Sverige vil undersøge HH-forbindelsen, Europasporet og Øresundsmetroen med Danmark


Spørgsmål til ministeren herom dd.

Endelige synes der (fra i det mindste Svensk side) lagt op til at undersøge alle muligheder på en gang. Så fordele og ulemper ved alle forbindelser kan blive belyst i sammenhæng.
Bliver spændende at høre hvad transportministeren svarer.

Jeg er overrasket over at Europasporet nu skal undersøges på lige fod med de andre forbindelser. Men man bør nok bemærke hvor stærkt Sverige betoner at der ønskes en alternativ jernbaneforbindelse, så der er redundans i tilfælde af problemer på Øresundsbroen.
Og hvis der kun er de 3 muligheder at vælge imellem, så har man jo på forhånd lagt sig fast på Europasporet. For Danmark vil jo ikke acceptere flere tog ned ad Kystbanen, og godstog kan jo ikke anvende en evt. metro.

Skal der bygges en ny fast forbindelse Sverige-Danmark skal der samtidig anlægges nye veje og jernbaner på Sjælland. Det er et forhold som (især) svenskerne vælger at se bort fra.

Citat fra: Svend Dato 24/06-22, 09:10Skal der bygges en ny fast forbindelse Sverige-Danmark skal der samtidig anlægges nye veje og jernbaner på Sjælland. Det er et forhold som (især) svenskerne vælger at se bort fra.

Skal der bygges en ny fast forbindelse Sverige-Danmark skal der samtidig anlægges nye veje og jernbaner i Sverige. Det er et forhold som (især) danskerne vælger at se bort fra.

Citat fra: Poul Brandt Dato 24/06-22, 00:09Sverige vil undersøge HH-forbindelsen, Europasporet og Øresundsmetroen med Danmark


Spørgsmål til ministeren herom dd.

Endelige synes der (fra i det mindste Svensk side) lagt op til at undersøge alle muligheder på en gang. Så fordele og ulemper ved alle forbindelser kan blive belyst i sammenhæng.
Bliver spændende at høre hvad transportministeren svarer.

Jeg er overrasket over at Europasporet nu skal undersøges på lige fod med de andre forbindelser. Men man bør nok bemærke hvor stærkt Sverige betoner at der ønskes en alternativ jernbaneforbindelse, så der er redundans i tilfælde af problemer på Øresundsbroen.
Og hvis der kun er de 3 muligheder at vælge imellem, så har man jo på forhånd lagt sig fast på Europasporet. For Danmark vil jo ikke acceptere flere tog ned ad Kystbanen, og godstog kan jo ikke anvende en evt. metro.

Udover at en ekstra forbindelse vil give større sikkerhed for fortsat jernbanedrift mellem Sverige og Danmark så er en løsning nord for København jo bedst for Sverige.
De undgår en masse godstog forbi Malmø og kommer forbindelsen oppe ved Helsingør- Helsingborg vil store dele af Skåne blive forskånet for mange godstog.

Til gengæld bliver København/ Nordsjælland belastet.

Da der alligevel er planer om at bygge nye tunnelelementer i Rødbyhavn efter Femernforbindelsen er færdig - så byg en tunnel  fra Limhamm til Sjælland nede omkring Mosede Strand.

Så bliver færre danskerere generet og det vil kunne betyde at denne forbindelse alene kunne benyttes til godstog. Så kan disse nok køre uden at der skal tages ekstra hensyn som ved kombineret drift med godstog og persontog.

Limhamm-Mosede er en absurdisme der aldrig kommer til at ske. For det første er den dyre tunneldel dobbelt så lang som Europasporet og otte gange så lang som HH-forbindelsen, og for det andet tjener den kun godstog og gør intet for passagertrafikken - den er langt dyrere og giver færre gevinster. Derudover tvinger den alle godstog over på Ny Bane, hvilket reducerer dennes kapacitet for passagertog kraftigt.

