Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Godstogskapacitet på Øresundsforbindelsen
Gå ned Sider: 1 2 3 [4] 5
Kunne vi måske komme tilbage til, hvorfor kapaciteten er så lav, for det giver ingen mening for mig. Når jeg er inde at kigge lige nu (ok, det er søndag), så kører der passagertog over hvert 20. minut plus nogle få hurtigtog. Er det signalerne, der skal opgraderes? Skal vi sætte hastigheden ned på passagertogene, så den passer bedre med hastigheden på godstog? Skal der nye signaler til? Kan man gøre noget for sikkerheden, så togene kan køre tættere (er det noget med, at der ikke må være godstog og passagertog i tunnellen samtidig)? Kan man udnytte kapaciteten om natten bedre til godstog?

Citat fra: JesperErnst Dato 10/07-22, 10:53Kunne vi måske komme tilbage til, hvorfor kapaciteten er så lav, for det giver ingen mening for mig. Når jeg er inde at kigge lige nu (ok, det er søndag), så kører der passagertog over hvert 20. minut plus nogle få hurtigtog. Er det signalerne, der skal opgraderes? Skal vi sætte hastigheden ned på passagertogene, så den passer bedre med hastigheden på godstog? Skal der nye signaler til? Kan man gøre noget for sikkerheden, så togene kan køre tættere (er det noget med, at der ikke må være godstog og passagertog i tunnellen samtidig)? Kan man udnytte kapaciteten om natten bedre til godstog?
Som jeg erindrer det er antal af godstog over nuværende Øresundsbro fastsat til 3 hver vej pr. time døgnet rundt.

Korriger mig hvis det er forkert.

De 2 godstog skulle via Femernforbindelsen og når det antal var nået skulle det 3. via Storebælt.

Men holder planerne om en fordobling af transporten med bane stik efter 2050 så er der ikke kapacitet.

Her skal man måske erindre at Scandlines årligt overfører 600.000 lastbiler på sine 2 færgeruter til og fra Tyskland.

Nogle af disse skal kun til Danmark, andre er med specialvogne eller hurtige transporter - så måske de 400.000 kunne flyttes på skinner.

Det giver fordelt over et døgn 23 lastbiler hver vej pr. time eller hvert 5. kvarter et godsvogn med 32-34 lommevogne h.h. fra og mod Tyskland.

Hvad der præcist kører af godstog over Øresund i dag ved jeg ikke.

Så det giver god mening  at begynde at overveje hvor og hvordan en yderligere fast forbindelse mellem Sverige og Danmark skal placeres. Ligeledes hvad en sådan medfører af udbygning af sporkapacitet, støjgener m.m på dansk side.

Citat fra: steenth Dato  9/07-22, 18:49
Citat fra: TWB Dato  9/07-22, 08:44Tgsen

Du vil åbenlyst ikke være seriøs når du svarer.
Det giver derfor ikke mening at fortsætte dialogen med dig.
Hav en god weekend.
Jeg har ikke i flere år haft en seriøs dialog med ham.. Han er mere interesseret i egne ideer end at behandle mere seriøse planer.
Det er rigtigt. Når den ene part har egne ideer og den anden ikke har det bliver dialogen vanskelig.

Citat fra: JesperErnst Dato 10/07-22, 10:53Kunne vi måske komme tilbage til, hvorfor kapaciteten er så lav, for det giver ingen mening for mig. Når jeg er inde at kigge lige nu (ok, det er søndag), så kører der passagertog over hvert 20. minut plus nogle få hurtigtog. Er det signalerne, der skal opgraderes? Skal vi sætte hastigheden ned på passagertogene, så den passer bedre med hastigheden på godstog? Skal der nye signaler til? Kan man gøre noget for sikkerheden, så togene kan køre tættere (er det noget med, at der ikke må være godstog og passagertog i tunnellen samtidig)? Kan man udnytte kapaciteten om natten bedre til godstog?
Problemet er mangesidet:
  • Forskellige hastigheder: Passagertogene kører op til 200 km/t over broen, mens godstogene kører 100-120 km/t. Et godstog fylder derved mere over broen end hvis hastighederne var ens. (Det kan evt. løses ved at sænke hastigheden til 120 km/t, men det er næppe ønskværdigt for passagererne)
  • Forskellige hastigheder: Øresundstogene kører hvert tiende minut fra lufthavnen til Hovedbanen og standser undervejs to gange. Gennemsnitshastigheden er under 60 km/t. Her har man nu modsatte problem - godstogene kører hurtigst. (Og fjerntogene).
  • Flaskehals i Lufthavnen: Godstogene kører i dag uden om passagerstationen. Desværre var man ikke fremsynet nok til at lave omkørslen ude af niveau, hvorfor godstog på vej østpå kører på tværs af vejen ud vestpå for alle tog. (Dette løses for det meste ved nye perroner allerede vedtaget)

