Citat fra: TWB Dato 16/01-24, 14:43

Citat fra: andersj Dato 16/01-24, 12:55

Citat fra: mpp Dato 15/01-24, 20:34Jeg fandt lige en gammel pladsbillet og i juli 2022 med IC3 tog det 4t 47m, så de har fundet 11 minutter på en eller anden vis

Det har nok været pga. sporarbejde at din rejse i juli 2022 tog længere tid. København-Hamburg togene har i normalkøreplanen kørt på stort set de samme minuttal i begge retninger siden de blev omlagt fra Femern til Padborg i december 2019. Der er nogle faste kanaler man skal ramme både på København-Snoghøj og Padborg-Hamburg der gør der svært at optimere køretiderne.

Citat fra: Nordexpress Dato 16/01-24, 11:52Måske burde jernbanerne tage statistikken over forbindelsen seriøst og offentliggøre køreplaner med f.eks. en times længere rejsetid, altså STD og STA. Når så toget af og til ankommer ATA før køreplanens STA vil passagererne blive vildt begejstret for den fine service! I modsætning til i dag, hvor de bliver nervøse, rastløse, vrede, opgivende eller fravælger jernbanen.

Men hvor skal den time så lægges henne? Mellem Hamburg og Schleswig, mellem Kolding og Odense eller mellem Ringsted og København?

I flytrafikken har man jo kun bindinger til anden trafik ved selve lufthavnene, mens tog har bindinger på hele strækningen.

Det er vist lidt af en tilsnigelse!

Fly i Europa bevlger sig i korridorer.
De kan i mindre omfang flyve højere eller lavere.
Men ellers ender de med at cirkle i en større eller mindre omkreds når de når deres bestemmelsessted og må nogle gange vente både 30-40 min før de får lov at lande.

Vel ikke så forskellig fra togdrift. Største forskel er at tog kan holde stille og vente. Ikke en mulighed i et fly.

Men stadig mere fleksibelt end togdrift. Fly kan ofte holde længere ved gaten og afvente en slot-tid og det nytter heller ikke at et tog holder stille for at vente, hvis det ikke holder et sted hvor andre tog kan overhale det.

Alle fly i samme korridor flyver også med nogenlunde samme gennemsnitshastighed, mens man på jernbanen typisk har mange forskellige togsystemer med forskellige hastigheder der skal passe sammen.

Der er meget mere spillerum i luftfarten i forhold til tidspunkter, hvilket også ses på at afgange og ankomster regnes i 5 minutters intervaller. På jernbanen er det i 30 sekunders intervaller.

Citat fra: TWB Dato 16/01-24, 14:43Det er vist lidt af en tilsnigelse!

Fly i Europa bevlger sig i korridorer.
De kan i mindre omfang flyve højere eller lavere.
Men ellers ender de med at cirkle i en større eller mindre omkreds når de når deres bestemmelsessted og må nogle gange vente både 30-40 min før de får lov at lande.

Vel ikke så forskellig fra togdrift. Største forskel er at tog kan holde stille og vente. Ikke en mulighed i et fly.

Toget er stadig nødt til at have en fast afgangstid fra stationer undervejs. Det kan ikke bare køre tidligere derfra.
Så reelt kan man kun opnå en forringelse af køretiden efter afgang fra den næstsidste station.

> Anders

Jeg ved, at dette er et jernbaneforum, så det bliver det pt. sidste fly-indlæg. Fem-minutters intervallerne er jo 'kun' passagerorienterede.

Den mest interessante forskel på dagens jernbanedrift og luftfart er, at jernbanens medarbejdere forsøger at gennemføre et produkt/en plan, som er låst/fast defineret ved et skrivebord eller i en computer halve og hele år tidligere. I luftfarten er alle medarbejdere opvokset med og uddannet i hele tiden at tage (ny) beslutninger ud fra den helt aktuelle trafik- eller vejrsituation. Afvikling af flytrafikken er således en løbende helt aktuel optimering af indsatsen ud fra den forhåndenværende situation.

Emnet kompensation for mistet forbindelse kan vi gemme til næste kalenderår. 

