Citat fra: Jens, Fredericia Dato 13/04-25, 20:07Citat fra: andersj Dato 12/04-25, 21:07Citat fra: nj_kruse Dato 12/04-25, 19:23Citat fra: Thomas123 Dato 12/04-25, 16:03Det lyder af businesscasen, at prisen pr togsæt i optionen er yderst god set i forhold til prisudviklingen, hvorfor det anbefales at gøre brug af den. Det virker bare besynderligt at Regionen fortsat skulle køre dieseltog på Lollandsbanen. Hvis der anskaffes batteritog til alle baner må de vel bortskaffe de eksisterende Lint tog ved salg, men bevare et par stykker til Lollandsbanen. Hvis man alligevel vil skaffe batteritog til næsten alle baner, hvorfor så ikke få batteritog til den sidste bane?
Du glemmer banerne omkring Hillerød.
Som hører under Region Hovedstaden og dermed ikke har noget med dette udbud at gøre.
Lasse kan nok uddybe, men så vidt jeg har forstået var det ikke meningen med det her udbud at Lint togsæt skulle erstattes. Optionerne var vist mere tiltænkt som supplement i forhold til ekstraproduktion, eksempelvis kørsel til København.
Man havde nok været bedst tjent med at bestille en fuld flåde til hele Region Sjælland med det samme, fordi første togsæt er ekstremt dyrt og nr. 2 og frem er "billige" fordi det er en kopi er første togsæt i forhold til design og godkendelser + de omkostninger der er forbundet med at køre en udbudsproces.
Måske man kunne have bedt om to priser, en på det oprindelige udbud og en på alle togsæt i Region Sjælland (og evt. Region Hovedstaden, men det afhænger af om det er smartest at køre med samme type togsæt der også i fremtiden).
Når man så skal skifte de sidste Lint i Region Sjælland bliver det måske med en helt anden togtype og igen med "startgebyr" på 1. togsæt i serien. Dertil kompleksiteten i at have to togtyper både ved drift og vedligehold.
Det er jo endnu et kapitel i den efterhånden meget lange bog om kortsigtede beslutninger i trafik- og jernbanepolitiken herhjemme.
Jeg har sagt det før og siger det igen - man skulle have lavet en plan for udskiftning af alle de små dieseltogsæt i Danmark og derefter en fælles rammeaftale mellem staten og regionerne på en togtype, måske i forskellige konfigurationer - mens helst helt ens. Prøv at tænk på den fleksibilitet det kunne give, ved at alle togsættene er mere eller mindre ens og derfor kan lånes på kryds og tværs ved sporarbejde, større arrangementer eller ved togsæt der er ude af drift pga. revision eller havari.
Det gjorde man sidste gang med Y-togene, og den beslutning viste sig at være rigtigt god.
Mvh. Jens
Optioner må generelt ikke være større end den oprindelige kontraktværdi - så skulle man have lavet en rammeaftale (der er lidt mere forpligtende fordi man reserverer produktionskapacitet). Optionerne i Region Sjælland udbuddet var oprindeligt lavet ud fra ønsket om at kunne køre til København fra Nykøbing S, men kan bruges, til hvad man måtte lyste, og som ventet er optionsprisen attraktiv - ikke mindst fordi der helt bevidst, er lagt nogle favorable betingelser for netop optionerne ind i udbuddet. Så dén del har virket.
Så må businesscases afgøre, hvad man vil bruge togene til, hvis man kalder hele eller dele af optionen.
I forhold til en samlet bestilling for alle lokalbaner og en kommende MVJ kontrakt, så er fordelene ikke større som jeg ser det. Behovene mellem de enkelte baner er forskellige, og man får større synergier i at lægge sig op af udenlandske udbud, end at lave et stort samlet udbud (hvor risikoen for "skambud" med følgende juridiske slagsmål iøvrigt er større).
MJ har fået sine tog med 140 km/t, mulighed for at køre to sammenkoblede togsæt og stationær ladning. Det har givet MJ en virkelig skarp pris fordi Siemens leverer præcis samme togtype til tyske NEB.
Lokaltog får sine tog til 160 km/t, mulighed for at køre tre sammenkoblede togsæt og dynamisk ladning . Det har givet Lokaltog en meget skarp pris, fordi Stadler leverer stort set det samme til ÖBB.
Der indgår i begge udbud godkendelsesomkostninger, vedligeholdelsesomkostninger og optioner og selv med 30 årsvedligeholdelse og to forskellige togtyper, er gevinsten for hver af de to baner større, end "besparelsen" ved at have een togtype med een godkendelse og et lager af "high value components". Forstået på den måde, at synergierne ved een flåde, er lavere end den besparelse ift budget, man har opnået i begge udbud, og MJs tog vil ikke kunne køre Lokaltogs trafik, mens Lokaltogs tog vil være "overkill" til MJs trafik.
Besparelserne ligger i at time krav til udbuddene med tilsvarende i udlandet, så genbruget for tilbudsgiveren bliver stort. Det er selvfølgelig ærgerligt, at politikerne ikke turde/kunne finde pengene til en komplet udskiftning af flåden hos Lokaltog, men det vil også kræve noget is i maven, at udfase dieselmateriel længe før levetiden er opnået. At det måske lige nu viser sig at være en god ide, vidste man jo ikke dengang.
I forhold til MVJ materiel, er det iøvrigt muligt, at lave en "optimal pakke", med batteritog på 27, 45, 55 og måske endda 85 meter, baseret på passagertal, og formentlig vil det også kunne konkurrere på omkostningerne over 30 år i forhold til "een type der kan det hele".
...og Lollandsbanen kunne jo ende med batteritog, der kan køre 200 km/t under el i samkøb med eventuelle egnede batteritog til trafik mellem "jyske købsteder og Hovedstaden", så man kan få de eftertragtede direkte tog.
Lasse
Som et PS: Letbanetog / Tram train er på mange måder smarte - men det er altså især til integration mellem letbane- og konventionelle baner, at de er smarte. Det vil formentlig ikke være økonomisk attraktivt til de nordsjællandske baner ud fra en samlet pris. Heller ikke selv om Tram-trains leveres til flere spændinger og med ETCS.