Det er ikke bare nok bare at anlægge to ekstra spor fra udfletningen ved Kalvebod og frem til Lufthavnen. Det er heller ikke nok at lave en ny forbindelse fra Lufthavnen til Malmø. Det er et svært problem, for der er mange interessenter og mange - vidt forskellige - forslag og ønsker.

Mvh Matias
www.Tognål.dk - pins og slipsenåle med masser af danske og svenske tog

TWB, tror aldrig vi kan blive enige, men en sidste omgang svar til nogle af de punkter du har skrevet til andre:

1) du snakker om at genere nordsjællændere. jeg spurgte om du har cyklet nær ruten, det havde du ikke. Der er virkelig ikke mange der bliver generet ved Ring6. Kun et par af gennemskæringerne ved de lidt større byer. Men dertil skal du jo også tænke på at vi pt allerede generer en masse mennesker, nemlig den som får dårligere togforbindelser mm fordi vi sender alt via Kbh. Der er langt flere mennesker der generes af det end som vil generes langs Ring6. Så hvis du kigger på nordsjælland, så ja, der er nogle for hvem situuationen forværres. For den gennemsnitlige dansker, bliver den bedre.

2) dine tal er konstant way off. som en skriver her, så kan man bruge Billund banen som overslag, det giver et tal der er rimeligt nært DTU rapporten. Alligevel bliver du ved med at forslå en langt højere pris, OG argumenterer for at alternative ruter er billigere. Summa summarum er, at man kan bygge HH plus Ring6 for langt billigere end andre ruter, OG man får så med i prisen en regional bane der binder fingerspidserne sammen, hvilket dine tunneller IKKE gør.

3) du argumenterer at der ikke er kundegrundlag til hverken Ring6 tog eller bil. Der er en rapport  om motorvej i Ring6. Der er en rapport om tog i Ring6. Begge dele viser at der skam er grundlag, men selvfølgelig ikke i samme mængde som en mere central strækning. Dvs, disse forbindelser er allerede gode for samfundet (målt i kroner og ører) FØR man indregner HH samt Fehmern effekten. Med de effekter kan jeg slet ikke se dem ikke blive rentable på højt niveau.

4) sidst, du siger "held og lykke med at få svenskerne med på finansiering" osv. Det er jo ikke et modargument. Man kan vel sagtens sige at en forbindelse giver god mening HVIS man får X, Y og Z støtte og hjælp fra partnere. Hvis Danmark og Sverige går sammen til EU tror jeg godt man kan få støtte i stor stil til både HH og Ring6, og dertil kan man bede Sverige om at betale mere af HH end Danmark (dvs bede dem om at betale e.g. 60 procent af HH mod Danmark så betaler Ring6), det kan da godt være det ikke sker, men jeg tror ikke det er så langt ude.


Citat fra: stassc Dato 12/07-22, 02:17TWB, tror aldrig vi kan blive enige, men en sidste omgang svar til nogle af de punkter du har skrevet til andre:

1) du snakker om at genere nordsjællændere. jeg spurgte om du har cyklet nær ruten, det havde du ikke. Der er virkelig ikke mange der bliver generet ved Ring6. Kun et par af gennemskæringerne ved de lidt større byer. Men dertil skal du jo også tænke på at vi pt allerede generer en masse mennesker, nemlig den som får dårligere togforbindelser mm fordi vi sender alt via Kbh. Der er langt flere mennesker der generes af det end som vil generes langs Ring6. Så hvis du kigger på nordsjælland, så ja, der er nogle for hvem situuationen forværres. For den gennemsnitlige dansker, bliver den bedre.

