Set fra sidelinjen af en ikke jernbanefagkyndig lyder det da åndsvagt at have så mange neutralsektioner i Danmark, når det tilsyneladende ikke er nødvendigt i Sverige. Hvorfor har vi i Danmark valgt den løsning?

Citat fra: Kaj Aage Holdt Dato 21/06-23, 14:27

Citat fra: andersj Dato 19/06-23, 11:13Så burde de jo ikke være særligt følsomme, taget deres alder i betragtning. Jeg var dog med en IC1 stamme fra Frankfurt til Hamburg sidste år hvor klimaanlægget i min vogn pludselig stoppede, muligvis ved en neutralsektion. Men det krævede bare at togpersonalet startede det igen ved tryk på en knap i vognens teknikskab i vestibulen.

Bare og bare...

Sidst jeg talte var der 21 (22 hvis man tæller Marslev som to) neutralsektoioner/fordelingsstationer på stræknignen mellem Padborg og Peberholm. Nogle af dem ligger med meget få kilometer fra hinanden. Til sammenligning er de to på strækningen mellem Malmö og Stockholm hvor man skal have hovedafbryderen ud resten er spændingssatte med mulighed for sektionering af kørestrømsspændingen.

Hovedafbryderen skal være udkoblet, så længe lkf ikke med sikkerhed kan udelukke en/flere strømaftagere i neutral-sektionen (SR).

Selv hvis der er spænding på neutral-sektionen, vil man skulle igennem et fase -skift/-forskydning, og det går sjældent godt med indkoblet hovedafbryder. Man ved ikke i hvilken ende, af neutral-sektionen, der skiftes fase, så derfor kan man ikke uden vider køre med indkoblet hovedafbryder i strømsat neutral-sektion.

Så strømsat neutral-sektion er kun noget man kan bruge, hvis man stopper eller går i stå i neutral-sektionen. Og så skal man være sikker på at man må køre ud med hovedafbryder indkoblet, før man sætter i gang.

Citat fra: Kaj Aage Holdt Dato 21/06-23, 14:27Det er de færreste klimaanlæg der der kan klare at blive ud- og indkoblet så ofte uden det vil skabe problemer på en 3-4 timers køretur gennem Danmark. De operatører der kørte med personvogne i Danmark inden i lørdags har længe været klar over denne problematik og de problemer dette skaber. Man kunne håbe at DSB kommer med i dette klagekor mod Banedanmarks iver efter at plastre jernbanen til med neutralsektioner. Det vil i hvert fald give lidt tyngde i kritikken hvis IC1-vognenes klimaanlæg lider samme skæbne som AC-anlæggene i de svenske nattogsvogne.

Med udkoblet hovedafbryder "vender" bane-motoren og leverer strøm til togets udrustning (er lidt usikker om EB kan levere 1500V på den måde, anyone ?). Så strømmen til klima-anlæg afbrydes som sådan ikke.

Med eksempelvis en ER, kører klima-anlæg lystigt videre, med udkoblet hovedafbryder, når man kører gennem 400m strømløs neutral-sektion.

Citat fra: Hjortlund Dato 21/06-23, 14:44Set fra sidelinjen af en ikke jernbanefagkyndig lyder det da åndsvagt at have så mange neutralsektioner i Danmark, når det tilsyneladende ikke er nødvendigt i Sverige. Hvorfor har vi i Danmark valgt den løsning?

Det svenske 16 2/3 Hz system er et stort sammenhængende net som forsynes fra frekvensomformere, og derfor har samme absolutte fase overalt. Det danske 50 Hz system forsynes fra transformatorer fra 132 kV h.h.v. 150 kV 3-fase transmissionsnettet, og for at fordele belastningen lige i 3-fasesystemet, er 25 kV banestrøms-forsyningsstationerne fordelt på forskellige faser. Derfor skal der være en neutralsektion mellem hvert enkelt forsyningsafsnit på ca. 20 km (traditionelt system) op til 50 km (det nye autotransformersystem).

Citat fra: thomastog Dato 21/06-23, 14:51

Citat fra: Kaj Aage Holdt Dato 21/06-23, 14:27

Citat fra: andersj Dato 19/06-23, 11:13Så burde de jo ikke være særligt følsomme, taget deres alder i betragtning. Jeg var dog med en IC1 stamme fra Frankfurt til Hamburg sidste år hvor klimaanlægget i min vogn pludselig stoppede, muligvis ved en neutralsektion. Men det krævede bare at togpersonalet startede det igen ved tryk på en knap i vognens teknikskab i vestibulen.

Bare og bare...

