Jeg har fået fat i rapporten. Jeg oploader den gerne her hvis der er en som fortæller mig hvordan man uploader et dokument til dette forum.
Konklusioner i rapporten:
Beregninger viser, at S-banen med indkøb af flere nye S-tog og tilpasninger af opstillingsspor mv. kan befordre omkring 40 pct. flere passagerer end i dag, hvor betjeningsmønsteret er en
blanding af hurtige tog og stopstop. For at få plads til en yderligere passagervækst vil det kræve en tilpasning af køreplanen, så flere S-tog stopper ved alle stationer, hvilket vil forlænge rejsetiden for mange passagerer. Hvis alle S-tog gøres så lange som muligt, og stopper ved alle stationer, vurderes S-banen at kunne befordre godt dobbelt så mange passagerer
som i dag.
Større investeringer i S-banen skal således primært begrundes i ønsket om forbedringer af togproduktet, der kan øge attraktiviteten for både bestående og nye kunder. Et særligt fokus kan ligge i tiltrækning af passagerer, som ellers ville have benyttet en bil med henblik på, at togsystemet kan medvirke til at aflaste en forventet stigende trængsel på vejnettet i
hovedstadsområdet. Hertil kommer et ønske om at sikre større robusthed i togsystemet ved at skabe redundans i forhold til den centrale strækning mellem Svanemøllen og København H.
Der foreligger to gensidigt udelukkende hovedstrategier for udbygning af S-banenettet i form af strategien "Dobbelt S-tog" og "Eksprestunnel".
Dobbelt S-tog vil øge kapaciteten på S-togsnettet til at køre mange flere tog i en struktur, der minder om den nuværende med blanding af hurtige tog og stoptog. En Eksprestunnel vil udover øget kapacitet til at køre lige så mange tog som Dobbelt S-tog også kunne forbedre S-togsdriften med hurtigere rejsetider og øget redundans.
Driften på Kystbanen kan forbedres med tre forskellige betjeningsteknologier: S-tog, IC5 eller hurtige regionaltog, jf. figur 2.1. IC5 er aktuelt den planlagte togtype, men rejsetiderne kan ikke matche S-tog og hurtige regionaltog. Driften på Kystbanen kan adskilles i mere eller mindre grad, hvis det skønnes ønskeligt af hensyn til punktligheden og rimeligt i forhold til en betjening i samdrift med andre strækninger.
Opgradering af Kystbanen kan stå alene eller kombineres med en af de to S-togstrategier.
Dobbelt S-tog forudsætter én bestemt løsning på Kystbanen i form af S-tog, der integreres i den samlede S-bane.
En Eksprestunnel kan kombineres med alle tre mulige betjeningsteknologier på Kystbanen
og giver i sig selv – samt i kombination med forbedringer på Kystbanen – de største effekter.
Dobbelt S-tog vurderes ifølge de foreløbige trafikmodelberegninger at give 80 mio. ekstra person km om året opgjort med nu kendte rammebetingelser for 2040. Projektet giver en speciel stor forbedring af betjeningen på Kystbanen sammenlignet med den nuværende regionaltogsdrift. Regionaltogsdriften på Kystbanen kan dog i 2040 – uden andre nye tog eller nye investeringer i infrastrukturen udover det allerede besluttede med Københavns Hovedbanegård og Signalprogrammet – forbedres med hurtigere og flere tog sammenlignet med dagens køreplan. Dette er beregnet til i sig selv at give 40 mio. ekstra personkm. Sammenlignet med denne alternative regionaltogsdrift vurderes dobbelt S-tog således at give en nettotilvækst på 40 mio. personkm, svarende til en stigning i S-togstrafikken på 3 pct. i forhold til det ellers prognosticerede omfang i 2040. Dobbelt S-tog er beregnet til at øge antallet af ture i den kollektive transport med netto 3 mio. per år.
En Eksprestunnel er i sig selv beregnet at give 180 mio. ekstra personkm, hvilket svarer til en stigning på S-banen på 13 pct. set i forhold til prognosticerede transportarbejde med S-tog i 2040 uden projektet. Projektet er beregnet at medføre 6 mio. ekstra ture i den kollektive transport per år.
En Eksprestunnel i kombination med S-tog videre på Kystbanen er beregnet at give 250 mio. personkm, hvoraf 40 mio. personkm også kan opnås med ændring i regionaltogskøreplanen jf. Dobbelt S-tog. Nettotilvæksten af en Eksprestunnel kombineret med S-tog på Kystbanen vurderes til 210 mio. personkm, svarende til en stigning i transportarbejdet i S-tog på 16 pct. Indførsel af S-tog på Kystbanen ved forlængelse af dagens S-togslinje fra Klampenborg til
Helsingør er beregnet til at bidrage med en vækst på 60 mio. personkm, hvilket giver en nettovækst på 20 mio. personkm eller en stigning på ca. 1 pct. i forhold til det prognosticerede transportarbejde i S-toget i 2040.
Endelig vurderes indførelse af nye regionaltog at give 60 mio. ekstra personkm, herunder også på tilstødende sjællandske strækninger. De nye hurtige regionaltog vil også på Kystbanen være noget hurtigere end de nu planlagte IC5-tog, så samlet set er tiltaget beregnet til at give en nettovækst på 20 mio. personkm årligt. Dette svarer til en stigning på 2 pct. i forhold til det prognosticerede transportarbejde i sjællandske regionaltog i 2040.
Om fordelene ved de to hovedstrategier er tilstrækkelig store til at stå i rimeligt forhold med de forholdsvis store anlægsomkostninger må afvente videre konkretisering af løsninger og investeringsomfang, samt opgørelse af generne for de eksisterende passagerer under anlægsarbejdet.
Et centralt og endnu ikke undersøgt tema er løsningernes samspil med den langsigtede udvikling af vejtrafikken i Hovedstadsområdet efter 2040. Stigningen i bilrådighed og kørsel i Hovedstadsområdet må forventes at fortsætte og kan potentielt udvikle sig mere end forudsat i modelberegningerne ved teknologispring til førerløs bilteknologi. Det sker ikke i de nærmeste år, men kan være et anliggende, når de store projekter vil kunne tages i brug.
Prognosen viser, at de nye rejser i en Eksprestunnel i gennemsnit er omkring 25 km – en afstand hvor alternativet typisk er en bil. Det er knap dobbelt så meget som gennemsnitslængden for nye rejser i Dobbelt S-tog. Hvis omkostningerne for at køre i bil stiger, medfører det en generel større passagerefterspørgsel på togtrafik. Nuværende beregninger viser, at effekten af en sådan ændring medfører en større tilvækst for en Eksprestunnel end for Dobbelt S-tog. Effekterne skal belyses nærmere i den videre proces.
Mærkbare forbedringer i togtrafikken kan opfattes som en delvis kompensation for gener ved øget trængsel og eventuel tilhørende regulering. Samtidigt vil ekstra billetindtægter fra flere passagerer, som udviklingen overflytter til togene, kunne medvirke til finansiering af investeringer i jernbanen i Hovedstaden, der skal gøre forbedringerne af togtrafikken mulig.