2) dine tal er konstant way off. som en skriver her, så kan man bruge Billund banen som overslag, det giver et tal der er rimeligt nært DTU rapporten. Alligevel bliver du ved med at forslå en langt højere pris, OG argumenterer for at alternative ruter er billigere. Summa summarum er, at man kan bygge HH plus Ring6 for langt billigere end andre ruter, OG man får så med i prisen en regional bane der binder fingerspidserne sammen, hvilket dine tunneller IKKE gør.

3) du argumenterer at der ikke er kundegrundlag til hverken Ring6 tog eller bil. Der er en rapport  om motorvej i Ring6. Der er en rapport om tog i Ring6. Begge dele viser at der skam er grundlag, men selvfølgelig ikke i samme mængde som en mere central strækning. Dvs, disse forbindelser er allerede gode for samfundet (målt i kroner og ører) FØR man indregner HH samt Fehmern effekten. Med de effekter kan jeg slet ikke se dem ikke blive rentable på højt niveau.

4) sidst, du siger "held og lykke med at få svenskerne med på finansiering" osv. Det er jo ikke et modargument. Man kan vel sagtens sige at en forbindelse giver god mening HVIS man får X, Y og Z støtte og hjælp fra partnere. Hvis Danmark og Sverige går sammen til EU tror jeg godt man kan få støtte i stor stil til både HH og Ring6, og dertil kan man bede Sverige om at betale mere af HH end Danmark (dvs bede dem om at betale e.g. 60 procent af HH mod Danmark så betaler Ring6), det kan da godt være det ikke sker, men jeg tror ikke det er så langt ude.


Målet er vel ikke at man skal være enige, men at gøre hinanden bevidste om problemstillinger, udfordringer, behov med det vi diskuterer.

F.eks. skal trafikanalyser ofte tages med et gran salt.
Ændringer i bilpriser, brændstofpriser, ny vej reduceret busdrift EFTER en analyse er lavet kan radikalt ændre behovet. Og senest viste covid-19 at mange faktiske kunne arbejde hjemme.

Her taler vi om tiden efter 2050, om en forventet fordobling af godsmægden på skinner og et ønske fra svensk side om en fast forbindelse mere.

EU har en plan / ønske om langt mere gods på skinner. Alene 2/3 af de nuværende lastbiler med Scandlines ruter ville betyde et godstog mere hvert 75 min i hver retning døgnet rundt.

Godsmængden har derudover i de sidste 20-25 år kun været stigende og intet tyder på det vil ændre sig.

Så behovet er der for mere gods på skinner.

Jeg har ikke fantasi til at forestille mig politikere som seriøst vil lave en ny godstogsrute gennem større bebyggede områder længere med en trafikmængde som den man forventer efter 2050 mellem Sverige og Tyskland.
Vi taler vel om 4-5 godstog af ca 750 meter hver time døgnet rundt i hver retning. Selv hvis vi fordoblede længden til 2x 750 meter ville det give 2-3 godstog.

En rute fra Helsingør uanset om den kom gennem Hillerød eller blev ført udenom byen skal videre gennem Roskilde, Ringsted, Næstved, Vordingborg og Nykøbing.

Alle byer hvor jernbanen idag ligger midt i byen.

Med den viden om hvad støj betyder for helbredet og de sygdomme støjen medfører - så kommer nye jernbaneruter til mange godstog ikke gennem byområder!

Så en godstogrute anser jeg for politisk død såvel via HH som Europasporet.

Der vil også komme krav om ændringer af forholdene i de andre nævnte byer, når antallet af godstog stiger efter 2029 via Femern.

Sverige har allerede en fornuftig togrute fra Helsingborg til Malmø hvor jernbanen på større dele følger motorvej E6.
Der er plads til udbygning.

Vi har en ny Køgebane som også følger motorvejen på størstedelen af strækningen og som fra Greve og mod Ringsted kunne udbygges uden væsentlige støjgener.

Så mine argumenter er støjen.
Og støjværn har da en effekt, men langt fra nok til at folk ikke bliver syge.

Hvorfor tumler flere omegnskommuner til København nu med nok utopiske planer om overdækning af motorvejene gennem deres byer?
Rigtig - støjproblemer.
Og her er der mange steder støjværn allerede.