Sidst jeg talte var der 21 (22 hvis man tæller Marslev som to) neutralsektoioner/fordelingsstationer på stræknignen mellem Padborg og Peberholm. Nogle af dem ligger med meget få kilometer fra hinanden. Til sammenligning er de to på strækningen mellem Malmö og Stockholm hvor man skal have hovedafbryderen ud resten er spændingssatte med mulighed for sektionering af kørestrømsspændingen.

Hovedafbryderen skal være udkoblet, så længe lkf ikke med sikkerhed kan udelukke en/flere strømaftagere i neutral-sektionen (SR).

Selv hvis der er spænding på neutral-sektionen, vil man skulle igennem et fase -skift/-forskydning, og det går sjældent godt med indkoblet hovedafbryder. Man ved ikke i hvilken ende, af neutral-sektionen, der skiftes fase, så derfor kan man ikke uden vider køre med indkoblet hovedafbryder i strømsat neutral-sektion.

Så strømsat neutral-sektion er kun noget man kan bruge, hvis man stopper eller går i stå i neutral-sektionen. Og så skal man være sikker på at man må køre ud med hovedafbryder indkoblet, før man sætter i gang.

Ja det er vi enige om og det er der i og for sig ikke noget nyt i. Hvad vil du sige med det?
Jeg forholder mig udelukkende til antallet af hovedafbryderudkoblinger på hovedstrækningen i Danmark sammenlignet med eksempelvis en strækning der er 200 km længere i Sverige hvor der må antages at køre væsentligt flere eldrevne køretøjer end i Danmark.

Citat fra: thomastog Dato 21/06-23, 14:51

Citat fra: Kaj Aage Holdt Dato 21/06-23, 14:27Det er de færreste klimaanlæg der der kan klare at blive ud- og indkoblet så ofte uden det vil skabe problemer på en 3-4 timers køretur gennem Danmark. De operatører der kørte med personvogne i Danmark inden i lørdags har længe været klar over denne problematik og de problemer dette skaber. Man kunne håbe at DSB kommer med i dette klagekor mod Banedanmarks iver efter at plastre jernbanen til med neutralsektioner. Det vil i hvert fald give lidt tyngde i kritikken hvis IC1-vognenes klimaanlæg lider samme skæbne som AC-anlæggene i de svenske nattogsvogne.

Med udkoblet hovedafbryder "vender" bane-motoren og leverer strøm til togets udrustning (er lidt usikker om EB kan levere 1500V på den måde, anyone ?). Så strømmen til klima-anlæg afbrydes som sådan ikke.

Med eksempelvis en ER, kører klima-anlæg lystigt videre, med udkoblet hovedafbryder, når man kører gennem 400m strømløs neutral-sektion.

Hvad der teksnisk sker inde bag ved AC-anlæggene vil jeg ikke kloge mig på, men faktum er bare at de får væsentligt flere fejl og skal "genstartes" oftere i Danmark end i Sverige. En antagelse er at antallet af udkoblinger af hovedafbryderen og afbrydelse af energiforsyningen fra lokomotivet til vogne på den ene eller anden måde må være årsagen da antallet af udkoblinger udover forskellen mellem 1000V og 1500V er den eneste åbenbare forskel på kørsel i Sverige og Danmark med samme materiel.

Citat fra: thomastog Dato 21/06-23, 14:51Med udkoblet hovedafbryder "vender" bane-motoren og leverer strøm til togets udrustning (er lidt usikker om EB kan levere 1500V på den måde, anyone ?). Så strømmen til klima-anlæg afbrydes som sådan ikke.

Med eksempelvis en ER, kører klima-anlæg lystigt videre, med udkoblet hovedafbryder, når man kører gennem 400m strømløs neutral-sektion.

Det er en "togsæt" funktion. Sker ikke på Vectron/EB og gjorde det iøvrigt heller ikke på EA.

Og på ER virker funktionen kun, hvis man bruger den automatiske funktion til ud/indkobling i neutralsektioner. Betjener lokomotivføreren hovedafbryderen manuelt, afbrydes 380/220V under passagen. Og så vidt jeg kan forstå har DSB taget et valg om ikke at bruge den automatiske funktion, men det kan en DSB fører garanteret hjælpe med?

Jeg husker ikke om det samme gør sig gældende på ET.

Citat fra: Kaj Aage Holdt Dato 21/06-23, 15:47

Citat fra: thomastog Dato 21/06-23, 14:51

Citat fra: Kaj Aage Holdt Dato 21/06-23, 14:27

Citat fra: andersj Dato 19/06-23, 11:13Så burde de jo ikke være særligt følsomme, taget deres alder i betragtning. Jeg var dog med en IC1 stamme fra Frankfurt til Hamburg sidste år hvor klimaanlægget i min vogn pludselig stoppede, muligvis ved en neutralsektion. Men det krævede bare at togpersonalet startede det igen ved tryk på en knap i vognens teknikskab i vestibulen.

