og København. Hverken Skanderborg, Horsens eller Vejle mister lyntog med Timemodellen. Det er i bund og grund bare Lyn+ der udvides til at køre hver time og Lyn+ standser i forvejen ikke mellem Aarhus og Odense.

Der er allerede i dag halvetimedrift med regionaltog i myldretiden mellem Aarhus og Fredericia og kvartersdrift i myldretiden ved de store stationer hvis man indregner IC og ICL.

Ifølge den seneste offentliggjorte version af Trafikvision 2030 fra DSB står køretiden til at blive 2 timer og 14 minutter mellem København H og Aarhus H med IC5 som Lyn+ med stop kun i Odense.

I en tidligere version af Trafikvision 2030 kørte der to almindelige lyntog i timen, hvor det ene standsede i Fredericia og Skanderborg og det andet i Vejle og Horsens. Det ville så give en rejsetid København-Aarhus H på 2 timer og 19 minutter for begge lyntog. 

I Trafikvision 2030 indgår Ny Bane Vestfyn men ikke Vejle Fjord eller Hovedgård-Hasselager.

Enige med ovenstående. Som jeg ser det har man med togfonden prøvet at finde de samlet set bedste toginvesteringer man kunne gøre (Billund fraset) og så gjort det sexet med timeplanen. Der er så også nogle operationelle fordele i at køre i en timetakt og det er let at kommunikere det.

Banen på Vestfyn går vel i gang næste år og der er fuld gang i elektrificeringen og Femarn, så det er ikke fordi der ikke sker noget. Det øger selvfølgeligt risikoen for at gør det umuligt at gennemføre togfondens baner som projekteret (fordi områderne bliver udlagt til anden brug), men enhver fremtidig analyse af hvor man skal bygge nye baner vil vel komme frem til de samme to østjyske strækninger som de mest oplagte.

Elefanten i rummet er Kattegat og så længe en Kattegat forbindelse ikke er lagt i graven så kommer en Vejle-fjord eller de andre store opgraderinger i Østjylland ikke. Modsat kommer de naturligvis heller ikke hvis Kattegat gør.

I stedet bør man nok fokusere på Lillebælt og få forlænget den nye Vestfynbane henover Lillebælt da den også kan give gevinster til Kolding/Esbjerg/Sønderjylland uagtet om der kommer en Kattegat.

Citat fra: Danskjävlar Dato 18/12-22, 19:17Jeg tror nu ikke det vil være en god ide stadigvæk at lade lyntog køre via Skanderborg. Byen er allerede meget tæt på Aarhus, og hvis man stadigvæk lader lyntog kører på den bane vil det gøre kapaciteten ekstra stram og gøre at der ikke kan kører nært så mange regional og lokaltog, hvilket ellers ville gavne området godt med bedre pendlerforbindelser ind til Aarhus.

Jeg tror nu at vi bliver nødt til at tage fra nogle få for at få noget der kan være godt for mange. Min drømme optik var ellers at man fik bygget både Vejle Fjord broen, såvel som en slags omfartsbane uden om Horsens. Min optik ville være at man i såfald kunne opnå timeplanen, samtidig gøre plads til et stop i Fredericia hvor der i tilfældet af en timeplan ville være lyntog der mødtes hver halve time, og samtidig frigive stort set hele den gamle bane til flere regional og lokaltog. Jeg tænker bl.a. således at det ville give plads til regionaltog hver halve time mellem Aarhus og Fredericia, måske endda hvert kvarter indtil Horsens (jeg mener i Sverige har de lokaltog hvert kvarter mellem Norrköping og Linköping, 2 byer der er på størrelse med henholdsvis Esbjerg og Aalborg). Og min tankegang er således at disse afgange ville være timet til at matche timeplanen således at når toget ankommer til Fredericia eller Aarhus er der en 5-10 minutter indtil at Lyntogene videre i begge retninger afgår således at der kan opnås hurtige og bekvemte forbindelser videre. Kort sagt en velorganiseret takt præcis som I Schweiz.

Godt nok er timeplanen kastet ud af vinduet fordi vi er nogle fjolser i Danmark, men Hovedgaard Hasselager linjen har stadigvæk evnen til at give markant mere kapacitet på jernbanen til lokaltrafikken, samtidig med at man kan tilbyde en hurtigere og mere stabil landsdelstrafik der kan styrke jernbanen og få flere folk til at vælge den frem for mere miljøsvindende transportformer.