Jeg siger heller ikke at en Ring 6 til persontog er en dårlig ide. Men nu og de kommende 20-30 år tror jeg ikke på at hverken behov eller penge er til stede for jernbane.

En HH-forbindelse for såvel vejtrafik som persontog er bestemt heller ikke utænkeligt. Men den kommer heller ikke de næste 30-40 år.

Vi har udfordringenr nok med at få den øvrige indenlandske jernbanedrift til at fungere.

Financieringen af en ny fast forbindelse tror jeg Sverige selv kommer til at stå for.

Der er med den model vi har lavet ved Femernforbindelsen skabt basis for at det land som ønsker forbindelsen også står for udgiften til denne.

Udgifter til jernbane i Danmark kommer vi til at betale. Derfor bliver denne også kortest muligt.

Hvor meget EU vil bidrage med afhænger af hvad der ellers skal bygges rundt om i Europa. Her tror jeg behovet andre steder - især gennem Tyskland for godstogslinier langt overstiger hvad man anser behovet for en yderligere fast forbindelse mellem Sverige og Danmark udgør.

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  7/07-22, 08:29Det tager tid, kræver rangerfolk, plads, færgepersonale og nok 3 evt. 4 færger som hver min. kan have et 800 m langt godstog ombord.

Derfor mit forbehold for om svenskerne fandt det en god ide.


Der sejler i dag jernbanefærger fra Trelleborg til Rostock, så hvorfor lave en ny færgerute med investeringer i infrastruktur. Der er endda hele 5 færger der har (har haft) jernbanespor i fart på Trelleborg. De to Stena Line færger, der sejler fast mellem Trelleborg og Rostock ("Skåne" og "Mecklenburg-Vorpommern") har 1.100 hhv 945 meter jernbanespor, og en liggetid på ca 1½ time. De kan altså flytte ca 3000 meter jernbanegods i døgnet, og er alligevel langt fra dette tal.
Det er nemlig dyrt at sejle jernbanegodset. Rigtig dyrt. Ikke blot i forhold til rangering, men godsvogne optager mere plads og vægt, end samme godsmængde på en trailer. Så de 1000 meter jernbanespor svarer formentlig omtrent 2000 lanemeter til lastbiler, hvis der ikke er godsvogne med. Derfor ser man også i høj grad, at intermodaltog omlæsses i Trelleborg og Rostock, så det kun er trailerne, der går med færgen.

Derudover sejler TT Lines færger "Tom Saywer" og "Huckleberry Finn" stadig med de jernbanespor, de blev leveret med, men som aldrig har modtaget en jernbanevogn, ligesom UNITY Line som bekendt med "Wolin" har den tidligere DanLink færge "Øresund" i fast rutefart til Trelleborg.

Længere godstog er generelt på vej i Europa. "Desværre" lagde man sig fast i Europa på at stile efter 1.500 meter et par år efter, at man i Danmark designede overhalingssporene i Køge Nord/Lellinge og ned til Femern til 1.000 meter godstog.

Iøvrigt er intentionen med de 1.500 meter godstog, at dette sker med to togstammer af 750 meter, der qua de nye Digital Automatiske Koblinger og lokomotivernes software, kan kobles og skilles uden rangering, og altså et lok forrest og et i midten (eller bagest).

Endelig er det største problem på Øresundsforbindelsen egentlig ikke godstogene, men den lave hastighed Regionaltrafikken kører med i tætte intervaller. Det "tvinger" godstogene ned i fart, så ideen med flere spor mellem Tårnby og Kalvebod, er mere reelt at lade godstogene overhale regionaltogene....

Det er stadig forventningen at de fleste tunnelrestriktioner forsvinder med ERTMS (så kan man nemmere evakuere bagvedkørende tog).
/Lasse


[/quote]

På nuværende tidspunk burde det ikke være så dyrt at opgradere Malmö-Fehmern til at kunne håndtere 1500 m godstog. Det er nok mere et spørsmål om at man ikke før har brugt distribuerede lokomotiver i DK/EU i større grad, som man gør i USA. Måske kan man bygge det til at blive trukket af to lokomotiver i den ene ende og så skille det i to når man når til Tyskland og Sverige henholdvis.
At planlægge efter at køre fyldte 836 meter tog, hvis de kun kan køre fra Malmö ti DK, i DK og videre til Hamborg, men ikke andre steder, viker ikke super smart sammenlignet med at have to tog i en 1500m enehed, der ikke behøver at blive rangeret for at kunne køre ud i resten af EU og Sverige, fordi at 750m så vidt vides er normalen derude.

