Citat fra: tgsen Dato 1/02-23, 01:12Jeg tror du lokker mig i en fælde her. Efter at jeg er gået med til at anvende den nyindkøbte boremaskine til resten af banen, vil du smække overdyre tunnelstationer på. Næh, nej. Cut-and-cover er godt nok.
[...]
Uh nej da, cut-and-cover. Billigt.
Nu må du stoppe med dine gisninger om cut-and-cover tunneller.
Du kan ikke bygge cut-and-cover tunnel gennem København, med mindre du er okay med totalspærringer af vejnettet og kurveradius på 15 meter. Dertil forøgede samfundsøkonomiske omkostninger fordi man skal grave store dele af København op.
Du kan ikke bygge cut-and-cover stationer i København, fordi regionaltog er meget meget længere end metroen. Metroen har i forvejen mange begrænsninger for hvor man kan placere stationerne, netop fordi man bygger cut-and-cover, selvom togene kun er 40 meter lange. Med 200+ meters perroner, er du nødt til at bygge hele stationen boret.
Du kan ikke bygge cut-and-cover gennem Amager Fælled, for så bliver naturfredningsforeningen rasende (og de har stor folkelig opbakning).
Du kan
måske bygge en station ved Amager Fælled som cut-and-cover, men den skal forbindes til borede tunneller mod nord. Og så giver det ikke mening at bygge cut-and-cover mellem Vejlands Alle og Tårnby, når man i forvejen har købt dyre tunnelboremaskiner.
Tårnby station kan bygges som cut-and-cover.
Københavns Metro benytter kun cut-and-cover tunneller mellem Frederiksberg og Fasanvej station, og lige før tunnelportaler. Resten er boret. Det er for besværligt og upopulært at bygge cut-and-cover i de fleste tilfælde.
Citat fra: tgsen Dato 1/02-23, 01:12Husk på at Ringbanen nu har samme strømsystem som fjernbanen. Den kan ledes over hvor der allerede er en bro over Ringstedbanen.
Vær sød at tegne dette for mig, for jeg har set på kortet og kan ikke finde en måde at gøre dette på uden fuldstændigt at ombygge Vigerslev Alle station, hvilket yderligere øger prisen.
Citat fra: tgsen Dato 1/02-23, 01:12Opgiv Ring Syd. Send togene istedet over Hovedbanen og Citytunnel.
Så alle der bor vest for København skal have en 10 minutters køretidsforringelse til Lufthavnen? Og hvis vi bruger en 'streng' opdeling så Vestbanen er forbundet til Kystbanen og Ringstedbanen er forbundet til Øresundsbanen, bliver det umuligt at køre tog fra Roskilde til Lufthavnen uden Ring Syd. Hvorfor tvinge alt ind gennem Hovedbanegården når man kan give direkte afgange til flere destinationer med Ring Syd? Skal alle togene sendes ind over Ring Syd, må flere tog desuden gøres gennemkørende i Valby, som derfor får en nedgang i antal fjerntog.
Det kan ofte være smart at samle det meste af fjerntrafikken i et knudepunkt, men det er ikke et gode at gøre det samme med regionaltrafikken.
Citat fra: tgsen Dato 1/02-23, 01:12Det er en uting at S-banen har et separat system.
Det er rigtigt nok, men til gengæld er det også en unødvendig milliardudgift at gøre noget ved det.
Citat fra: tgsen Dato 1/02-23, 01:12Nej da, de får to af stationssporene og vender ude ved depotsporene.
Togene holder relativt længe på Københavns Lufthavn på grund af mange passagerer med tung bagage. Din citytunnels tog kan ikke nøjes med et spor per retning, som skal benyttes af alle tog til Sverige
og alle de danske fjerntog som du agter at give endestation på Lufthavnen. Der bliver behov for nybyggeri hvis du vil forlænge Ringbanen til Lufthavnen.
Depotsporene har desuden ikke tilstrækkeligt kapacitet til at vende de danske fjerntog og Ring Syds tog alene. Hvad får dig til at tro at der vil være kapacitet til fjerntogene og Ringbanens tog, selv hvis man dropper Ring Syd?
Citat fra: tgsen Dato 1/02-23, 01:12Enig. Fundet for de penge.
Absolut ikke. Ikke når man kan få noget næsten lige så godt for 2,5 milliarder.