Desuden er det nærmest en garanti for at byer der vil blive overhælet af højhastighedsbaner stadigvæk vil få betjening mindt 1 gang i timen hvis ikke oftere af de lidt langsommere Intercitytog, så de mister ikke ligefrem nogle direkte forbindelser.

Togfonden var noget makværk. På den ene side ville man have vejle fjord til hurtige tog, men samtidig fortæller man Vejle, at man stort set ikke ville bruge forbindelsen. Det er formentlig skruet sammen for at lyde godt for en regering for 10 år siden, men det var aldrig realistisk. Det eneste gode ved den fond, var at underfinansieringen gennemtvang en opsplitning, så de gode ting blev fremrykket, særligt vestfyn. Man har også vedtaget fine ting som Galten udenom den fond.

Timeplanen er ikke død. Den kan køres uden vejle fjord. Måske endda også uden Hasselager, hvis man i stedet gør det, man skulle have gjort fra start, nemlig lillebælt. Og det gør man jo nu. Mig bekendt er der en undersøgelse i gang af lillebælt, herunder en kombineret vej-bane forbindelse med stor lokal opbakning fra borgmestre. Så længe vestfyn gennemføres skal der nok komme en timeplan.

Citat fra: Kenkari Dato 18/12-22, 18:59Kunne man i stedet forstille sig en direkte linje fra Horsens til Skanderborg? Så sparer man turen via Hovedgård i dag, og ingen mister togafgange. Skanderborg vil miste lyntog, hvis banen Hovedgård-Aarhus kommer til.

Den udretning blev overvejet for 30 år siden forud for en elektrificering, inden man droppede det hele. Der var vist meget ballade omkring det dengang. Jeg tror ikke, det er noget, man har lyst til at genoverveje.

Jeg tvivler på, at hasselager-hovedgaard gennemføres.Måske, hvis den skulle vise sig altafgørende for på nogen måde at skrue en timeplan sammen. Men ellers, med 200 km/t sparer man under fem minutter, men da der  formentlig kan hentes ca et minut ved forbedringer på eksisterende bane er der snarere tale om 3-4 minutter. Det er selvfølgelig rigtigt, at der også er en kapacitetsmæssig gevinst, der måske nærmest er det vigtigste af det hele, men dels bygger man jo en ny bane til vestgående tog, og dels, gætter jeg på, at det faktisk kan være ret billigt at lægge et tredie spor fx skanderborg-stilling/Hørning, det er 5-8 km enkeltspor. 

Citat fra: Time will tell Dato 18/12-22, 23:59Elefanten i rummet er Kattegat og så længe en Kattegat forbindelse ikke er lagt i graven så kommer en Vejle-fjord eller de andre store opgraderinger i Østjylland ikke. Modsat kommer de naturligvis heller ikke hvis Kattegat gør.

I stedet bør man nok fokusere på Lillebælt og få forlænget den nye Vestfynbane henover Lillebælt da den også kan give gevinster til Kolding/Esbjerg/Sønderjylland uagtet om der kommer en Kattegat.

Meget enig.
Det makværk med at lave jernbane over Kattegat skal helt væk.

Så kan vi fokusere på det som giver mening for HELE landet.

Hyppige afgange, flere spor fra Ringsted over Fyn (ikke kun Vestfyn) og ny forbindelse over / under Lillebælt.

Folk er bare ikke glade for udvikling i deres baghave. Aflysning af Vejlefjord-broen bliver jo iscenesat som en sejr mod unødvendige investeringer, men ... Det er det jo ikke. Der er brug for mere kapacitet mellem Århus og Fredericia, og med nye baner til de hurtige tog bliver der frigivet en masse kapacitet.

Folk er kede af, at man har ventet i ni år med usikkerhed om den bliver til noget. Det kan tilskrives nølende politikere, der ikke kan få fingeren ud og beslutte nødvendige infrastrukturprojekter - eller droppe de unødvendige med det samme.
Ja, det kommer til at koste et par huse her og der. Det er prisen for udvikling. Jeg synes bare det er sjovt, sådan som der aldrig kommer protester over motorveje i medierne. De larmer mere, forurener mere, og fylder mere.

