Lokaltogs kommende batteritog kan trods alt køre 160 km/t under køreledning. Et tog som kører 160 km/t uden stop, burde godt kunne følge med et IC5, som kører stoptog. Et tog fra Nakskov kunne køre uden stop fra Nykøbing Falster til Køge, hvor det kobler sammen med tog fra Roskilde og Stevns.

Citat fra: nj_kruse Dato 10/02-25, 16:55Et tog fra Nakskov kunne køre uden stop fra Nykøbing Falster til Køge, hvor det kobler sammen med tog fra Roskilde og Stevns.

Interessant. Mener du at et tog med rejsende fra Roskilde skulle kobles sammen med et tog fra Nakskov og Stevns i Køge.
Det er vel lidt af en omvej hvis de rejsende fra Roskilde skulle over Køge?

Citat fra: nj_kruse Dato 10/02-25, 16:55Lokaltogs kommende batteritog kan trods alt køre 160 km/t under køreledning. Et tog som kører 160 km/t uden stop, burde godt kunne følge med et IC5, som kører stoptog. Et tog fra Nakskov kunne køre uden stop fra Nykøbing Falster til Køge, hvor det kobler sammen med tog fra Roskilde og Stevns.

Jeg kan se et helt tårn af problemer.

Den størrelse tog, som det er relevant at køre på Lollandsbanen, er for lille til hovedstrækningen. Hvis der ikke kobles et sæt eller mere på i Nykøbing eller aller senest Næstved, vil folk stå som sild i en tønde.

Derudover så vil det optage en kanal på en bane, som, efter Femern åbner, bliver tæt trafikeret med en skønsom blanding af regionaltog, godstog og internationale tog. Indtil toget så drejer fra mod Køge, som er enkeltsporet Næstved-Køge-Køge Nord og igen trafikeret tæt på kapacitet. Selv hvis den følger lige i halen på et stoppende regionaltog, så vil det kræve, at modkørende tog holder ved krydsningsstationer og venter på begge tog, med en tilsvarende køretidsforlængelse og grus i den videre køreplan til følge.

Og til sidst turen ind ad ny bane, hvor togets langsomhed endnu en gang er et problem.

Og ja, det er ikke noget, som ikke kan løses med investeringer i infrastruktur og nyt/mere materiel, men så er vi i hvert fald ude over de nemme snuptagsløsninger og inde i næste infrastrukturplan.

Fra Nykøbing Sj ville på sigt give noget mere mening.

Her skal man i forvejen til at finde ud af, hvordan man skal befare banen til Kalundborg, når IC3 går på pension. Batteritog bliver givet løsningen (jeg kan ikke huske om det faktisk er besluttet). Og skal man ud og købe nye tog til det alligevel, så kunne det give mening at købe samme type til Odsherredbanen også, og så koble dem i Holbæk. Det passer med, at man har to yderstrækninger med et mindre antal passagerer, og man får så lange tog nok til strækningen fra Holbæk og ind. I dag kører man med overkapacitet mod Kalundborg. Desuden er fællesstrækningen med det nationale banenet fra Roskilde og ind meget kortere, og dermed ville et tog, som kører med lidt lavere hastighed, muligvis være et mindre problem, især efter at lyntogene er flyttet til ny bane.

Citat fra: Niels Bak Dato 10/02-25, 19:22Her skal man i forvejen til at finde ud af, hvordan man skal befare banen til Kalundborg, når IC3 går på pension. Batteritog bliver givet løsningen (jeg kan ikke huske om det faktisk er besluttet).

Holbæk-Kalundborg skal også elektrificeres. Det indledende arbejde (ombygning af broer) er allerede i gang. Planen er at være klar til eltog i december 2027.

https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Elektrificeringsprogrammet/Straekninger-vi-elektrificerer/Holbaek_Kalundborg

Citat fra: Niels Bak Dato 10/02-25, 19:22

Citat fra: nj_kruse Dato 10/02-25, 16:55Lokaltogs kommende batteritog kan trods alt køre 160 km/t under køreledning. Et tog som kører 160 km/t uden stop, burde godt kunne følge med et IC5, som kører stoptog. Et tog fra Nakskov kunne køre uden stop fra Nykøbing Falster til Køge, hvor det kobler sammen med tog fra Roskilde og Stevns.

