Citat fra: frederikhk Dato 23/12-22, 08:14

Citat fra: TWB Dato 23/12-22, 06:16

Citat fra: tgsen Dato 22/12-22, 22:11

Citat fra: Danskjävlar Dato 22/12-22, 21:00Det er da næppe en løsning der er økonomi eller politisk vilje til.

Lad os nu ikke glemme at her i Danmark, er rød blok oftest tilhængere af mindre men forbedrende investeringer. Altså mindre-halvstore løsninger direkte fra statskassen med en stor effekt som København-Ringsted Højhastighedsbanen, Timeplanen, landets letbaner og Aalborgs BRT.

 Mens Blå blok, og især Venstre, elsker enorme megaprojekter, men kun hvis de "kan betale sig selv" altså ideen om at indtægter direkte relateret til byggeriet som salg af land eller brugerbetaling betaler prisen så at skattekroner, i teorien, ikke bliver brugt.
Det gælder for bl.a. Kattegatforbindelsen, den Københavnske Metro, og Lynetteholm. (og landets motorveje selvom de stort set altid har en dobbeltstandard hvor motorvejen åbenbart skal langt mindre for at kunne "betale sig selv", selv når der hverken er brugerbetaling eller noget som helst, alt imens beregningerne for rejsetidsbesparrelser og bidragelser til økonomien ikke anerkendes af internationale eksperter.)


Altså med andre ord, ville en forbindelse fra Fyn til Samsø være for dyr i forhold til potentialet (og sikkert for skadeligt for miljøet) til at have rød bloks interesse. Og der er næppe interesse fra blå blok, da der næppe vil være nok trafik, hverken fra biler eller tog, til at den ville "betale sig selv" i blå bloks øjne.

Ergo er der næppe nogen politisk interesse og det er næppe realistisk at få sådan en forbindelse, and now we've gone full circle.

Nu ikke så defaitistisk. Bemærk hvordan Samsøforbindelsen til journalisters rædsel dukker op igen uagtet hvor mange de erklærer den død og begravet. Den lader sig ikke forjage fra politikeres underbevidsthed før den er bygget, lige som Storebæltforbindelsen i sin tid. Min fornemmelse er at vi kollektivt er i sidste psykiske stade før dens vedtagelse.

Tilbage i 1855 begyndte man at tale om en fast forbindelse over Storebælt. Der gik over 140 år før det blev en realitet.

En forbindelse nellem Sjælland og Jylland har nok sin oprindelse i en artikel fra 1955 i ingenøren.

Vi er mange som kan leve med at der går 140 år fra 1955 før den forbindelse måtte komme.

Selvfølgelig gik der 140 år, da teknologien jo ikke fandtes den gang... Vi har teknologien til Kattegatforbindelsen.

Har vi det?
Ikke hvis det skal være en rimelig "grøn" udgave!
Så derfor passer det nok med at vi ser en "grøn" udgave omkring det næste århundredskifte!

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 14/12-22, 23:27

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 14/12-22, 12:17https://www.stm.dk/media/11768/regeringsgrundlag-2022.pdf (side 23 i papiret; side 25 i pdf-filen).

Spændende med et nyt regeringsgrundlag - og et nyt Folketing.

Flertallet bag Togfonden DK og Timemodellen er væk. Men hvad vil det nye flertal (SVM) så med en danske jernbane? Det venter vi spændt på.

Man dropper rejsetidsforbedringen mellem Aarhus og Odense, og dermed falder de gode skifteforbindelser i Aalborg, Aarhus og Odense fra hinanden. Vi ser i denne forbindelse bort fra København - jf. tidligere debatter.

Med venlig hilsen

Thomas Timemodel Nielsen

Jyllands-Postens leder i morgendagens avis 27. december 2022 er ret festlig. Lederen er bag betalingsmur, og de gældende citatregler forbyder mig at citere mere end en enkelt sætning. Den kommer så her:

"Socialdemokratiet står bag timemodellen, men har nu accepteret Hjerl Hede-modellen for at få opbakning fra sine regeringspartnere til, at der trods alt skal køre tog herhjemme".

Overskriften hedder i øvrigt:

"Til lykke med nye lavhastighedstog".