Alt i alt, så har jernbanen i Danmark et stort PR-problem. Medierne elsker tude-historierne om folk, der bliver smidt fra hus og hjem på grund af en ny jernbane, og udplukkede historier om spild af penge til at støtte den generelle utilfredshed med jernbanen. Men foragt sælger aviser, desværre.

Som ikke-ekspert i disse sager forekommer det mig at timemodellen forsøger at levere tre ting:

• Hurtige forbindelser
• Taktkøreplan med deraf følgende lave skiftetider
• Hyppige afgange

Andre nogenlunde sammenlignelige lande (Holland og Schweiz) har opgivet at levere alle tre, og nøjes med taktkøreplanen og hyppige afgange. I begge tilfælde suppleret med særlige infrastrukturprojekter til ekstra hurtige tog mellem de største byer.

Måske kunne en dansk parallel hvor man ikke forsøger at løse tre problemer på samme tid se ud som nedenfor?

• En taktkøreplan med hyppigere afgange og stop i alle store provinsbyer langs linien, uden krav om at nå Aarhus på to timer
• En Kattegatforbindelse med ekstra hurtig forbindelse mellem de to største byer, uden krav om at at togene skal indgå i taktkøreplanen

En stor provinsby kunne defineres som en der er stor nok til at have lagt navn til kommunen. Toget bliver derved en slags kommunehovedstadsintercity.

Citat fra: mlarsen Dato 19/12-22, 11:06Andre nogenlunde sammenlignelige lande (Holland og Schweiz) har opgivet at levere alle tre, og nøjes med taktkøreplanen og hyppige afgange. I begge tilfælde suppleret med særlige infrastrukturprojekter til ekstra hurtige tog mellem de største byer.

Ja, mere eller mindre. I Schweiz for eksempel var en nye bane mellem Bern og Zurich (nærmere bestemt Mattstetten-Rothrist højhastighedsbanen som åbnede i 2004) altafgørende for at skabe taktkøreplanen som den står i dag. Dermed kunne rejsetiden mellem Bern og Zurich og Bern og Basel nemlig nedbringes til lidt under en time. Køretiden Basel-Zurich var mig bekendt i forvejen lidt mindre end en time, så derfor var det muligt at indføre den såkaldte integreret taktkøreplan mellem de tre byer. 

Citat fra: 1993matias Dato 19/12-22, 10:41Alt i alt, så har jernbanen i Danmark et stort PR-problem. Medierne elsker tude-historierne om folk, der bliver smidt fra hus og hjem på grund af en ny jernbane, og udplukkede historier om spild af penge til at støtte den generelle utilfredshed med jernbanen. Men foragt sælger aviser, desværre.

Lige præcis.

Citat fra: ThomasTT Dato 19/12-22, 03:08

Citat fra: Danskjävlar Dato 18/12-22, 19:17Jeg tror nu ikke det vil være en god ide stadigvæk at lade lyntog køre via Skanderborg. Byen er allerede meget tæt på Aarhus, og hvis man stadigvæk lader lyntog kører på den bane vil det gøre kapaciteten ekstra stram og gøre at der ikke kan kører nært så mange regional og lokaltog, hvilket ellers ville gavne området godt med bedre pendlerforbindelser ind til Aarhus.

Jeg tror nu at vi bliver nødt til at tage fra nogle få for at få noget der kan være godt for mange. Min drømme optik var ellers at man fik bygget både Vejle Fjord broen, såvel som en slags omfartsbane uden om Horsens. Min optik ville være at man i såfald kunne opnå timeplanen, samtidig gøre plads til et stop i Fredericia hvor der i tilfældet af en timeplan ville være lyntog der mødtes hver halve time, og samtidig frigive stort set hele den gamle bane til flere regional og lokaltog. Jeg tænker bl.a. således at det ville give plads til regionaltog hver halve time mellem Aarhus og Fredericia, måske endda hvert kvarter indtil Horsens (jeg mener i Sverige har de lokaltog hvert kvarter mellem Norrköping og Linköping, 2 byer der er på størrelse med henholdsvis Esbjerg og Aalborg). Og min tankegang er således at disse afgange ville være timet til at matche timeplanen således at når toget ankommer til Fredericia eller Aarhus er der en 5-10 minutter indtil at Lyntogene videre i begge retninger afgår således at der kan opnås hurtige og bekvemte forbindelser videre. Kort sagt en velorganiseret takt præcis som I Schweiz.