Citat fra: andersj Dato 16/01-24, 14:51

Citat fra: TWB Dato 16/01-24, 14:43

Citat fra: andersj Dato 16/01-24, 12:55

Citat fra: mpp Dato 15/01-24, 20:34Jeg fandt lige en gammel pladsbillet og i juli 2022 med IC3 tog det 4t 47m, så de har fundet 11 minutter på en eller anden vis

Det har nok været pga. sporarbejde at din rejse i juli 2022 tog længere tid. København-Hamburg togene har i normalkøreplanen kørt på stort set de samme minuttal i begge retninger siden de blev omlagt fra Femern til Padborg i december 2019. Der er nogle faste kanaler man skal ramme både på København-Snoghøj og Padborg-Hamburg der gør der svært at optimere køretiderne.

Citat fra: Nordexpress Dato 16/01-24, 11:52Måske burde jernbanerne tage statistikken over forbindelsen seriøst og offentliggøre køreplaner med f.eks. en times længere rejsetid, altså STD og STA. Når så toget af og til ankommer ATA før køreplanens STA vil passagererne blive vildt begejstret for den fine service! I modsætning til i dag, hvor de bliver nervøse, rastløse, vrede, opgivende eller fravælger jernbanen.

Men hvor skal den time så lægges henne? Mellem Hamburg og Schleswig, mellem Kolding og Odense eller mellem Ringsted og København?

I flytrafikken har man jo kun bindinger til anden trafik ved selve lufthavnene, mens tog har bindinger på hele strækningen.

Det er vist lidt af en tilsnigelse!

Fly i Europa bevlger sig i korridorer.
De kan i mindre omfang flyve højere eller lavere.
Men ellers ender de med at cirkle i en større eller mindre omkreds når de når deres bestemmelsessted og må nogle gange vente både 30-40 min før de får lov at lande.

Vel ikke så forskellig fra togdrift. Største forskel er at tog kan holde stille og vente. Ikke en mulighed i et fly.

Men stadig mere fleksibelt end togdrift. Fly kan ofte holde længere ved gaten og afvente en slot-tid og det nytter heller ikke at et tog holder stille for at vente, hvis det ikke holder et sted hvor andre tog kan overhale det.

Alle fly i samme korridor flyver også med nogenlunde samme gennemsnitshastighed, mens man på jernbanen typisk har mange forskellige togsystemer med forskellige hastigheder der skal passe sammen.

Der er meget mere spillerum i luftfarten i forhold til tidspunkter, hvilket også ses på at afgange og ankomster regnes i 5 minutters intervaller. På jernbanen er det i 30 sekunders intervaller.

I de fleste større lufthavne -Amsterdam, Frankfurt, Heathrow, Chicago etc. lander og letter fly med interval på 30 sekunder. Ganske vist på parallelle baner - men tog kører heller ikke til samme perron.

Jernbane er fantastisk når det fungerer. Knapt så godt når noget ikke fungerer.

Citat fra: mss Dato 16/01-24, 14:53

Citat fra: TWB Dato 16/01-24, 14:43Det er vist lidt af en tilsnigelse!

Fly i Europa bevlger sig i korridorer.
De kan i mindre omfang flyve højere eller lavere.
Men ellers ender de med at cirkle i en større eller mindre omkreds når de når deres bestemmelsessted og må nogle gange vente både 30-40 min før de får lov at lande.

Vel ikke så forskellig fra togdrift. Største forskel er at tog kan holde stille og vente. Ikke en mulighed i et fly.

Toget er stadig nødt til at have en fast afgangstid fra stationer undervejs. Det kan ikke bare køre tidligere derfra.
Så reelt kan man kun opnå en forringelse af køretiden efter afgang fra den næstsidste station.

Nu er der så både gennemkørende tog som fly der har planlagte mellemlandinger.
Dertil vil en senere ankomst for et fly indebære i de fæeste tilfælde at det vil afgå senere end efter flytabel.
Har svært ved at se forskellen!

Citat fra: TWB Dato 16/01-24, 15:15I de fleste større lufthavne -Amsterdam, Frankfurt, Heathrow, Chicago etc. lander og letter fly med interval på 30 sekunder. Ganske vist på parallelle baner - men tog kører heller ikke til samme perron.

Ja, men det er jo ikke bestemt halvandet år på forhånd i nøjagtig hvilken rækkefølge flyene skal lette og lande. Der er noget vigtigere på jernbanen at togene afgår i den planlagte rækkefølge.

