Der argumenteres ind imellem for, at økonomien i Kattegatforbindelsen (intern rente 4,9%) kun er god, fordi "vejdelen jo betaler jernbanedelen" og fordi "pengene jo kommer fra Storebæltsforbindelsen".

Min hypotese: Det bliver aldrig "gratis" at passere Storebælt, før end Femernforbindelsen er betalt. Gør man det "gratis" at passere Storebælt, skrider økonomien på Femernforbindelsen, og det er der ikke politisk flertal for at acceptere, og der er heller ikke tegn i sol og måne på, at et sådant flertal skulle dukke op.

Politikerne er derfor i deres gode ret til at "flytte" overskudspenge fra Storebælt til Kattegat. Politikere er jo valgt til at træffe beslutninger, og hvis de beslutter, at de gerne vil have en Kattegatforbindelse (der i øvrigt stadig har en intern rente på 4,9%) i stedet for at bruge Storebæltsoverskudspengene til alt muligt andet, ja, så gør de det. Og de politikere, der gerne vil have en motorvej over Kattegat, må æde, at der også kommer en jernbanedel - og omvendt. Sådan er Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og Femernforbindelsen født rent politisk.

Personligt ærgrer det mig, at jeg resten af min levetid skal betale for at passere Storebælt. Til gengæld kan jeg så håbe på, at jeg kan nå at se - og køre på en Kattegatforbindelse.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Man burde droppe alle de store megaprojekter, og starte nedefra med det billigste, hurtigst at anlægge, mindst støjende, og mest klima og miljøvenlige. Person og godstransport skal minimeres, og derfra cykler, brintbusser eller power to x, elbussernes batterier sviner, BRT med brintbusser eller power to x, letbane, metro, og elektrificeret jernbane, med penge til udvikling af maglev og hyperloop teknologi, samt førerløs drift af alle førnævnte transportformer. Fly og biler skal ingen penge have, ligesom rådet for bæredygtig trafik har foreslået i deres ambitiøse infrastruktur og jernbaneplan.

Citat fra: Kasdashdfjsah Dato 13/10-22, 12:32Man burde droppe alle de store megaprojekter, og starte nedefra med det billigste, hurtigst at anlægge, mindst støjende, og mest klima og miljøvenlige. Person og godstransport skal minimeres, og derfra cykler, brintbusser eller power to x, elbussernes batterier sviner, BRT med brintbusser eller power to x, letbane, metro, og elektrificeret jernbane, med penge til udvikling af maglev og hyperloop teknologi, samt førerløs drift af alle førnævnte transportformer. Fly og biler skal ingen penge have, ligesom rådet for bæredygtig trafik har foreslået i deres ambitiøse infrastruktur og jernbaneplan.

Elbussers batterier sviner, ja, men det er stadig et ganske minimalt svineri i forhold til alle mulige andre indsatsområder. Brintteknologi giver mening til tog, men det kræver så meget plads og dedikeret infrastruktur at det næppe giver mening til ting der er mindre end tog.

Desuden er der rivende udvikling i mere miljørigtige batterier. Der er store nylige fremskridt i natrium-baserede batterier og jern-luft batterier, og ingen af disse har de samme miljøproblemer som litiumbatterier. Brint er desuden ganske ineffektivt at producere; man mister over halvdelen af energien ved at konvertere strøm til brint og tilbage igen.

Ellers er jeg dog i stor grad enig - flere penge til kollektiv trafik og let persontrafik (fodgængere og cykler). I trafikplanen 2035 blev der kun afsat 2 milliarder til cykelinfrastruktur.

Jeg tror dog ikke at det giver mening at bygge maglev til indenrigs trafik her i Danmark. Tidsbesparelsen i forhold til almindelige højhastighesbaner er meget lille på de afstande vi har her i landet. En magnetbane over Kattegat kunne ganske vist forbinde København og Aarhus på 30 minutter, men prisen ville være enorm. På den meget lange bane kunne der dog godt være potentiale i magnetbane Sverige-København-Tyskland, og evt. Aarhus-Trekantsområdet-Tyskland - men kun hvis der udbygges et større europæisk magnetbanenetværk.

Hyperloop er en dødssejler fordi passagerkapaciteten i praksis kommer til at være langt, langt under hvad der bliver lovet. Den primære årsag til at Musk overhovedet reintroducerede konceptet, er fordi han håbede på at det kunne sabotere Californiens højhastighesbaneprojekt.

Hälften av Öresundsförbindelsen ägs av Sverige, och dess överskott vill politikerna i Skåne ha till väg och järnvägsprojekt i denna region.
Än så länge har vinsten gått till att betala av lån som brobolaget har och att återbetala pengar till staten som lagts på anslutande väg och järnväg.
Sedan vill politikerna i Skåne ha pengarna till sin region, liknande som vägavgifter i Stockholm, Göteborg, Oslo m.fl. i Norge går till lokala väg och järnvägsprojekt. Politikerna i Skåne ser den svenska halvan som sin vägavgift, men det är regeringen i Stockholm som äger den, så det får vi se.

Någon sänkning av Öresundsbrons avgifter finns väl inga planer på?

Den danska halvan av Öresundsförbindelsen ger väl pengar som ska gå till Femern-tunneln ?

Citat fra: Bengt Larsson Dato 22/10-22, 22:57Den danska halvan av Öresundsförbindelsen ger väl pengar som ska gå till Femern-tunneln ?

Udbyttet fra Øresundsforbindelsen går til de danske landanlæg, som motorvejen på tværs af Amager og jernbanen indtil hovedbanen og Ny Ellebjerg. Der går langt tid før der kan bruges udbytte på den danske side.

Femernforbindelsen regner man med kan finansiere sig selv inklusiv udbygning af jernbanen til Ringsted og motorvej på Lolland.

Fælles udmelding fra Fyn:

https://fyens.dk/artikel/nu-danner-de-ti-fynske-borgmestre-f%C3%A6lles-front-s%C3%A6t-taksten-ned-p%C3%A5-storeb%C3%A6ltsbroen-og-indf%C3%B8r-fynske-s-tog