Godt nok er timeplanen kastet ud af vinduet fordi vi er nogle fjolser i Danmark, men Hovedgaard Hasselager linjen har stadigvæk evnen til at give markant mere kapacitet på jernbanen til lokaltrafikken, samtidig med at man kan tilbyde en hurtigere og mere stabil landsdelstrafik der kan styrke jernbanen og få flere folk til at vælge den frem for mere miljøsvindende transportformer.

Desuden er det nærmest en garanti for at byer der vil blive overhælet af højhastighedsbaner stadigvæk vil få betjening mindt 1 gang i timen hvis ikke oftere af de lidt langsommere Intercitytog, så de mister ikke ligefrem nogle direkte forbindelser.

Togfonden var noget makværk. På den ene side ville man have vejle fjord til hurtige tog, men samtidig fortæller man Vejle, at man stort set ikke ville bruge forbindelsen. Det er formentlig skruet sammen for at lyde godt for en regering for 10 år siden, men det var aldrig realistisk. Det eneste gode ved den fond, var at underfinansieringen gennemtvang en opsplitning, så de gode ting blev fremrykket, særligt vestfyn. Man har også vedtaget fine ting som Galten udenom den fond.

Timeplanen er ikke død. Den kan køres uden vejle fjord. Måske endda også uden Hasselager, hvis man i stedet gør det, man skulle have gjort fra start, nemlig lillebælt. Og det gør man jo nu. Mig bekendt er der en undersøgelse i gang af lillebælt, herunder en kombineret vej-bane forbindelse med stor lokal opbakning fra borgmestre. Så længe vestfyn gennemføres skal der nok komme en timeplan.

Mine gamle forslag om en trekantforbindelse på et inddæmmet område på Svanegrunden., med sideforbindelse mellem Fyn pg Jylland:
Fase 1
Fase 2
Vi kunne lægge en ny hovedstad der.

Genvejsbanen Horsens - Aarhus forsøgt løst,sammen med Kattegatforbindelse.

Supplerende kystmotorvej, sådan eller sådan.


Sådan en sidegren til kattegatforbindelsen skal selvfølgelig trafikalt ses i forbindelse med andre projekter.

Citat fra: mlarsen Dato 19/12-22, 11:06Som ikke-ekspert i disse sager forekommer det mig at timemodellen forsøger at levere tre ting:

• Hurtige forbindelser
• Taktkøreplan med deraf følgende lave skiftetider
• Hyppige afgange

Andre nogenlunde sammenlignelige lande (Holland og Schweiz) har opgivet at levere alle tre, og nøjes med taktkøreplanen og hyppige afgange. I begge tilfælde suppleret med særlige infrastrukturprojekter til ekstra hurtige tog mellem de største byer.

Måske kunne en dansk parallel hvor man ikke forsøger at løse tre problemer på samme tid se ud som nedenfor?

• En taktkøreplan med hyppigere afgange og stop i alle store provinsbyer langs linien, uden krav om at nå Aarhus på to timer
• En Kattegatforbindelse med ekstra hurtig forbindelse mellem de to største byer, uden krav om at at togene skal indgå i taktkøreplanen

En stor provinsby kunne defineres som en der er stor nok til at have lagt navn til kommunen. Toget bliver derved en slags kommunehovedstadsintercity.

Det.. det var faktisk lige præcis det at timeplanen var. Simpelthen kun at lave de nødvendige investeringer for at få rejsetiden ned mellem de store byer på 1 time. Præcis som i Schweiz. Forbindelserne er hurtigere men kun så hurtige som de behøver at være for at holde takten. Hvis der ikke var en timeplan at skulle følge ville man med garanti have brugt langt flere penge anderledes projekter men det har man ikke gjort.

Kort sagt så var Vejle Fjord broen vores Mattstetten-Rothrist højhastighedsbane. Den forbindelse der ville have muliggjort timeplanen såvel som 4 hurtigtog i timen mellem Aarhus og København (2 lyntog via de nye baner og 2 intercity tog via den gamle bane) og have givet ekstra kapacitet såvel som stabilitet i togdriften.

Vi havde solens kraft i vores hænder og vi kastede den bort.

Foresten hvis i syntes 2 tog i timen er lidt for en ny højhastighedsbane, så bare vent at se hvordan det ser ud på højhastighedsbanerne i Spanien.