"På nuværende tidspunkt burde det ikke være så dyrt at opgradere Malmö-Fehmern til at kunne håndtere 1500 m godstog."

Det skal vist lige forklares yderligere .....

Citat fra: Svend Dato 26/07-22, 18:35"På nuværende tidspunkt burde det ikke være så dyrt at opgradere Malmö-Fehmern til at kunne håndtere 1500 m godstog."

Det skal vist lige forklares yderligere .....

Jeg tror ikke at der skal være overhalingsspor i selve tunellerne eller på broen og man er allerede i gang med at dimensionere til 1000m, og meget af sporne er ikke bygget endnu. Men det er spekulationer.

Et større problem er at man skal have tre lande til at blive enige og der findes ingen europisk standard for det. Der var et Maraton projekt i 2014 i EU med at koble to 740m tog sammen til et 1500m tog.

Citat fra: TroelsH Dato 26/07-22, 19:00
Citat fra: Svend Dato 26/07-22, 18:35"På nuværende tidspunkt burde det ikke være så dyrt at opgradere Malmö-Fehmern til at kunne håndtere 1500 m godstog."

Det skal vist lige forklares yderligere .....

Jeg tror ikke at der skal være overhalingsspor i selve tunellerne eller på broen og man er allerede i gang med at dimensionere til 1000m, og meget af sporne er ikke bygget endnu. Men det er spekulationer.
Det er meget betryggende.

For det er ikke muligt at lave overhalingsspor i Øresundsbroens jernbane del medmindre du vil inddrage en vejbane.
Tunnellen ved Ørestad station er heller ikke lige til at lave et overhalingsspor og tunnellen på ny Køgebane fra Ny Ellebjerg til vest for Hvidovre Hospital vil være megadyr at forsyne med overhalingsspor.

Så hvor ville du reelt lave dit overhalingsspor på op mod 1.600 meter?

Citat fra: TWB Dato 26/07-22, 19:18
Citat fra: TroelsH Dato 26/07-22, 19:00
Citat fra: Svend Dato 26/07-22, 18:35"På nuværende tidspunkt burde det ikke være så dyrt at opgradere Malmö-Fehmern til at kunne håndtere 1500 m godstog."

Det skal vist lige forklares yderligere .....

Jeg tror ikke at der skal være overhalingsspor i selve tunellerne eller på broen og man er allerede i gang med at dimensionere til 1000m, og meget af sporne er ikke bygget endnu. Men det er spekulationer.
Det er meget betryggende.

For det er ikke muligt at lave overhalingsspor i Øresundsbroens jernbane del medmindre du vil inddrage en vejbane.
Tunnellen ved Ørestad station er heller ikke lige til at lave et overhalingsspor og tunnellen på ny Køgebane fra Ny Ellebjerg til vest for Hvidovre Hospital vil være megadyr at forsyne med overhalingsspor.

Så hvor ville du reelt lave dit overhalingsspor på op mod 1.600 meter?

Man skal have have et i hver retning på den svenske side, og det samme i Tyskland, hvor togene kan samles og skilles ad. Hvis der er brug for nogle i Danmark, så skal man vel se på om dem man planlægger til 1000m kan udvides.

Citat fra: TWB Dato 26/07-22, 19:18
Citat fra: TroelsH Dato 26/07-22, 19:00
Citat fra: Svend Dato 26/07-22, 18:35"På nuværende tidspunkt burde det ikke være så dyrt at opgradere Malmö-Fehmern til at kunne håndtere 1500 m godstog."

Det skal vist lige forklares yderligere .....

Jeg tror ikke at der skal være overhalingsspor i selve tunellerne eller på broen og man er allerede i gang med at dimensionere til 1000m, og meget af sporne er ikke bygget endnu. Men det er spekulationer.
Det er meget betryggende.