HH-forbindelsen virker heller ikke realistisk som andet end en regionalforbindelse. Hvis man vil køre godstog ad den rute skal man anlægge Ring 5-banen, som ikke vil genere særligt mange folk men som heller ikke vil gøre særlig meget gavn. Hvis man vil køre med fjerntog skal man anlægge en hurtig bane (minimum 180 km/t, helst mere) fra Helsingør ind til København, hvilket der ikke er plads til - i hvert fald ikke uden betydelig tunnelgravning i København og omegn.

Europasporet har flest fordele men også flest komplicerede delprojekter og uopklarede spørgsmål. Den vil kraftigt forøge togkapaciteten på København H - og dertil vil den også betyde at tog fra Sverige til Europa kan standse på København H uden at rebroussere. Den vil føre de fleste godstog igennem en tunnel hvor de ikke generer bylivet, den vil sænke rejsetiden til Göteborg enormt og til Stockholm ganske betydeligt. Men til gengæld involverer den konstruktion af en ny underjordisk station under København H og en mindre underjordisk station i Landskrone - og det er usikkert om svenskerne ser særlig meget fidus i at sende tog til København H uden stop i Malmö!

Øresundsmetroen lyder som et absurd projekt, men er paradoksalt nok det jeg vil (lægmands)vurdere som mest realistisk - simpelthen fordi det ikke binder sig til andre projekter, og kan lade sig gøre som et enkeltstående initiativ.

Citat fra: TWB Dato 24/06-22, 12:08Da der alligevel er planer om at bygge nye tunnelelementer i Rødbyhavn efter Femernforbindelsen er færdig

Planer - eller tankespind på kajen?

Man lægger nok ikke planer om at producere elementer før man har en plan om hvor de skal bruges..

Citat fra: krabsen Dato 24/06-22, 12:51Planer - eller tankespind på kajen?

Man lægger nok ikke planer om at producere elementer før man har en plan om hvor de skal bruges..

Fortsat brug af elementfabrikken i Rødbyhavn efter færdiggørelse af Femernbælt er en del af infrastrukturforliget af 2021, og der er afsat penge til det. Så er spørgsmålet bare hvad fabrikken skal levere elementer til først - Østlig Ringvej i København? Kattegatforbindelse? Europaspor?

Citat fra: anho Dato 24/06-22, 14:00

Citat fra: krabsen Dato 24/06-22, 12:51Planer - eller tankespind på kajen?

Man lægger nok ikke planer om at producere elementer før man har en plan om hvor de skal bruges..

Fortsat brug af elementfabrikken i Rødbyhavn efter færdiggørelse af Femernbælt er en del af infrastrukturforliget af 2021, og der er afsat penge til det. Så er spørgsmålet bare hvad fabrikken skal levere elementer til først - Østlig Ringvej i København? Kattegatforbindelse? Europaspor?

Mon ikke tunnel-elementfabrikken om 4-5 år er klar til det næste projekt.

Østlig ringvej i København er jo et lille projekt.

Kattegatforbindelsen bliver næppe aktuelt i de nærmeste 10-15 år.

Så der er rigelig med tid og kapacitet til både en jernbanetunnel fra Limhamm til Mosede og en tunnel mellem Fyn & Als.

Du er godt klar over at projekter skal igennem en samfundsøkonomisk vurdering før de bliver bygget, ikke?

Det er ekstremt tvivlsomt om en tunnel fra Fynshav til Horne Næs kan slæbe sig bare tilnærmelsesvist tæt på den magiske 3,5 % grænse. Tanken er sjov, og forbindelsen ville utvivlsomt hjælpe på at binde landet bedre sammen og forbedre København-Odense-Sønderborg samt Odense-Hamborg relationerne... men rækker passagertallet virkelig til at det bliver finansielt forsvarligt at bygge en 11 km sænketunnel med dertilhørende jernbane over Als og Odense-Faaborg? Man ville også blive nødt til at dobbeltspore Svendborgbanen mellem Odense og Ringe (hvilket dog er en god ide under alle omstændigheder).

