Citat fra: TWB Dato 12/12-22, 14:22Interessant- fra min barndom på Amager og med flere i familien boende ud til såvel linie  som linie 5 var det begrænset med støj fra daværende sporvognslinier.
Så hvorfor støjer letbaner sp mere end "gamle" sporvogne?

Anden opbygning af skinnenettet eller forkert konstrueret vogne/materiel??

Faktisk ja. Og en af de største grunde bag er at vi har sigtet efter laveste bud til den billigste pris på både konstruktionen af banelegemet og af rullende materiel. Stadler tilbyder f.eks. mange forskellige letbanemodeller men Variobahn som Aarhus og Odense har købt er en discount model, baseret på det design fra 90'erne. De har mere moderne sporvogne der er lidt mere komplekse men også markant bedre til at fordele akselvægt og håndtere sving med justerbare aksler, som med deres Tramlink model og deres helt nye TINA model.

Konstruktionen af letbanesporet i Odense har også en del kontroversi eftersom at det i Odense er bygget med et cementfundament til skinnerne der ligger direkte oven på endnu en cementplade uden nogen form for affjedring eller andet til at absorbere støjen og vibrationerne. Det betyder blot at de vibrationer sporvognen gør (hvilket ikke er hjulpet af sporvognens design med uflexible aksler) blot bliver ført ned til den helt store betonplade hvorfra at manglen på absorbtion gør at rystelserne spreder sig i jorden.

Men det er hvad der sker når vi giver jobbet til en sydeuropæisk concern og så længe vi vægter en lav pris frem for byggekvalitet og pålidelighed, hvilket virkelig er et problem med dansk infrastrukturpolitik generelt.

I Aarhus har de brugt en anderledes byggeteknik så der er ikke så mange støjgener der (til gengæld ligger store dele af deres letbane også i midten af en larmende motorgade fyldt med trafikstøj i forvejen). Og i København bruges en helt anden opbygning.

Citat fra: Per Holm Dato 12/12-22, 15:52

Citat fra: Danskjävlar Dato 12/12-22, 13:38... og potentielt 150S/Helsingørmotorvejen er oplagte til BRT. 

150S (og 15E) skal slet ikke spilde tid med langsomkørsel ind i midtbyen men vendes i en sløjfe med uret rundt om enten Vibenshus Runddel St. eller Rigshospitalet.

Til kørsel i/under tæt trafikerede områder er Metroen meget bedre egnet og med inddækkede omstigningsmuligheder kan vi få transportmidlerne til at hænge sammen til et net.

Du ved godt at linjerne allerede har BRT infrastruktur næsten hele vejen ind til Nørreport station, hvor de har en grøn bølge og egne baner størstedelen af tiden, det ved du godt ikke?

Jeg tror nu heller ikke at folk ville blive glade for at blive tvunget til at skifte på Vibenhus Runddel undervejs. Der er allerede nok utilfredshed fra folk der kommer med de busser og at de skal skifte til propfyldte S tog eller linje 5C hvis de skal videre til f.eks. Rådhuspladsen eller Hovedbanegården.

Citat fra: Danskjävlar Dato 12/12-22, 16:48

Citat fra: TWB Dato 12/12-22, 14:22Interessant- fra min barndom på Amager og med flere i familien boende ud til såvel linie  som linie 5 var det begrænset med støj fra daværende sporvognslinier.
Så hvorfor støjer letbaner sp mere end "gamle" sporvogne?

Anden opbygning af skinnenettet eller forkert konstrueret vogne/materiel??

Faktisk ja. Og en af de største grunde bag er at vi har sigtet efter laveste bud til den billigste pris på både konstruktionen af banelegemet og af rullende materiel. Stadler tilbyder f.eks. mange forskellige letbanemodeller men Variobahn som Aarhus og Odense har købt er en discount model, baseret på det design fra 90'erne. De har mere moderne sporvogne der er lidt mere komplekse men også markant bedre til at fordele akselvægt og håndtere sving med justerbare aksler, som med deres Tramlink model og deres helt nye TINA model.

Konstruktionen af letbanesporet i Odense har også en del kontroversi eftersom at det i Odense er bygget med et cementfundament til skinnerne der ligger direkte oven på endnu en cementplade uden nogen form for affjedring eller andet til at absorbere støjen og vibrationerne. Det betyder blot at de vibrationer sporvognen gør (hvilket ikke er hjulpet af sporvognens design med uflexible aksler) blot bliver ført ned til den helt store betonplade hvorfra at manglen på absorbtion gør at rystelserne spreder sig i jorden.

Men det er hvad der sker når vi giver jobbet til en sydeuropæisk concern og så længe vi vægter en lav pris frem for byggekvalitet og pålidelighed, hvilket virkelig er et problem med dansk infrastrukturpolitik generelt.

I Aarhus har de brugt en anderledes byggeteknik så der er ikke så mange støjgener der (til gengæld ligger store dele af deres letbane også i midten af en larmende motorgade fyldt med trafikstøj i forvejen). Og i København bruges en helt anden opbygning.

Det er altså en sjov slutning, at blot fordi letbanen i Odense har støjproblemer, så støjer "letbaner" mere end de gamle sporvogne (og hvis man kommer jævnligt i nogle af de byer med gamle sporvejssystemer, så ved man at de også ret jævnligt "skriger" i kurverne. Noget fx en by som Helsinki arbejder målrettet på at få elimineret). Der er hundredevis af ret nye letbanesystemer verden over, og det er altså ikke noget generelt problem.

Så "letbaner" støjer ikke nødvendigvis mere. Men vi må nok erkende at man i Danmark ikke har været gode nok til at implemerentere en teknologi, man gennem 50 år har glemt alt om, og derfor er Odense havnet i en situation, hvor flere problemer løber sammen: Ret mange snævre kurver/gadehjørner (sammenlignet med projekterne i Århus og Ring 3), fæste direkte i beton, som let spreder sig i omgivelserne, den centrale strækning kører i et smalt og til lejligheden designet byrum, som er glimrende byudvikling, men også giver alle forudsætninger for at støj og vibrationer kan forstærkes (igen i modsætning til de to andre), og så at man åbenbart også har valgt et letbanetog, som giver størst risiko for vibrationer.

Det er der to ting at gøre ved - en formentlig bekostelig afhjælpning af støjproblemerne og så ellers at lære af det til fremtidige projekter.