Jeg kan se et helt tårn af problemer.

Den størrelse tog, som det er relevant at køre på Lollandsbanen, er for lille til hovedstrækningen. Hvis der ikke kobles et sæt eller mere på i Nykøbing eller aller senest Næstved, vil folk stå som sild i en tønde.

Derudover så vil det optage en kanal på en bane, som, efter Femern åbner, bliver tæt trafikeret med en skønsom blanding af regionaltog, godstog og internationale tog. Indtil toget så drejer fra mod Køge, som er enkeltsporet Næstved-Køge-Køge Nord og igen trafikeret tæt på kapacitet.

Ja - nogle drømmer jo ekstra godstog via enten Europasporet eller HH-forbindelse.
Så hvis nogle få direkte tog dagligt ikke kan få plads - hvordan så med flere afgange mellem Nykøbing og Ringsted ifald de nuværende pendlere fravælger bilen til fordel for toget?

Citat fra: Worm Dato 10/02-25, 19:09

Citat fra: nj_kruse Dato 10/02-25, 16:55Et tog fra Nakskov kunne køre uden stop fra Nykøbing Falster til Køge, hvor det kobler sammen med tog fra Roskilde og Stevns.

Interessant. Mener du at et tog med rejsende fra Roskilde skulle kobles sammen med et tog fra Nakskov og Stevns i Køge.
Det er vel lidt af en omvej hvis de rejsende fra Roskilde skulle over Køge?

Rejsende fra strækningen mellem Roskilde og Køge kan vælge mellem at skifte i Roskilde til et af de hyppige tog mod København eller tage et direkte tog over Køge. Sammenkoblingen må nødvendigvis ske i Køge (og ikke Ølby) fordi mange rejsende skal til Køge.

Jeg prøver blot at forstå hvad Region Sjælland tænker, når de vil have direkte tog. Det kan godt lade sig gøre med kommende Lokaltog materiel, så det er ikke nødvendigt at lægge arm med DSB.

Citat fra: Niels Bak Dato 10/02-25, 19:22

Citat fra: nj_kruse Dato 10/02-25, 16:55Lokaltogs kommende batteritog kan trods alt køre 160 km/t under køreledning. Et tog som kører 160 km/t uden stop, burde godt kunne følge med et IC5, som kører stoptog. Et tog fra Nakskov kunne køre uden stop fra Nykøbing Falster til Køge, hvor det kobler sammen med tog fra Roskilde og Stevns.

Jeg kan se et helt tårn af problemer.

Den størrelse tog, som det er relevant at køre på Lollandsbanen, er for lille til hovedstrækningen. Hvis der ikke kobles et sæt eller mere på i Nykøbing eller aller senest Næstved, vil folk stå som sild i en tønde.

Derudover så vil det optage en kanal på en bane, som, efter Femern åbner, bliver tæt trafikeret med en skønsom blanding af regionaltog, godstog og internationale tog. Indtil toget så drejer fra mod Køge, som er enkeltsporet Næstved-Køge-Køge Nord og igen trafikeret tæt på kapacitet. Selv hvis den følger lige i halen på et stoppende regionaltog, så vil det kræve, at modkørende tog holder ved krydsningsstationer og venter på begge tog, med en tilsvarende køretidsforlængelse og grus i den videre køreplan til følge.

Og til sidst turen ind ad ny bane, hvor togets langsomhed endnu en gang er et problem.

Og ja, det er ikke noget, som ikke kan løses med investeringer i infrastruktur og nyt/mere materiel, men så er vi i hvert fald ude over de nemme snuptagsløsninger og inde i næste infrastrukturplan.

Fra Nykøbing Sj ville på sigt give noget mere mening.

