Citat fra: andersj Dato 10/03-25, 13:07Efterhånden kan man godt tænke at hele materielstrategien hos DSB er forkert, modsigende og baseret på hensyn til mindre relevante risici. Selvfølgelig også krydret med handlingslammede politikere der nægter at lave en plan for jernbanen.
Ville det virkelig have været så stor en risiko at købe en delmængde IC5 til kørsel i Tyskland også, i forhold til den risiko Talgo-projektet er? Det var åbenbart ikke en risiko at bestille lokomotiver til kørsel i både Danmark og Tyskland.
Skulle man måske have lejet Vectron lokomotiverne, så de kunne udfases sammen med dobbeltdækkervognene omkring 2030-35? Så havde man også kunnet spare det nye værksted i Mogenstrup.
Havde det ikke været smartere at have IC5 i 2-3 varianter (fjerntog DK, fjerntog DK-D og regionaltog DK) fremfor at have IC5, Vectron, DD-vogne og Talgo-vogne? Så kunne man også have givet fjerntogsvarianterne et højere komfortniveau. Lige nu er IC5 mest af alt et tog der skal kunne være både fjerntog og regionaltog, men vil være dårlig til begge.
Eller skulle man have været en del af ICE L (ECx) udbuddet i sin tid, ligesom det også er DB der stiller med alt materiel til Tyskland-Amsterdam kørslerne. Det ville også havet givet nogle bedre muligheder for at forlænge togløbene ned i Tyskland fordi ICE L har restaurant ombord. Det bliver især relevant når Femernforbindelsen åbner hvor København-Hamburg bliver en tidsmæssigt kort tur.
I forhold til DSB's valg af materiel mener jeg, at de generelt har truffet nogle fornuftige beslutninger, der giver gode fremtidsperspektiver.
Vectron-platformen er en stærk "hyldevare". Jeg ved ikke, hvor meget ekstra det har kostet at få den gjort kompatibel med de tyske jernbaner, men mit gæt er, at det på langt sigt er billigere end at investere i flere forskellige lokomotivtyper. Af hensyn til driftsomkostninger bør man netop begrænse antallet af modeller. Fordi DSB har kapacitet til at drive og vedligeholde Vectron-lokomotiver, ville det ikke give mening at leje dem på langt sigt; leje bør kun overvejes ved midlertidige behov.
Talgo-platformen er velegnet til langdistancetrafik og har efter min vurdering også gode udsigter i dansk sammenhæng. Vi ved dog endnu ikke meget om komforten og køreegenskaberne i praksis, men de er tydeligvis designet med henblik på længere rejser. En restaurantafdeling havde formentlig været en fordel, men den var nok for dyr at indkøbe. Hvis den nye bane over Vestfyn åbner for højere hastigheder, kunne Talgo overtage en del af InterCityLyn-trafikken. Det vil dog kræve et Vectron-lokomotiv, der kan køre 230 km/t. Jeg tror ikke, at vi ser 250 km/t på dansk jord før næste materielstrategi (måske omkring 2035). Indtil da bliver 230 km/t sandsynligvis den højeste hastighed. Det skal dog bemærkes, at der muligvis bliver behov for flere Talgo-togsæt og flere Vectron-lokomotiver, hvis man vil udnytte platformen fuldt ud. Denne strategi ville samtidigt betyde, at DSB ikke udnytter sin option på flere IC5-togsæt, men holder sig til den mængde, de allerede har bestilt – hvilket også er linjen lige nu.
Med hensyn til IC5 som regionaltog vil det sandsynligvis kun være relevant vest for Storebælt, bortset fra strækningen København–Nykøbing F (som reelt fungerer mere som InterCity, da den springer en del stationer over). Det giver ikke mening at indføre endnu en togplatform eller bygge et ekstra værksted i Aarhus kun til den relativt lille regionale trafikopgave vest for Storebælt. I Østdanmark bruger man fortsat hovedsageligt dobbeltdækkervogne, så her kommer vi næppe til at se IC5 i regionaldrift (ud over den omtalte København–Nykøbing F-strækning). IC5 er grundlæggende et InterCity-tog, men har enkelte regionaltogspræg, blandt andet de mange døre. Jeg ved godt at IC5 ikke vil være det bedste tog fra KBH til Aalborg. Derfor håber jeg også på at vi kan se talgo tag den rolle. Desuden er de det færreste der rejser den fulde distance på en intercity linje i DK.
Efter min opfattelse er IC5 derfor et fornuftigt valg, idet én type togsæt både kan dække det primære formål (InterCity) og samtidig udføre enkelte regionale opgaver. Argumentet om, at IC5 skulle være "dårligt til begge dele", er ikke bevist, da det endnu ikke er i drift. Desuden har vi jo set, at IC3, som også var tiltænkt både InterCity- og regionalkørsel, har fungeret uden større klager.