Tilsvarende med dit fantasifoster fra Limhamm til Mosede - hvordan pokker skal jernbanegodstrafikken kunne betale for 40 kilometer sænketunnel? Vi taler om maksimalt 4 godstog pr time pr retning, for det er hvad der er plads til over Femern+Storebælt tilsammen.
Hvad har du tænkt dig at gøre med godstogene når de kommer til Danmark - køre dem ud på vores pæne højhastighedsbane med tilhørende reduktion i passagertogskapacitet og faldende punktlighed? Eller vil du bygge en tilslutningsbane der fører helt til Ringsted og dermed stadig ende med at bygge et større landanlæg på dansk side, hvilket fuldstændigt undergraver din oprindelige pointe med forslaget?
En ren godstunnel der er 15 kilometer længere end det næstlængste alternativ har ingen gang på jorden.

Citat fra: thomastog Dato 24/06-22, 09:29

Citat fra: Svend Dato 24/06-22, 09:10Skal der bygges en ny fast forbindelse Sverige-Danmark skal der samtidig anlægges nye veje og jernbaner på Sjælland. Det er et forhold som (især) svenskerne vælger at se bort fra.

Skal der bygges en ny fast forbindelse Sverige-Danmark skal der samtidig anlægges nye veje og jernbaner i Sverige. Det er et forhold som (især) danskerne vælger at se bort fra.

Nu er det jo mere svenskerne, det er interesseret i at bygge en ny fast forbindelse end danskerne. Men uanset hvad skal man huske at indregne nye landanlæg i prisen......og ikke bare håbe på, at man kan koble sig på et anlæg, som er der i forvejen, eller er planlagt, dog til en mere reduceret trafik.

Jeg vil foreslå, at den svensk stat ser nærmere på en kombineret vej- og jernbanebro direkte fra Sverige til Tyskland.

Citat fra: anho Dato 24/06-22, 17:03Du er godt klar over at projekter skal igennem en samfundsøkonomisk vurdering før de bliver bygget, ikke?

Det er ekstremt tvivlsomt om en tunnel fra Fynshav til Horne Næs kan slæbe sig bare tilnærmelsesvist tæt på den magiske 3,5 % grænse. Tanken er sjov, og forbindelsen ville utvivlsomt hjælpe på at binde landet bedre sammen og forbedre København-Odense-Sønderborg samt Odense-Hamborg relationerne... men rækker passagertallet virkelig til at det bliver finansielt forsvarligt at bygge en 11 km sænketunnel med dertilhørende jernbane over Als og Odense-Faaborg? Man ville også blive nødt til at dobbeltspore Svendborgbanen mellem Odense og Ringe (hvilket dog er en god ide under alle omstændigheder).

Tilsvarende med dit fantasifoster fra Limhamm til Mosede - hvordan pokker skal jernbanegodstrafikken kunne betale for 40 kilometer sænketunnel? Vi taler om maksimalt 4 godstog pr time pr retning, for det er hvad der er plads til over Femern+Storebælt tilsammen.
Hvad har du tænkt dig at gøre med godstogene når de kommer til Danmark - køre dem ud på vores pæne højhastighedsbane med tilhørende reduktion i passagertogskapacitet og faldende punktlighed? Eller vil du bygge en tilslutningsbane der fører helt til Ringsted og dermed stadig ende med at bygge et større landanlæg på dansk side, hvilket fuldstændigt undergraver din oprindelige pointe med forslaget?
En ren godstunnel der er 15 kilometer længere end det næstlængste alternativ har ingen gang på jorden.

En vejforbindelse fra Fyn til Als aflaster motorvejen fra Åbenrå over Lillebælt til Odense.
Så man skal huske at indregne besparelsen på udvidelsen af sønderjyske motorvej og en ny vej og evt. jernbanebro over Lillebælt.

Godstogene til og fra Sjælland/Skandinavien kan benytte denne nye forbindelse og dermed udskyde behovet for ny jernbane over Lillebælt.