For det er ikke muligt at lave overhalingsspor i Øresundsbroens jernbane del medmindre du vil inddrage en vejbane.
Tunnellen ved Ørestad station er heller ikke lige til at lave et overhalingsspor og tunnellen på ny Køgebane fra Ny Ellebjerg til vest for Hvidovre Hospital vil være megadyr at forsyne med overhalingsspor.

Så hvor ville du reelt lave dit overhalingsspor på op mod 1.600 meter?

Hvis det er samme antal tog som i dag, men blot længere, så betyder det jo ikke at der skal anlægges flere overhalingsspor - blot at dem man allerede har + dem man planlægger skal være det længere. Så nej, ingen grund til at bekymre sig om hverken tunneller eller stationer hvor der ikke er plads (Ørestad er dog forberedt til yderligere to spor, men det er som sagt i den her forbindelse næppe aktuelt).

Om der så er plads hvor de eksisterende/planlagte spor skal forlænges, er en anden sag. Blandt andet kunne man godt forestille sig Peberholm giver problemer.

Men ellers kan jeg godt lide tanken. Nu er billigt jo altid relativt, men der er i hvert fald ingen tvivl om at det vil være langt billigere end nye forbindelser over Øresund.

Men jeg har ingen indsigt i om der er andre forhindringer end de rent infrastrukturmæssige. Fx om togselskaberne rent logistisk ville være interesserede i at køre så lange tog.

Citat fra: Niels Bak Dato 29/07-22, 20:12
Citat fra: TWB Dato 26/07-22, 19:18
Citat fra: TroelsH Dato 26/07-22, 19:00
Citat fra: Svend Dato 26/07-22, 18:35"På nuværende tidspunkt burde det ikke være så dyrt at opgradere Malmö-Fehmern til at kunne håndtere 1500 m godstog."

Det skal vist lige forklares yderligere .....

Jeg tror ikke at der skal være overhalingsspor i selve tunellerne eller på broen og man er allerede i gang med at dimensionere til 1000m, og meget af sporne er ikke bygget endnu. Men det er spekulationer.
Det er meget betryggende.

For det er ikke muligt at lave overhalingsspor i Øresundsbroens jernbane del medmindre du vil inddrage en vejbane.
Tunnellen ved Ørestad station er heller ikke lige til at lave et overhalingsspor og tunnellen på ny Køgebane fra Ny Ellebjerg til vest for Hvidovre Hospital vil være megadyr at forsyne med overhalingsspor.

Så hvor ville du reelt lave dit overhalingsspor på op mod 1.600 meter?

Hvis det er samme antal tog som i dag, men blot længere, så betyder det jo ikke at der skal anlægges flere overhalingsspor - blot at dem man allerede har + dem man planlægger skal være det længere. Så nej, ingen grund til at bekymre sig om hverken tunneller eller stationer hvor der ikke er plads (Ørestad er dog forberedt til yderligere to spor, men det er som sagt i den her forbindelse næppe aktuelt).

Om der så er plads hvor de eksisterende/planlagte spor skal forlænges, er en anden sag. Blandt andet kunne man godt forestille sig Peberholm giver problemer.

Men ellers kan jeg godt lide tanken. Nu er billigt jo altid relativt, men der er i hvert fald ingen tvivl om at det vil være langt billigere end nye forbindelser over Øresund.

Men jeg har ingen indsigt i om der er andre forhindringer end de rent infrastrukturmæssige. Fx om togselskaberne rent logistisk ville være interesserede i at køre så lange tog.
Mon ikke svenskerne er så realistiske at de indser at 1 fast forbindelse indebærer en risiko for stop af især godstransport i en længere periode.
Øresundsbroen ligger jo under indflyvningsruten og starttuten for mange fly.
Det sker dog at fly styrter.
Ligeledes sker det at broer påsejles.
Det er heller ikke altid at de anvendte materialer til en bro var så holdbare som antaget.
Endelig har udskiftning af skinner m.m end kedelig tendens til at tage længere tid og reducere togtrafikken.

Måtte Øresundsbroen lukke i en længere periode - så ville det være svært at få overført ret meget gods via skinner ad andre ruter.

Så forståeligt at de gerne vil have en forbindelse mere.

Gå op Sider: 1 2 3 [4] 5

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak