Hvordan er sammenhængen imellem placeringen af ETCS baliser og ETCS mærker?

Der er ikke den store sammenhæng.

ETCS-baliser er blot digitale kilometersten. De fortæller toget, hvor det er, og intet andet.

Alle tog på ETCS-strækninger er udstyret med impulsmålere på hjulene og en radar, der bruges til at måle, hvor langt toget er kørt. Kombineret med jævnlig passage af baliser, ved både toget og signalsystemet meget præcist, hvor toget er.

ETCS-mærker er placeret efter behov, men de har ikke nogen forbindelse til baliserne. Informationer om, hvor langt toget må køre, bliver sendt ud via radio. Mærkerne er der mest af alt som visuel indikation til lokomotivføreren om, hvor hans køretilladelse ender.

Med de gamle signaler udsender ATC-baliserne både informationer om signalets visning, afstand til næste signal, næste signals visning, afstand til farepunkt og højest tilladte hastighed. I ETCS sendes alle de tilsvarende informationer via GSM-R. Her er baliserne kun til nøjagtig positionsbestemmelse.

Citat fra: RasmusD Dato 22/04-25, 14:10Der er ikke den store sammenhæng.

ETCS-baliser er blot digitale kilometersten. De fortæller toget, hvor det er, og intet andet.

Alle tog på ETCS-strækninger er udstyret med impulsmålere på hjulene og en radar, der bruges til at måle, hvor langt toget er kørt. Kombineret med jævnlig passage af baliser, ved både toget og signalsystemet meget præcist, hvor toget er.

ETCS-mærker er placeret efter behov, men de har ikke nogen forbindelse til baliserne. Informationer om, hvor langt toget må køre, bliver sendt ud via radio. Mærkerne er der mest af alt som visuel indikation til lokomotivføreren om, hvor hans køretilladelse ender.

Med de gamle signaler udsender ATC-baliserne både informationer om signalets visning, afstand til næste signal, næste signals visning, afstand til farepunkt og højest tilladte hastighed. I ETCS sendes alle de tilsvarende informationer via GSM-R. Her er baliserne kun til nøjagtig positionsbestemmelse.

Og  ETCS level 1 bruger baliserne på samme måde som de gamle signaler.

Tillægsspørgsmål:

Er baliserne så udlagt med fast afstand eller er de lagt  hvor det er skønnet at positionen skal være bestemt med højest mulig nøjagtighed?

Findes "hæv strømaftager", "sænk strømaftager" og ordrer vedr. hovedafbryderen som balisetelegrammer?

Goddag goddag. Jeg arbejder med ETCS systemdesign.

I den danske ETCS-implementering skal der som udgangspunkt være en balise senest 200 meter før marker boardet i kørselsretningen. Når toget passerer denne balise, opdateres dets position, og systemet kan herefter beregne en præcis bremsekurve frem mod køretilladelsens endepunkt (EoA i ETCS-termer). Hvis der ikke er en balise tæt nok på, vil toget blive beordret til at standse langt tidligere - lad os sige 80-100m med de nuværende engineering rules. Det skyldes usikkerhed i togpositionen og det sikkerhedsmæssige krav om, at toget skal kunne nå at stoppe inden sin virtuelle grænse.

Effekten af dette kan faktisk simuleres og beregnes med ERAs værktøj for bremsekurver, hvis man har erfaring med det.

I stationsområder er kravene endnu skarpere. Her forsøger man typisk at opnå en release speed på 15 km/h ved stopmærket. Denne release speed afhænger både af, hvor tæt baliserne er placeret på marker boardet (cirka 20 %), og hvor langt der er fra marker board til det sikkerhedspunkt, hvor toget senest skal være stoppet – det, der i ETCS-termer kaldes SvL (cirka 80 %). Tallene er vejledende og bruges kun til at illustrere forholdet mellem de to faktorer.

Citat fra: zwangsbremsung Dato 22/04-25, 18:05Goddag goddag. Jeg arbejder med ETCS systemdesign.

I den danske ETCS-implementering skal der som udgangspunkt være en balise senest 200 meter før marker boardet i kørselsretningen. Når toget passerer denne balise, opdateres dets position, og systemet kan herefter beregne en præcis bremsekurve frem mod køretilladelsens endepunkt (EoA i ETCS-termer). Hvis der ikke er en balise tæt nok på, vil toget blive beordret til at standse langt tidligere - lad os sige 80-100m med de nuværende engineering rules. Det skyldes usikkerhed i togpositionen og det sikkerhedsmæssige krav om, at toget skal kunne nå at stoppe inden sin virtuelle grænse.

Effekten af dette kan faktisk simuleres og beregnes med ERAs værktøj for bremsekurver, hvis man har erfaring med det.

I stationsområder er kravene endnu skarpere. Her forsøger man typisk at opnå en release speed på 15 km/h ved stopmærket. Denne release speed afhænger både af, hvor tæt baliserne er placeret på marker boardet (cirka 20 %), og hvor langt der er fra marker board til det sikkerhedspunkt, hvor toget senest skal være stoppet – det, der i ETCS-termer kaldes SvL (cirka 80 %). Tallene er vejledende og bruges kun til at illustrere forholdet mellem de to faktorer.

Mange tak - så blev jeg og forhåbentlig mange andre meget klogere!!!

TAK

Citat fra: esni Dato 22/04-25, 16:16Tillægsspørgsmål:

Er baliserne så udlagt med fast afstand eller er de lagt  hvor det er skønnet at positionen skal være bestemt med højest mulig nøjagtighed?

Meget godt spørgsmål! Svaret er begge dele.
I Danmark forsøger man at holde afstanden mellem baliser under 1500 meter. Ifølge Subset 041, kapitel 5.3.1.1 svarer det til en odometri-fejl på op til 80 meter. 80 meter lyder måske ikke af meget, men det får større og større betydning, jo hurtigere toget kører – for uden nye baliser vokser togets "confidence interval", og det betyder, at toget kan blive inviteret til at bremse tidligere, end det egentlig burde.

Som nævnt i min tidligere kommentar handler det også om at få en præcis positionsopdatering lige bag markerboardet. Det er her, 200-meter-reglen kommer ind i billedet – den sikrer, at toget har en opdateret og præcis position, når det nærmer sig køretilladelses endepunkt, så det kan komme tættere på målet.

Lad os tage et IC3-tog, der kører 180 km/t på fladt dansk terræn. Balisernes placering har en tydelig indflydelse på, hvor sent toget må bremse op mod sit målpunkt. Dette kan illustreres med to scenarier, hvor målpunktet i begge tilfælde ligger 3500 meter fremme.

Scenarie 1:
Der er baliser placeret ved 300 m, 1800 m og 3300 m før målpunktet. I dette tilfælde må toget ifølge ETCS' "permitted speed" køre 135,6 km/t ved 1000 meter før målpunktet. Det betyder, at toget kan holde en højere hastighed længere og derfor bremse senere – fordi det har haft en opdatering af sin position ved 1800 m, og dermed er "confidence interval" relativt snæver.

Scenarie 2:
Her er balisen ved 1800 m udeladt – kun baliserne ved 300 m og 3300 m er til stede. Uden opdateringen midtvejs vokser odometri-fejlen, og systemet skal være mere konservativ. Det betyder, at toget nu kun må køre 130,0 km/t ved 1000 meter før målpunktet. Toget skal altså begynde at bremse tidligere.

Citat fra: Per Holm Dato 22/04-25, 17:16Findes "hæv strømaftager", "sænk strømaftager" og ordrer vedr. hovedafbryderen som balisetelegrammer?

Ikke som selvstændige balisetelegrammer, men ja. Det kan du læse mere om på Subset 026, Kapitel 7.
Lille redigering: Hvis du CTRL+F "powerless" eller "pantograph" i det dokument, så finder du lidt hurtigere ud af det :-)

Citat fra: zwangsbremsung Dato 22/04-25, 18:51

Citat fra: Per Holm Dato 22/04-25, 17:16Findes "hæv strømaftager", "sænk strømaftager" og ordrer vedr. hovedafbryderen som balisetelegrammer?

Ikke som selvstændige balisetelegrammer, men ja. Det kan du læse mere om på Subset 026, Kapitel 7.

Interessant "lille" skrift. Takker.

Faldt lige over at der tilsyneladende ikke er reserveret en M_VOLTAGE til AC 15 kV 50 Hz - men det er selvfølgelig et sidespring.