Så samfundsøkonomisk tvivler jeg ikke på at det kan hænge sammen.

Du tror vel ikke at det bliver billigere med en H-H forbindelsen og ny jernbane i Nordsjælland eller en tunnel til Tuborg og formentlig tunnel under det halve af København for at køre godstog mellem Skandinavien og Tyskland via Danmark?

Fra Mosede til Ringsted skal der anlægges nyt dobbeltspor.
Men lader man godstogene køre på de eksisterende skinner og ombygger banen til 300-320 km/h så vil modkørende højhastighedstog kunne passere hinanden UDEN at sænke farten.

Igen win-win.
Men det forudsætter at man gider tænke på hvor mange man vil genere med godstoge og hvor man får mest sikkerhed for fortsat jernbanedrift ved uheld /reparationer/ombygninger.

Men hvis du alligevel er ude i at anlægge et ekstra dobbeltspor til godstog til Ringsted, så skal du jo også smække yderligere 4 milliarder (minimum) oven i prisen for forbindelsen. 40 kilometer sænketunnel er næsten dobbelt så langt som Femern-bælt, og nu er tunneller altså noget af det dyreste man kan bygge! Din oprindelige begrundelse til at bygge en tunnel til Mosede var netop at det ikke krævede nyanlæg på dansk side - men det gør det jo så alligevel. Derudover skal der bores en tunnel cirka to kilometer ind i landet for at undgå boligområder og rekreative områder, hvilket også gør det meget sværere at anlægge sænketunnellen fordi man ikke kan inddrage selve kysten på samme måde som på Lolland.
Man kan desuden ikke bare opgradere banen til 320 km/t - kurveradius er for lille til dette. Banen er anlagt med kurveradius 2500 meter, men man skal op på 4 km kurveradius for at kunne køre med 320 km/t.

Til sammenligning har Europasporet 20 kilometer sænketunnel og 7 kilometer boret tunnel, som er lidt dyrere. Men ikke så meget dyrere - Københavns Metro byggede dobbeltrettet tunnel for cirka 1 milliard kroner pr kilometer, inklusive 18 stationer som udgjorde en meget stor del af denne pris. Ganske vist en lidt mindre diameter, men en fjernbanetunnel behøves ikke være så meget bredere. Så lad os sige cirka 5 milliarder oven i prisen for den borede tunnel (og det er højt sat), og dertil kommer så det dyre stationsbyggeri... som dog er nødvendigt alligevel fordi København H mangler kapacitet. Hvis man ikke regner stationsomkostningerne med, bliver det langt billigere end Limhamm-Mosede (5 kilometer boret tunnel er meget billigere end 20 kilometer sænketunnel), og stationerne skal jo udvides alligevel. Estimaterne for at anlægge ekstra underjordiske perroner på København H er cirka 4 milliarder kroner for 4 perronspor, så alt i alt bliver projektet stadig en smule billigere end 40 kilometer sænketunnel. For at gøre det endnu bedre, så viser undersøgelserne faktisk at Europasporet (tunneldelen) kan finansiere de nye perroner på København H, så skatteyderne ikke behøver at betale for dem!

Og hvad angår den støj fra godstog som du hele tiden bringer op, har du så rent faktisk kigget på Europasporets oplæg? Der vil køre to godstog pr retning pr time gennem den, og disse skal køre langs Vestbanen fra Hvidovre Fjern til Roskilde. Det vil sige, en strækning der har en glimrende støjafskærmning allerede, og hvor folk bor lige op ad banen uden at det giver problemer. Selvfølgelig ville det være bedre at slippe for denne støj - men det er ikke 20 kilometers dobbeltrettet sænketunnel værd!

Europasporet bliver selvfinansierende hvis man også anlægger en vejforbindelse samtidig. Tilsvarende er Kattegat kun selvfinansierende hvis der er en vejforbindelse med. Og det samme gælder for Femern. Limhamm-Mosede, hvor der kun er godstog og hvor anlægsomkostningerne bliver langt højere end for Femern, kan aldrig blive selvfinansierende.