Bare og bare...

Sidst jeg talte var der 21 (22 hvis man tæller Marslev som to) neutralsektoioner/fordelingsstationer på stræknignen mellem Padborg og Peberholm. Nogle af dem ligger med meget få kilometer fra hinanden. Til sammenligning er de to på strækningen mellem Malmö og Stockholm hvor man skal have hovedafbryderen ud resten er spændingssatte med mulighed for sektionering af kørestrømsspændingen.

Hovedafbryderen skal være udkoblet, så længe lkf ikke med sikkerhed kan udelukke en/flere strømaftagere i neutral-sektionen (SR).

Selv hvis der er spænding på neutral-sektionen, vil man skulle igennem et fase -skift/-forskydning, og det går sjældent godt med indkoblet hovedafbryder. Man ved ikke i hvilken ende, af neutral-sektionen, der skiftes fase, så derfor kan man ikke uden vider køre med indkoblet hovedafbryder i strømsat neutral-sektion.

Så strømsat neutral-sektion er kun noget man kan bruge, hvis man stopper eller går i stå i neutral-sektionen. Og så skal man være sikker på at man må køre ud med hovedafbryder indkoblet, før man sætter i gang.

Ja det er vi enige om og det er der i og for sig ikke noget nyt i. Hvad vil du sige med det?

At hovedafbryderen skal være udkoblet hele vejen igennem neutral-sektionen, at den er strømsat gør dermed ingen forskel for togets udstyr.

Citat fra: AndreasM Dato 21/06-23, 17:22Og på ER virker funktionen kun, hvis man bruger den automatiske funktion til ud/indkobling i neutralsektioner. Betjener lokomotivføreren hovedafbryderen manuelt, afbrydes 380/220V under passagen. Og så vidt jeg kan forstå har DSB taget et valg om ikke at bruge den automatiske funktion, men det kan en DSB fører garanteret hjælpe med?

Det er mig bekendt et diktat fra BaneDanmark, at automatikken ikke længere må bruges. Som jeg har forstået det, fordi de ikke længere kan vedligeholde  de faste installationer i sporet, der aktiverer den automatiske udkobling.

I det sidste år op til at Øresundstrafikken blev overdraget helt til svenskerne, var der krav om at ET skulle udkobles manuelt, da de svenske værksteder ikke kunne teste/vedligeholde automatikken (i Sverige bruger man kun manuel udkobling), men i dag gælder det alle eltog.

Citat fra: AndreasM Dato 21/06-23, 17:22

Citat fra: thomastog Dato 21/06-23, 14:51Med udkoblet hovedafbryder "vender" bane-motoren og leverer strøm til togets udrustning (er lidt usikker om EB kan levere 1500V på den måde, anyone ?). Så strømmen til klima-anlæg afbrydes som sådan ikke.

Med eksempelvis en ER, kører klima-anlæg lystigt videre, med udkoblet hovedafbryder, når man kører gennem 400m strømløs neutral-sektion.

Det er en "togsæt" funktion. Sker ikke på Vectron/EB og gjorde det iøvrigt heller ikke på EA.

Og på ER virker funktionen kun, hvis man bruger den automatiske funktion til ud/indkobling i neutralsektioner. Betjener lokomotivføreren hovedafbryderen manuelt, afbrydes 380/220V under passagen. ..

Ikke følge betjeningsvejledningen for ER. Læs afsnit 6.3.1 især afsnittet markeret med "!".

Der er 230/400V, når man drejer HAB, og hastigheden er over... Hvilket er også er det man lærer under uddannelsen.

Citat fra: RasmusD Dato 21/06-23, 20:14

Citat fra: AndreasM Dato 21/06-23, 17:22Og på ER virker funktionen kun, hvis man bruger den automatiske funktion til ud/indkobling i neutralsektioner. Betjener lokomotivføreren hovedafbryderen manuelt, afbrydes 380/220V under passagen. Og så vidt jeg kan forstå har DSB taget et valg om ikke at bruge den automatiske funktion, men det kan en DSB fører garanteret hjælpe med?

Det er mig bekendt et diktat fra BaneDanmark, at automatikken ikke længere må bruges. Som jeg har forstået det, fordi de ikke længere kan vedligeholde  de faste installationer i sporet, der aktiverer den automatiske udkobling.

Det er så ikke den forklaring jeg har fået, men vi ender i en "hønen eller ægget" debat. Må indrømme jeg stoler mest på min egen kilde

Du skal nok overveje en ændring, der kom til SR 23.05.2022.

