I det nordøstlige USA er der både fragt og passagertog. Kan man køre double stack containere under ledningerne?
Det samme med det link som planlægges i Canada. Er der nogen som ved hvad de planlægger?
I Kina kører de vist forsøg med en havnelinje, men der er den ene container vist begrænset i højden til noget under size. Er der nogen som kender detaljerne?
Så er der den mellem Rotterdam og Ruhr, som blev bygget til dobbelt stack, men ledningen hænger i standard højde. Hvad var den oprindelige plan? Kan se de skriver 4m x 6,15m, så det er to high cube. Hvor højt skulle wiren så sidde? Hvis det er de 22cm for 25kV, så er det i 6,37m eller over?
Den højde er ikke kompatibel med høj hastighed?
Hvad kræves der i forhold til akselbelastning af double stack?

https://en.wikipedia.org/wiki/Betuweroute

Så vidt jeg husker er de fleste af dine spørgsmål besvaret i den lange tekst her:  Double-stack rail transport

Orker dog ikke lige i øjeblikket selv at løbe den igennem. 

Som jeg husker Betuwe-linjen var det et spørgsmål om at hænge køreledningerne 1 m højere oppe og have strømaftagere der rækker en meter længere op. Spørgsmålet var så om det kunne betale sig. Containere vejer jo det samme uanset om de står i et eller to lag.

Glem alt om kørsel med containere i to lag i Europa. Du skal bygge helt nye jernbaner, hvor det skal kunne finde sted, men det kunne da selvfølgelig være fint med (bl a) en helt ny, ekstra Storebæltsforbindelse 😄😄

Citat fra: Svend Dato 29/07-22, 18:23Glem alt om kørsel med containere i to lag i Europa. Du skal bygge helt nye jernbaner, hvor det skal kunne finde sted, men det kunne da selvfølgelig være fint med (bl a) en helt ny, ekstra Storebæltsforbindelse 😄😄

Siden hollænderne konstruerede Betuweroute til doppelt stack og betalte for det, så er det ikke så langt ude som det lyder. Skal mere flod og vej trafik flyttes over til banen, plus flere passagerer, så skal kapaciteten øges. Betuweroute var lige ved at lykkedes, så vidt jeg har forstået, men faldt på tyskerne egen meling af kagen. Det er den måde man skal se det på. Man skal ikke opgradere hele nettet til dobbelt stack, men kun de ruter som har store mængder fragt og som er tæt på kapacitet. At udbygge en eksisterende forbindelse til dobbelt stack kan være billigere end at bygge et helt nyt spor. De første tiltag vil være at etablere punkt forbindelser, hvor at der er en modtager i hver ende som kan håndtere dobbelt stacks. Hvis en større del af EU fragt skal på jernbanen, så skal der desuden investeres mere i godsinfrastruktur, og er det helt nye spor, så er det også nemmere. Det kan også være at man udnævner nogle korridorer som primært gods, og man her går efter at dobbelt stack skal være den nye profil, så de med tiden bliver det.
Endeligt har kommissionen lige fremsat et forslag som går på at styrke gods på jernbane, og at få den over på 1435mm, samt inkludere Ukraine og Moldova, hele vejen til Odessa og Mariuspol. Det betyder også at der begynder at komme noget distance på fragt korridorerne.
I Holland skal de enten bygge nye spor, hvilket pga NIMBY ikke er populært, eller udbygge Betuweroute til doppelt stack. Det bliver lidt interessant at se hvad det ender med.
Man kan godt ærgre sig over at Øresund og Femern ikke er bygget til 6,5m dobbelt stack, men det er hvad det er.

https://www.railfreight.com/railfreight/2022/07/29/eu-wants-standard-european-track-gauge-for-all-member-states/

Citat fra: Per Holm Dato 29/07-22, 17:42Så vidt jeg husker er de fleste af dine spørgsmål besvaret i den lange tekst her:  Double-stack rail transport

Orker dog ikke lige i øjeblikket selv at løbe den igennem. 

Som jeg husker Betuwe-linjen var det et spørgsmål om at hænge køreledningerne 1 m højere oppe og have strømaftagere der rækker en meter længere op. Spørgsmålet var så om det kunne betale sig. Containere vejer jo det samme uanset om de står i et eller to lag.

Har set linket, men syntes ikke at det fremgår.

Man skal have færre vogne til to lag og man kan have flere betalende containere på den samme længe tog og nogle af dem længere end 44fod. Til gengæld er lommevognene til containerne længere, da boogierne skal være foran og bag containerne og ikke under.

Hvis en container må veje 30t, så er det 60t plus vogenen, så måske 80t på fire aksler, og det er tyve tons pr aksel.

Så længe tunnelerne gennem Alperne og de andre store bjergkæder ikke anlægges til stakkede containertog vil nytteværdien heraf i Europa være begrænset.

Forestiller vi os en shuttle-forbindelse med stakkede containere Rotterdam - Duisburg vil det selvfølgelig være noget andet, men der skal så ubetinget ske en omlæsning af det øverste lag containere ved endestationen før den underste del af toget kan føres videre under eksisterende køreledninger. Så kunne man lige så godt og billigere hægte flere bærevogne på toget, med Digitale Automatische Kupplung vil godstog kunne blive lange, og så undgå omlæsningen og problemer med krydsning af strækninger med normalt profil undervejs.

Citat fra: Per Holm Dato 29/07-22, 20:25Så længe tunnelerne gennem Alperne og de andre store bjergkæder ikke anlægges til stakkede containertog vil nytteværdien heraf i Europa være begrænset.

Forestiller vi os en shuttle-forbindelse med stakkede containere Rotterdam - Duisburg vil det selvfølgelig være noget andet, men der skal så ubetinget ske en omlæsning af det øverste lag containere ved endestationen før den underste del af toget kan føres videre under eksisterende køreledninger. Så kunne man lige så godt og billigere hægte flere bærevogne på toget, med Digitale Automatische Kupplung vil godstog kunne blive lange, og så undgå omlæsningen og problemer med krydsning af strækninger med normalt profil undervejs.

EU har som mål at 30% af al fragt skal over på jernbaner, hvilket er en stigning fra de nuværende 20% af godset. Samtidig regner man også men en 30% stigning i gods frem mod 30% i 2030. Så det er en hel del ekstra gods der skal flyttes via jernbanen. Skal der samtidig flyttes noget fra flodtrafikken over pga klimaforandringer, så øger det presset endnu mere. Det er meget nyt gods på jernbanerne. Mange steder investerer man i jernbanernes infrastruktur, men reelt er det mest i passagersiden, ikke i gods siden.
Problemet er at togene allerede er så lange som de kan blive på de mest belastede ruter, så det med at koble flere vogne på virker ikke alle steder. Her skal vi nok til at koble to tog sammen i 1500m på de mest belastede strækninger.
Kan en shipper spare 30-40% på at sende en container med toget frem for en trailer med toget, så vil det være tiltrækkende. Det er nok det som har øget særligt populariteten af de transport løsninger i USA, sammen med at det for et private godsselskab ikke kan betale sig at anlægge en helt ny tunnel, da det vil være for dyrt. Der er det langt billigere for dem at investere i at øge kapaciteten i de eksisterende tunneller ved at øge deres frihøjde.

Afhængig af belastningen i de tunneller der går over/under Alperne etc, så kunne næste generation godt være til dobbelt stack, men det afhænger også af hvordan fordelingen er med trailere alene og med containere og hvordan de ser at det udvikler sig, samt hvad priserne for en container kontra en trailer vil blive.

Der er lidt viden her også.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2210970614000419#f0020