Limhamm-Mosede:
40 kilometer sænketunnel, 2 kilometer boret eller cut-and-cover tunnel.
+ Mindre støj.
+ Højere kapacitet til godstog.
- Ikke selvfinansierende.

Europasporet:
20 kilometer sænketunnel, 7 kilometer boret tunnel, to underjordiske stationer i Danmark og en i Sverige.
+ Kraftigt forøget kapacitet på København H.
+ Internationale tog kan betjene København H i stedet for Ny Ellebjerg.
+ Kortere rejsetider til Göteborg (næsten en time) og Stockholm (30 minutter).
+ Selvfinansierende i sin helhed (inklusive udvidelse af København H).
* Ingen betydelig stigning i støj.
- Mindre godskapacitet.


-------------------------


For så vidt angår Als-forbindelsen, så er der et par ting du skal være opmærksom på. For det første er langt størstedelen af trafikken over Lillebælt drevet af trekantsområdet, og af folk der rejser mellem Fyn og områder i Jylland nord for Lillebæltsbroen. En direkte forbindelse fra Fyn til Als vil kun have en forsvindende lille aflastende effekt på bilismen. Og ja, der er blevet lavet indledende undersøgelser om dette.

Godstogene kommer primært til at køre via Femern-bælt og er derfor ikke en faktor i behovet for en ny baneforbindelse over Lillebælt, heller. Den primære motivation for at bygge en Ny Ny Lillebæltsbro med togforbindelse er at den vil sænke rejsetiden betydeligt. Der er ikke kapacitetsmæssigt behov for en jernbaneforbindelse over Lillebælt på nuværende tidspunkt.

Den må altså stå på egne ben, og er nødt til at være rentabel i sig selv - for den leverer ingen nævneværdig aflastning.

En Als-forbindelse vil udelukkende tjene til at binde Sønderjylland bedre sammen med Fyn og Sjælland. Det synes jeg selv er et værdigt formål, men jeg tvivler på at Sønderborg kan trække nok trafik til at retfærdiggøre udgiften til sådan en forbindelse. Jeg håber dog at jeg tager fejl.

Jeg kunne egentlig godt tænke mig, at man også ser på, hvor mange godstog der i virkeligheden kan køre gennem de foreslåede lange tunneler i timen, med de gældende tunnelrestriktioner (bl a kørsel med farligt gods).

Citat fra: anho Dato 24/06-22, 17:03Du er godt klar over at projekter skal igennem en samfundsøkonomisk vurdering før de bliver bygget, ikke?

Det er ekstremt tvivlsomt om en tunnel fra Fynshav til Horne Næs kan slæbe sig bare tilnærmelsesvist tæt på den magiske 3,5 % grænse. Tanken er sjov, og forbindelsen ville utvivlsomt hjælpe på at binde landet bedre sammen og forbedre København-Odense-Sønderborg samt Odense-Hamborg relationerne... men rækker passagertallet virkelig til at det bliver finansielt forsvarligt at bygge en 11 km sænketunnel med dertilhørende jernbane over Als og Odense-Faaborg? Man ville også blive nødt til at dobbeltspore Svendborgbanen mellem Odense og Ringe (hvilket dog er en god ide under alle omstændigheder).

https://ing.dk/artikel/vejdirektoratet-bro-mellem-als-fyn-god-forretning-samfundet-224896
God fornøjelse.

Citat fra: anho Dato 24/06-22, 20:08En Als-forbindelse vil udelukkende tjene til at binde Sønderjylland bedre sammen med Fyn og Sjælland. Det synes jeg selv er et værdigt formål, men jeg tvivler på at Sønderborg kan trække nok trafik til at retfærdiggøre udgiften til sådan en forbindelse. Jeg håber dog at jeg tager fejl.

Det er derfor Tinglev - Tønder skal bevares.