Citat fra: thomastog Dato 21/06-23, 20:18

Citat fra: AndreasM Dato 21/06-23, 17:22

Citat fra: thomastog Dato 21/06-23, 14:51Med udkoblet hovedafbryder "vender" bane-motoren og leverer strøm til togets udrustning (er lidt usikker om EB kan levere 1500V på den måde, anyone ?). Så strømmen til klima-anlæg afbrydes som sådan ikke.

Med eksempelvis en ER, kører klima-anlæg lystigt videre, med udkoblet hovedafbryder, når man kører gennem 400m strømløs neutral-sektion.

Det er en "togsæt" funktion. Sker ikke på Vectron/EB og gjorde det iøvrigt heller ikke på EA.

Og på ER virker funktionen kun, hvis man bruger den automatiske funktion til ud/indkobling i neutralsektioner. Betjener lokomotivføreren hovedafbryderen manuelt, afbrydes 380/220V under passagen. ..

Ikke følge betjeningsvejledningen for ER. Læs afsnit 6.3.1 især afsnittet markeret med "!".

Der er 230/400V, når man drejer HAB, og hastigheden er over... Hvilket er også er det man lærer under uddannelsen.

Hvor kan man finde betjeningsvejledningerne, hvis man ikke er ansat?

Citat fra: Hjortlund Dato 21/06-23, 14:44Set fra sidelinjen af en ikke jernbanefagkyndig lyder det da åndsvagt at have så mange neutralsektioner i Danmark, når det tilsyneladende ikke er nødvendigt i Sverige. Hvorfor har vi i Danmark valgt den løsning?

Citat fra: Hjortlund Dato 21/06-23, 14:44Set fra sidelinjen af en ikke jernbanefagkyndig lyder det da åndsvagt at have så mange neutralsektioner i Danmark, når det tilsyneladende ikke er nødvendigt i Sverige. Hvorfor har vi i Danmark valgt den løsning?

Du har helt ret, syd for og nord for os er der 15 Kv, 16 2/3 Hz, men vi var sent ude og der var 25 Kv 50 Hz, vi skulle have været meget hurtigere ude, i  men vores lille lands politikere kan ikke se ud over næsetippen og da slet ikke til udlandet, de skal altid bestemme selv ! Ingen tænkte færgerne engang gik bort, men dengang var rangerlokomotivet opfundet !

Hilsen Erling.

Citat fra: thomastog Dato 21/06-23, 20:18

Citat fra: AndreasM Dato 21/06-23, 17:22Og på ER virker funktionen kun, hvis man bruger den automatiske funktion til ud/indkobling i neutralsektioner. Betjener lokomotivføreren hovedafbryderen manuelt, afbrydes 380/220V under passagen. ..

Ikke følge betjeningsvejledningen for ER. Læs afsnit 6.3.1 især afsnittet markeret med "!".

Der er 230/400V, når man drejer HAB, og hastigheden er over... Hvilket er også er det man lærer under uddannelsen.

6.3.3.4 om passage af neutralsektioner siger noget andet, og det gjorde praksis også, i hvert fald indtil for 3 år siden da jeg forlod biksen. Det er/var også tydeligt som passager, hvor strømmen i 230V udtagene i passagerafdelingen forsvandt ved manuel passage af neutralsektioner.

Ic1198 aflyst idag ic1183 køres med ic3.. så står stadig skidt til

Citat fra: Gladedk Dato 22/06-23, 08:44Ic1198 aflyst idag ic1183 køres med ic3.. så står stadig skidt til

Hvordan vil du køre EB til Aarhus da? Jeg forstår egentlig godt at IC 1183 køres med IC3 

Citat fra: AndreasM Dato 21/06-23, 20:57

Citat fra: thomastog Dato 21/06-23, 20:18Ikke følge betjeningsvejledningen for ER. Læs afsnit 6.3.1 især afsnittet markeret med "!".

Der er 230/400V, når man drejer HAB, og hastigheden er over... Hvilket er også er det man lærer under uddannelsen.

6.3.3.4 om passage af neutralsektioner siger noget andet, og det gjorde praksis også, i hvert fald indtil for 3 år siden da jeg forlod biksen. Det er/var også tydeligt som passager, hvor strømmen i 230V udtagene i passagerafdelingen forsvandt ved manuel passage af neutralsektioner.

6.3.3.4 siger ikke, at det ikke sker ved manuel brug af HABO.

Min erfaring, når jeg er passsager, er at der ikke er udfald i 230V stik eller A/C, ved passage af neutral-sektioner.

Desuden er der vedvarende * ved Kraftkonverter for 400V forsyning i "Status vogn", ydermere indikerer "Status tog" ejheller, at 400V forsvinder mens HAB er taget manuelt, under kørsel. Der indikeres heller ikke udfald af AC.

Og igen, under uddannelse bliver man lært, at der forsynes fra banemotorerne, når man udkobler HAB under kørsel.