De sædvanlige modstandere af Togfonden DK, Timemodellen (og Kattegatforbindelsen, for den sags skyld) er som sædvanligt velkomne til at gå fuldstændig amok i - ligeledes sædvanligt - redunderende indlæg.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Det Radikale Venstre har spurgt finansministeren, hvad der skal ske med pengene i Togfonden DK.

Ministeren svarer, at regeringen nu vil afklare prioriteringen af de konkrete projekter og efterfølgende drøfte prioriteringen med Folketinget. Ministerens svar kan læses her.

Det bliver spændende at se, hvad Venstre nu vil synes. Venstre er stadig med i forliget "En grøn transportpolitik" og er dermed fortaler for Timemodellen (men ikke for Togfonden DK). Venstre "problematik" er tidligere beskrevet i dette indlæg.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Vi må prøve at se. Nok den helt store som jeg håber på ikke bliver skrottet er hovedgaard hasselager højhastighedslinjen. Godt nok er den ikke så vigtig nu hvor vejle fjord banen er skrottet og timeplanen dermed dels i vasken, men banen ville stadigvæk gøre rejsen betydeligt hurtigere for landsdeltrafikken og give markant mere kapacitet på de eksisterende baner omkring Århus der kan benyttes til bedre lokaltrafik. Men den slags har jeg så også talt en del om i andre tråde. Jeg håber selvfølgelig på at så mange elementer fra togfonden overlever, men dette stygge højhastighedsbane vil nok have en af de største betydninger for landsdeltrafikken og for pendlertrafikken i Østjylland.

Det er en sært sejlivet myte, at timeplanen er skrottet. Der kommer altså med meget stor sandsynlighed en ny lillebæltsforbindelse, og dermed er timeplanen ikke bare stadig mulig, den er for mig at se næsten en given ting. Man mangler kun ganske få minutter - eller i tilfælde af en mere ekstravagant lillebæltsløsning - måske slet ingenting.

Forhåbentlig kan der komme en mere opdateret debat om mulighederne, når der kommer nogle undersøgelser. Der er mange forskellige muligheder for linieføringen på jylland-siden. Man kan hurtigt vinde mange minutter, især hvis det bliver muligt at holde farten fra vestfyn.

Hovedgaard-Hasselager er fint. Forhåbentlig bliver det bygget, men så er det heller ikke vigtigere. Kapacitetsgevinsten er begrænset. Der bliver næppe mere end tre stationer skanderborg-Aarhus og måske vil næsten alle tog stoppe ved en af dem i fremtiden. Et kort tredie spor skanderborg-stilling vil heller ikke koste ret meget mere end ingenting. Tdisgevinsten for regionale tog vil næppe komme over 3-4 minutter, samtidig med, at man mister skanderborg. Altså jeg håber den bliver bygget, men det er ikke en elendighed, hvis man fx valgte at kaste pengene ind i et udvidet lillebæltsprojekt.

Nu tænker jeg jo ikke kun på tidsgevinst men også på kapacitet. Togene i Østjylland, på trods af at være et meget tætbefolket område men en jernbane lige igennem det, har en meget begrænset togdrift der ikke et til nær så stor nytte for lokale som de er på en given tilsvarende linje på Sjælland. Med Hovedgaard Hasselager tillader både hurtigere hurtigtog og kapacitet til markant flere frekvente regionaltog. Jeg har sagt det så mange gange før, og jeg vil nødigt have at projektet bliver aflyst fordi folk kun ser det som et hastighedsprojekt, ligesom ved Vejle Fjord.

 Og nu ved jeg ikke hvor meget en ny Lillebæltsforbindelse egentlig vil hjælpe. Hvis man skulle opretholde hastigheden ville man med garanti være nødt til at køre uden om Fredericia og så mister man helt muligheden for at indkorporere dette vigtige knudepunkt i en halvtimestakt sådan cirka. Jeg beklager, det virker bare ikke som en nær så gennemtænkt et forslag, især når man tænker både hastighed, frekvens, rejsemønstre, og netværk ind som helhed.

Citat fra: Danskjävlar Dato 12/01-23, 22:37Og nu ved jeg ikke hvor meget en ny Lillebæltsforbindelse egentlig vil hjælpe. Hvis man skulle opretholde hastigheden ville man med garanti være nødt til at køre uden om Fredericia og så mister man helt muligheden for at indkorporere dette vigtige knudepunkt i en halvtimestakt sådan cirka. Jeg beklager, det virker bare ikke som en nær så gennemtænkt et forslag, især når man tænker både hastighed, frekvens, rejsemønstre, og netværk ind som helhed.