Citat fra: Nordexpress Dato 16/01-24, 15:05> Anders

Jeg ved, at dette er et jernbaneforum, så det bliver det pt. sidste fly-indlæg. Fem-minutters intervallerne er jo 'kun' passagerorienterede.

Den mest interessante forskel på dagens jernbanedrift og luftfart er, at jernbanens medarbejdere forsøger at gennemføre et produkt/en plan, som er låst/fast defineret ved et skrivebord eller i en computer halve og hele år tidligere. I luftfarten er alle medarbejdere opvokset med og uddannet i hele tiden at tage (ny) beslutninger ud fra den helt aktuelle trafik- eller vejrsituation. Afvikling af flytrafikken er således en løbende helt aktuel optimering af indsatsen ud fra den forhåndenværende situation.

Lige præcis. Luftfart har så mange "frihedsgrader" at driften kan foregå ad-hoc, for det er nu ikke så vigtigt om maskinen til New York eller til Aalborg letter i den rigtige rækkefølge. Gates er der typisk også nok af, i modsætning til perroner på banegårde.
Men bagsiden er så at passagererne ikke har de samme frihedsgrader, hvilket ses på at der er meget luft i selve flyplanen (København-Aalborg er jo nærmest halv/halv på ren flytid og taxi-tid/luft) og at man skal være klar ved gaten lang tid i forvejen. Man kan heller ikke lige nå at skifte fly på 10 minutter.

Der er meget lidt man kan sammenligne mellem jernbane- og flydrift, hvilket er det jeg har prøvet at sige i de andre indlæg også.

Citat fra: andersj Dato 16/01-24, 16:02

Citat fra: TWB Dato 16/01-24, 15:15I de fleste større lufthavne -Amsterdam, Frankfurt, Heathrow, Chicago etc. lander og letter fly med interval på 30 sekunder. Ganske vist på parallelle baner - men tog kører heller ikke til samme perron.

Ja, men det er jo ikke bestemt halvandet år på forhånd i nøjagtig hvilken rækkefølge flyene skal lette og lande. Der er noget vigtigere på jernbanen at togene afgår i den planlagte rækkefølge.

Citat fra: Nordexpress Dato 16/01-24, 15:05> Anders

Jeg ved, at dette er et jernbaneforum, så det bliver det pt. sidste fly-indlæg. Fem-minutters intervallerne er jo 'kun' passagerorienterede.

Den mest interessante forskel på dagens jernbanedrift og luftfart er, at jernbanens medarbejdere forsøger at gennemføre et produkt/en plan, som er låst/fast defineret ved et skrivebord eller i en computer halve og hele år tidligere. I luftfarten er alle medarbejdere opvokset med og uddannet i hele tiden at tage (ny) beslutninger ud fra den helt aktuelle trafik- eller vejrsituation. Afvikling af flytrafikken er således en løbende helt aktuel optimering af indsatsen ud fra den forhåndenværende situation.

Lige præcis. Luftfart har så mange "frihedsgrader" at driften kan foregå ad-hoc, for det er nu ikke så vigtigt om maskinen til New York eller til Aalborg letter i den rigtige rækkefølge. Gates er der typisk også nok af, i modsætning til perroner på banegårde.
Men bagsiden er så at passagererne ikke har de samme frihedsgrader, hvilket ses på at der er meget luft i selve flyplanen (København-Aalborg er jo nærmest halv/halv på ren flytid og taxi-tid/luft) og at man skal være klar ved gaten lang tid i forvejen. Man kan heller ikke lige nå at skifte fly på 10 minutter.

Der er meget lidt man kan sammenligne mellem jernbane- og flydrift, hvilket er det jeg har prøvet at sige i de andre indlæg også.

Den tid som det tager at komme gennem sikkerhedscheck og ud til gaten og dermed flyet har man endnu ikke udsat togrejsende for.

Men efter nogle flere bombe- & terrorangreb skal det nok også komme. Desværre.
Egentlig imponerende at folk med hang til at forstyrre samfærdslen endnu ikke har opdaget hvor meget skade ret få kg sprængstof kunne lave i f.eks. Øresundstunnellen.

Før 2001 kunne man møde 10 min før til indenrigsafgange og 1/2 time før afgange til europæiske fly afgange medmindre man havde bagage.

Interessant debat.

