Jeg undrer mig over, hvorfor DSB kun bruger EB og ikke ER på strækningen til Næstved. Handler det om manglende materiel? Det bliver også EB som skal køre via Køge Nord & Køge, når den strækning er klar, har jeg hørt.

Efter EB kan man sidde i to etager mod kun en etage i ER. Hvis DSB skal udnytte den begrænsede perronlængde på Nørreport T mest muligt er man nok nødt til at bruge EB.

Jeg synes generelt det er sjældent, man ser ER i regionaltrafikken på Sjælland. De fleste bliver vist brugt til IC og Lyn over storebælt, samt regionaltog på Vestfyn.

Der er jo færre IC3'ere til landstrafikken, nu hvor mange af dem skal bruges til ETCS-strækninger på Sjælland.

En af de største årsager lige nu er, at lokoførerne i Næstved kun har EB-kompetencer, og ikke ER/ET. Derudover så har lokoførerne der kan køre ER/ET ikke kompetencerne til at rangere i Næstved. Jeg har i få tilfælde set ER eller ET køre til Næstved som erstatning, og i disse tilfælde kan toget så ikke omrangeres og derved så ikke forsynes eller parkeres i Næstved. Så skal toget vende til en anden afgang ved perron.

I K23 når ERTMS står klar på TIB 6/ny bane så køres regionaltogssystemet Nivå-Næstved via Køge primært med EB+DD og få løb med ER. Helsingør-Næstved via Roskilde med EB+DD og den kortere udgave Helsingør-Roskilde med EB+DD samt ET. I weekenden ses også Helsingør-Næstved med ET.

En af de store begrænsninger bliver selvfølgelig at ikke alle ER-togsæt er udstyret med ETCS til ny bane, og I øjeblikket er ingen DD-styrevogne godkendt til kørsel med ETCS, så det kommer til at blive en balancegang med hvilke togsæt/vognstammer der kører på hvilke strækninger.

Alt ovenstående er lige hvad jeg husker på stående fod

Fantatisk at I kan holde styr på det.
Godt nok mange ting.

spørgsmål: hvis man må kører en tog type fra A til B. Hvad gør så at man ikke ( ud over tilladelser) må køre det ud på
et depot spor, og så køre tilbage igen ? det tror jeg mange læ-folk ikke forstår.
jeg gør ikke

Citat fra: hummel_62 Dato 26/09-22, 14:22Spørgsmål: hvis man må kører en tog type fra A til B. Hvad gør så at man ikke ( ud over tilladelser) må køre det ud på
et depot spor, og så køre tilbage igen ?

Det kan være noget så banalt som det der uden for strækninger med sporskifter og passagerudveksling  (aka "Stationer" i SR tiden) hedder strækningskendskab. For at måtte rangere på sådan et område skal lokoføreren have styr på topologien på rangerterrænet, hvor alle dværgsignalerne er osv osv.
Bare mit lægmands bud. :-)

Citat fra: hummel_62 Dato 26/09-22, 14:22spørgsmål: hvis man må kører en tog type fra A til B. Hvad gør så at man ikke ( ud over tilladelser) må køre det ud på
et depot spor, og så køre tilbage igen ? det tror jeg mange læ-folk ikke forstår.

Kort sagt skal man kende de skinner, man kører på.

For at køre fra A til B skal man have strækningskendskab på strækningen fra A til B. Det indebærer ting som signalernes placering, der kan afvige fra de faste bestemmelser ved fx at stå til venstre for sporet og ikke til højre, højeste hastigheder og særlige sikkerheds- og materielkrav (fx på Storebælt eller Øresundsbanen).

Det samme gælder for at rangere rundt på en station, for i mange tilfælde er det ikke bare et spørgsmål om at køre materiellet fra A til B. Der kan være særlige sikkerhedsinstrukser for et givent område, dårlig signalsynlighed, sporskifter man selv skal stille, og generelt bare et hav af faldgruber og undtagelser som let kan føre til uheld eller værre, hvis ikke man er bevidst om dem. Nogle steder rangerer man hyppigt på mundtlige sikkerhedsmeldinger frem for signalgivning, og så skal man altså vide hvad der bliver snakket om.

Det behøver ikke tage mere end en enkelt arbejdsdag at opnå dette kendskab til et givent område, men det er stadig tid og ressourcer, der skal tages ud fra den almindelige drift. Og når kendskabet så er opnået, skal det selvfølgelig også vedligeholdes.