Superlyn skal/skulle alligevel ikke standse i Fredericia. Om de så vinder tiden hen over Lillebælt eller hen over Vejle Fjord er vel ligegyldigt, så længe de vinder de nødvendige 9 minutter. Man kunne altid bygge et forbindelsesspor til de tog som ikke standser i Middelfart, men som standser i Fredericia (dvs ICLyn). Det ser man mange steder i Frankrig's LGV-net.

Måske, men udover dette så er der også andre udfordringer som bl.a. geografien. Det ville godt nok være svært at finde de 9 minutter der er brug for omkring Vejle pga Geografien. Det eneste jeg tænker der måske kan fungere ville være en ny højhastighedsbane der følger E45 indtil nord for Vejle, men så ender man med at skulle lave en ny Vejle Fjord bro alligevel, bare en der går direkte parallelt med motorvejsbroen fra 80'erne.

På den måde burde man i det mindste undgå de største klager da staten allerede ejer meget af arealet omkring motorvejen, og fordi der allerede findes en bro på den givne placering i forvejen.

Citat fra: Danskjävlar Dato 12/01-23, 22:37Nu tænker jeg jo ikke kun på tidsgevinst men også på kapacitet. Togene i Østjylland, på trods af at være et meget tætbefolket område men en jernbane lige igennem det, har en meget begrænset togdrift der ikke et til nær så stor nytte for lokale som de er på en given tilsvarende linje på Sjælland. Med Hovedgaard Hasselager tillader både hurtigere hurtigtog og kapacitet til markant flere frekvente regionaltog. Jeg har sagt det så mange gange før, og jeg vil nødigt have at projektet bliver aflyst fordi folk kun ser det som et hastighedsprojekt, ligesom ved Vejle Fjord.

 Og nu ved jeg ikke hvor meget en ny Lillebæltsforbindelse egentlig vil hjælpe. Hvis man skulle opretholde hastigheden ville man med garanti være nødt til at køre uden om Fredericia og så mister man helt muligheden for at indkorporere dette vigtige knudepunkt i en halvtimestakt sådan cirka. Jeg beklager, det virker bare ikke som en nær så gennemtænkt et forslag, især når man tænker både hastighed, frekvens, rejsemønstre, og netværk ind som helhed.

kapacitet afhænger jo af stationer,og der er bare ikke ret mange stationer tæt på aarhus, hverken eksisterende eller potentielle. Hvis man kører hele 20 km i hver retning ud af Aarhus er der i dag to stationer, i fremtiden nok fire men næppe flere . Fire stationer på 40 km bane med aarhus H i midten. Mon ikke der er lidt flere udfra kbh H?  Det betyder ikke, at der ikke er et stort potentiale for mere lokal/regional togdrift, for når man kommer en smule længere ud begynder der at komme mange stationer og mange byer, og større end noget man finder i nærheden af Kbh, men det er netop længere ude, og derfor er kapacitetsgevinsten begrænset ved Hovedgaard-banen, især når der samtidig bygges en ny vestgående bane, og de eksisterende deler sig i både Langå og skanderborg. Jeg tør også gætte på, at der også engang kommer en ny bane mod viborg over Hammel.

Hovedgaard er en klodset bane. Jeg forstår fint, at Solbjerg er sure. Det er den eneste nye bane, der er til gennemgående tog uden at ligge op ad en motorvej. De får larmen, alle andre får fordelene.

tidsgevinsterne er større end som så ved lillebælt. Udgangspunktet er fem minutter med en bane vest om fredericia  til pjedsted. To minutter mere, hvis banen forlænges op forbi brejning, men det vil formentlig give store protester. Tredie mulighed er den bane langs motorvejen, du beskriver, bare ikke med en bro til sidst men en tunnel ind til vejle station. Så er det nok over 10 minutter. Det kan betyde Odense-Vejle på 20-25 minutter og vel nok det mest sandsynlige bud på noget,hvor det kan blive relevant med  egentlige højhastighedstog i Danmark.

Det vil være dyrt men ikke nødvendigvis urealistisk dyrt, slet ikke, hvis man også henter pengene fra hovedgaard.