Jernbane - og flytrafik har selvfølgelig fælles træk. Som medarbejder begge steder lærer man at sikkerhed kommer fremfor punktlighed.

Et tog har en køreplan, som er fastlagt af Banedanmark. Den skal passe med øvrig trafik på skinnerne. Det er beregnet ud fra hastighed på et pågældende litra/tog og standsningsmønster. Passagertog må ikke køre før tiden (med mindre andet er angivet i køreplanen), men et tog kan på dagen blive forsinket og miste sin kanal. Det betyder at toget risikerer at holde mellem stationer og uden mulighed for kunder at stå af/på toget

Et fly har også fået tildelt start- og landingstilladelser i typisk et år i forvejen. Et fly kan afgå fra en gate før tid, hvis boarding og lastning af bagage/fragt og catering er tilendebragt før tid. I princippet er afgangstiden dén som står på billetten, men kunden skal være i gaten senest på et nærmere defineret tidspunkt (typisk 15 minutter før afgang). Hvis flyet har en CTOT (Calculated Take-Off Time - også kendt som en slot), kan flyet i slot-restriktive lufthavne blive bedt om at forlade gaten til oprindelig afgangstid, selvom CTOT ligger måske 30-60 minutter efter den angivne afgangstid.
Her er der så lige en tilføjelse: Hvis et fly ikke er klar på afgangstid og den har en slot, så skal piloterne kalde op til flyvelederne og bede om en ny TOBT (Target Off-Block Time), og det skal typisk ske hvis flyet forventes mere end 5 minutter forsinket. Det KAN betyde en ny CTOT som måske ligger 60-75 minutter senere. Altså ryger det forsinkede fly bagest i køen.
Jeg har ofte oplevet at fly i Københavns lufthavn bliver bedt om at "skubbe" til tiden, hvor flyet så får tildelt et område af taxivejene, hvor flyet kan stå indtil dens CTOT.

Fx har fly til Chania om lørdagen i sommerferien ofte slottider på op til 2 timer. Ikke fordi der ikke er plads i luftrummet, men fordi Chania lufthavn ikke kan håndtere den store mængde af fly samtidigt.
Det er altså det samme som et forsinket tog, der måske ikke kan få en perron fordi den er forsinket og stationen er fyldt med rettidige tog.

Et forsinket fly på en rute, vil ofte skabe en følgeforsinkelse på resten af det pågældende fly's planlagte ture den dag. Det er ikke altid muligt at finde et erstatningsfly.

Det samme gælder i prncippet for tog. Et aflyst tog kan skabe følgeforsinkelse for resten af togets planlagte ture, men det er vidst mere kutyme at togene aflyses end at de kører kraftigt forsinket rundt - måske lige med undtagelse af togene mellem København og Hamburg.

Ved destinationslufthavnen er det ofte kø ved gatesene der er problemet fuldstændig som det ved tog er plads ved peronnwrne.

Når jeg hører folk forklare flys fortræffeligheder tænker jeg tit, at de folk nok egentligt ikke har fløjet særligt meget. For både fly- og togtrafik gælder det, at man har en masse operatører, der optimerer efter at betjene flest muligt passagerer med en acceptabel service når det gælder pris, komfort og punktlighed. Det giver så nogle trade-offs for det koster naturligvis at have elastik i køreplanen så forsinkelser kan indhentes og omvendt kan man betjene passagerene billigere hvis man går på kompromis med komfort og strammer køreplanen.

Mange flyselskaber optimerer efter at kunne bruge flyene 16-18 timer i døgnet og så kan man lommefilosoferer over, at der ikke er kanaler i luften mellem København og Munchen, men når flyet er planlagt til 8 yderligere flyvninger den dag kan forsinkelser let forplante sig. Derudover venter fly jo nogle gange på passagerer fra andre forsinkede fly, hvilket er lidt en joker ift tog der bare kører.

Så er der det med kanalerne, men jeg har da oplevet at IC-toget til Esbjerg og IC-Lyn toget var blevet byttet rundt, så IC-Lyn kom først til Odense. Så kunne man skifte fra IC-Lyn til IC men ikke den anden vej, da IC-Lyn kørte videre uden at vente. Det er så en operationel beslutning, men det vidner da om en vis fleksibilitet i afviklingen af trafikken.