Citat fra: tgsen Dato 1/02-23, 01:12Dvs maximalt (17 + 17 + 18 + 18) = 70 afgange i timen
Der er en grund til at jeg skrev 11 tog i timen over broen. Det er nemlig hvad der stod i den kilde jeg linkede til. Der står sort på hvidt at man kan have 9 regionaltog, 2 fjerntog, og 1 godstog i timen, hen over Øresund. Men hvis man ønsker flere passagertog, så er man nødt til helt at fjerne godstogene i visse timer af døgnet.
Den begrænsede kapacitet skyldes blandt andet sikkerhedsregler for godstog i Drogden-tunnelen, samt at tog kører med forskellig hastighed (passagertog er hurtigere end godstog). Læs nu kildematerialet, og lav sammenligninger med tilsvarende projekter andetsteds, i stedet for bare at antage at man kan klemme 20 tog ind i timen fordi signalerne teknisk set tillader det.
11 tog i timen. Det er hvad Øresundsbron selv angiver som det højeste praktiske antal passagertog. Af disse kan 2 være fjerntog.
-----
Med fire stationer langs din Citytunnel (foruden København H og Tårnby) bliver turen også en del længere, tidsmæssigt - der må beregnes 2 minutters ekstra køretid for hver standsning ved en station i tæt bymiljø. Du kunne selvfølgelig gøre nogle tog gennemkørende, men så falder kapaciteten for strækningen fordi tog indhenter hinanden. Alternativt kan du gøre stationerne fire-sporede, men jeg tror ikke jeg behøver forklare hvad dette gør ved prisen.
Din Citytunnel forlænger rejsetiden fra København til Malmø, sammenlignet med den nuværende bane.
-----
Men lad os tage et fuldt overblik over hvad du rent faktisk foreslår at bygge.
Fire underjordiske stationer. Som forklaret ovenfor, kan to af disse kun bygges som udgravede stationer grundet eksisterende bebyggelse; den tredje (ved Vejlands Alle) kan bygges som cut-and-cover og Tårnby Nord kan bygges som cut-and-cover i Tårnby City Park.
Dertil også en udvidelse af Lufthavnen station, da tog til Sverige og vendende danske tog kræver fire spor; Ringbanetogene får brug for nye perronspor.
8½ kilometer boret tunnel - det er ikke muligt at anlægge åben bane, og cut-and-cover kan kun benyttes på cirka 500 meter af strækningen.
Derudover en dyr tunnelnedkørsel bygget lige ved siden af spor i aktiv drift i banegraven.
Disse poster alene kan nemt løbe op i 15 milliarder (længere end Malmøs citytunnel og med flere og mere komplicerede stationer). Men der er flere udgifter:
Fjerne den sydgående perron på Vigerslev Alle station, og i stedet forbinde dette spor med et nyt flyover hen til det eksisterende flyover over Ringstedbanen, og så bygge en ny perron derovre. På grund af placeringen af det eksisterende flyover (det starter nord for Vigerslev Alle) kan man ikke bare bygge et nyt flyover syd for Vigerslev Alle, men bliver i stedet nødt til at ombygge store dele af stationen. Dertil fodgængeradgang til den nye perron.
Udskifte elektrificering og signalsystem på hele Ringbanen. Dertil også udskiftning af køreledningsanlæg (køreledninger for mellemspænding jævnstrømstog er ikke magen til dem man bruger for højspænding vekselstrømstog), og samfundsøkonomisk skade ved at lukke Ringbanen imens ombygningerne står på. Perronhøjderne skal også reduceres på samtlige stationer, eller sporene hæves.
Eventuelt også udgifter til at gøre ovennævnte på resten af S-togsnettet, hvis jeg læser din kommentar ret.
Flere spor på Kalvebod og over Sjællandsbroen, og sammenfletningsanlæg fra disse til din nye bane (så godstogene kan komme til Sverige).
Og dertil også udgifter til nye metrostationer der kun bliver nødvendige på grund af flyt af skiftested.
-----
Du vil reelt set ombygge Københavns regionaltogssystem fuldstændigt, for at få din tunnel til at give et mindstemål af mening. Men derved presses priserne også enormt højt i vejret.
Der opnås en kapacitet på 56 tog på timen. Men moderne tog kan vende rimelig hurtigt - hvis man vender skarpt går der 7 minutter fra toget får indkørselstilladelse, til sporet er klar til at modtage et nyt tog. Og selv hvis man giver 20 minutter til at vende i gennemsnit, så giver en forsimpling til 2,5 milliarder stadig bedre kapacitet end dit fantasifoster til et utal af milliarder kroner. De nye forbindelser som dit projekt giver relativt lille gavn, i forhold til at andre eksisterende forbindelser forsvinder eller bliver langsommere.