Kigger man på on time performance for flypassagerer virker det ikke som om det er meget bedre eller dårligere end hvad man kan forvente med tog: https://flyhjaelp.dk/blog/de-mest-forsinkede-flyselskaber-lige-nu

Citat fra: Petteri Dato 16/01-24, 21:10Interessant debat.

Jernbane - og flytrafik har selvfølgelig fælles træk. Som medarbejder begge steder lærer man at sikkerhed kommer fremfor punktlighed.

Et tog har en køreplan, som er fastlagt af Banedanmark. Den skal passe med øvrig trafik på skinnerne. Det er beregnet ud fra hastighed på et pågældende litra/tog og standsningsmønster. Passagertog må ikke køre før tiden (med mindre andet er angivet i køreplanen), men et tog kan på dagen blive forsinket og miste sin kanal. Det betyder at toget risikerer at holde mellem stationer og uden mulighed for kunder at stå af/på toget

Et fly har også fået tildelt start- og landingstilladelser i typisk et år i forvejen. Et fly kan afgå fra en gate før tid, hvis boarding og lastning af bagage/fragt og catering er tilendebragt før tid. I princippet er afgangstiden dén som står på billetten, men kunden skal være i gaten senest på et nærmere defineret tidspunkt (typisk 15 minutter før afgang). Hvis flyet har en CTOT (Calculated Take-Off Time - også kendt som en slot), kan flyet i slot-restriktive lufthavne blive bedt om at forlade gaten til oprindelig afgangstid, selvom CTOT ligger måske 30-60 minutter efter den angivne afgangstid.
Her er der så lige en tilføjelse: Hvis et fly ikke er klar på afgangstid og den har en slot, så skal piloterne kalde op til flyvelederne og bede om en ny TOBT (Target Off-Block Time), og det skal typisk ske hvis flyet forventes mere end 5 minutter forsinket. Det KAN betyde en ny CTOT som måske ligger 60-75 minutter senere. Altså ryger det forsinkede fly bagest i køen.
Jeg har ofte oplevet at fly i Københavns lufthavn bliver bedt om at "skubbe" til tiden, hvor flyet så får tildelt et område af taxivejene, hvor flyet kan stå indtil dens CTOT.

Fx har fly til Chania om lørdagen i sommerferien ofte slottider på op til 2 timer. Ikke fordi der ikke er plads i luftrummet, men fordi Chania lufthavn ikke kan håndtere den store mængde af fly samtidigt.
Det er altså det samme som et forsinket tog, der måske ikke kan få en perron fordi den er forsinket og stationen er fyldt med rettidige tog.

Et forsinket fly på en rute, vil ofte skabe en følgeforsinkelse på resten af det pågældende fly's planlagte ture den dag. Det er ikke altid muligt at finde et erstatningsfly.

Det samme gælder i prncippet for tog. Et aflyst tog kan skabe følgeforsinkelse for resten af togets planlagte ture, men det er vidst mere kutyme at togene aflyses end at de kører kraftigt forsinket rundt - måske lige med undtagelse af togene mellem København og Hamburg.

Meget enig og en fin gennemgang.

Men tænk på hvordan togdrift ifald man fjernede alle de nationale bindinger og tekniske hindringer der betyder at grænseoverskridende togdrift er begrænset.

Her kunne man lære meget af luftfarten.

Citat fra: TWB Dato 17/01-24, 05:57

Citat fra: Petteri Dato 16/01-24, 21:10Interessant debat.

Meget enig og en fin gennemgang.

Men tænk på hvordan togdrift ifald man fjernede alle de nationale bindinger og tekniske hindringer der betyder at grænseoverskridende togdrift er begrænset.

Her kunne man lære meget af luftfarten.

...og det er netop med skelen til udviklingen indenfor luftfarten, at mange af EUs regler for jernbanen er lavet. Luftfartens nemmere adgang til nationale luftrum har jo givet en voldsom vækst i antallet af flyrejser - båret af "private" operatører, der ikke er ejet af lufthavnenes ejere. Hele ideen fra EU med "jernbanepakker", opdeling af DSB og BDK, konkurrenceudsættelse mm. handler om at gøre det så "nemt" for andre, at drive togtrafik, at passagertallene vil stige, og derigennem sikre, at jernbanen tager sin del af arbejdet, for at reducere trængsel og forbedre klimaet.

/Lasse

Hej Lasse!

Er det din opfattelse at det rent faktisk er blevet lettere ?
Ja jeg syntes det ikke, der har efter min opfattelse aldrig været så mange forhindringer som nu, men jeg erkender at mit perspektiv er snævert.

/Bjørn

Citat fra: bth Dato 18/01-24, 08:38Hej Lasse!

Er det din opfattelse at det rent faktisk er blevet lettere ?
Ja jeg syntes det ikke, der har efter min opfattelse aldrig været så mange forhindringer som nu, men jeg erkender at mit perspektiv er snævert.

/Bjørn

Nej det er det bestemt ikke. Men det var hensigten :-)

Man behøver bestemt ikke at have et snævert perspektiv for at se, at flere dele bør laves om. Men det bliver flere dele jo også (med tiden). Udfordringen består ofte i, hvordan man ender med at oversætte ambitionerne til regler og igen, hvordan man fortolker disse - og i flere tilfælde, hvornår man implementerer dem...og det gælder formentlig for alle brancher, og kan variere fra land til land.

Det var tilbage i 1969 at daværende EF ville gøre det muligt at køre internationale tog "uafhængigt" på tværs af Europa, men herhjemme ejer DSB eksempelvis stadig toilettømningsanlæggene og stationsbygningerne, så du kan tidligt køre "uafhængigt" af en national operatør fra 2033...64 år senere.

Hele ERTMS delen var også "noget man har været uheldig med" som ERAs præsident sagde for nogle år siden, men her er de nye regler ved at være på plads, så der kun bliver een version, som alle skal kunne køre på, mens højere versioner er tilladt, men ikke må blokere for andre.

Ændringen til CSM-RA og godkendelsesprocesser via ERA, skal nok også lige "nulres" lidt mere...Men det gør det potentielt nemmere at få flere lande med i godkendelser af nyt materiel fra start.

Så nogle ting bliver også bedre, men det går vildt langsomt, og foregår ukoordineret. Det var eksempelvis i 2001 at EU lancerede strategien om jernbanegods markedsandel på op til 50%, men mange regler er endnu ikke indført, og samtidig vil man godkende de famøse dobbelt-trailer lastbiltog, hvor der ikke engang er krav til at trailerne skal være intermodale, eller trækkerne emissionsfrie...

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 18/01-24, 08:04

Citat fra: TWB Dato 17/01-24, 05:57

Citat fra: Petteri Dato 16/01-24, 21:10Interessant debat.

Meget enig og en fin gennemgang.

Men tænk på hvordan togdrift ifald man fjernede alle de nationale bindinger og tekniske hindringer der betyder at grænseoverskridende togdrift er begrænset.

Her kunne man lære meget af luftfarten.

...og det er netop med skelen til udviklingen indenfor luftfarten, at mange af EUs regler for jernbanen er lavet. Luftfartens nemmere adgang til nationale luftrum har jo givet en voldsom vækst i antallet af flyrejser - båret af "private" operatører, der ikke er ejet af lufthavnenes ejere. Hele ideen fra EU med "jernbanepakker", opdeling af DSB og BDK, konkurrenceudsættelse mm. handler om at gøre det så "nemt" for andre, at drive togtrafik, at passagertallene vil stige, og derigennem sikre, at jernbanen tager sin del af arbejdet, for at reducere trængsel og forbedre klimaet.

/Lasse

Vi er som sådan enige.

Men initiativet kommer for sent og er stadig præget af alt for mange nationale måder at drive jernbanedrift på.

Antal af strømstyrker burde forlængst været reduceret til max 3-4 som ALLE nye elektriske tog kunne klare.
Hvilket burde have været et krav for min. 10 år siden.

Styring af alle tog burde også have været afklaret og været implimenteret i alle nye lokomotiver og togsæt for min 10 år siden.

Det er heller ikke sket.

Den europæiske jernbane bliver agterudsejlet når mere  "grønne" former for flybrændstof bliver udbredt.

Det sker givet FØR jernbanedrift i EU er blevet reel grænseoverskridende.

Og med mere "grøn" skibsfart kan store mængder af fragt ende på vandet fremfor på skinnerne.
Hvilket i lyset af at gods på skinner larmer for meget næppe vil begrædt i større omfang.

Så alt i alt - ikke særlig imponerende!