Her skal man i forvejen til at finde ud af, hvordan man skal befare banen til Kalundborg, når IC3 går på pension. Batteritog bliver givet løsningen (jeg kan ikke huske om det faktisk er besluttet). Og skal man ud og købe nye tog til det alligevel, så kunne det give mening at købe samme type til Odsherredbanen også, og så koble dem i Holbæk. Det passer med, at man har to yderstrækninger med et mindre antal passagerer, og man får så lange tog nok til strækningen fra Holbæk og ind. I dag kører man med overkapacitet mod Kalundborg. Desuden er fællesstrækningen med det nationale banenet fra Roskilde og ind meget kortere, og dermed ville et tog, som kører med lidt lavere hastighed, muligvis være et mindre problem, især efter at lyntogene er flyttet til ny bane.

Når toget ikke standser kan det ikke blive overfyldt. Hvis det afgår fra Nykøbing Falster 5 minutter før et DSB stoptog, så kan eventuelle overskydende passagerer blot vente på DSB toget. Dette tog er ikke nødvendigvis hurtigere end DSB toget fordi der skal ventes på krydsning på lille syd og på de tog der kobles sammen med.

Der kører færre tog syd for Næstved fordi Kystbanetogene vender i Næstved. Det er 2 tog færre i timen.

Der har kørt masser af dobbeltdækkere på ny bane.

Citat fra: nj_kruse Dato 23/02-25, 21:08

Citat fra: Niels Bak Dato 10/02-25, 19:22

Citat fra: nj_kruse Dato 10/02-25, 16:55Lokaltogs kommende batteritog kan trods alt køre 160 km/t under køreledning. Et tog som kører 160 km/t uden stop, burde godt kunne følge med et IC5, som kører stoptog. Et tog fra Nakskov kunne køre uden stop fra Nykøbing Falster til Køge, hvor det kobler sammen med tog fra Roskilde og Stevns.

Jeg kan se et helt tårn af problemer.

Den størrelse tog, som det er relevant at køre på Lollandsbanen, er for lille til hovedstrækningen. Hvis der ikke kobles et sæt eller mere på i Nykøbing eller aller senest Næstved, vil folk stå som sild i en tønde.

Derudover så vil det optage en kanal på en bane, som, efter Femern åbner, bliver tæt trafikeret med en skønsom blanding af regionaltog, godstog og internationale tog. Indtil toget så drejer fra mod Køge, som er enkeltsporet Næstved-Køge-Køge Nord og igen trafikeret tæt på kapacitet. Selv hvis den følger lige i halen på et stoppende regionaltog, så vil det kræve, at modkørende tog holder ved krydsningsstationer og venter på begge tog, med en tilsvarende køretidsforlængelse og grus i den videre køreplan til følge.

Og til sidst turen ind ad ny bane, hvor togets langsomhed endnu en gang er et problem.

Og ja, det er ikke noget, som ikke kan løses med investeringer i infrastruktur og nyt/mere materiel, men så er vi i hvert fald ude over de nemme snuptagsløsninger og inde i næste infrastrukturplan.

Fra Nykøbing Sj ville på sigt give noget mere mening.

Her skal man i forvejen til at finde ud af, hvordan man skal befare banen til Kalundborg, når IC3 går på pension. Batteritog bliver givet løsningen (jeg kan ikke huske om det faktisk er besluttet). Og skal man ud og købe nye tog til det alligevel, så kunne det give mening at købe samme type til Odsherredbanen også, og så koble dem i Holbæk. Det passer med, at man har to yderstrækninger med et mindre antal passagerer, og man får så lange tog nok til strækningen fra Holbæk og ind. I dag kører man med overkapacitet mod Kalundborg. Desuden er fællesstrækningen med det nationale banenet fra Roskilde og ind meget kortere, og dermed ville et tog, som kører med lidt lavere hastighed, muligvis være et mindre problem, især efter at lyntogene er flyttet til ny bane.

Når toget ikke standser kan det ikke blive overfyldt. Hvis det afgår fra Nykøbing Falster 5 minutter før et DSB stoptog, så kan eventuelle overskydende passagerer blot vente på DSB toget. Dette tog er ikke nødvendigvis hurtigere end DSB toget fordi der skal ventes på krydsning på lille syd og på de tog der kobles sammen med.

Der kører færre tog syd for Næstved fordi Kystbanetogene vender i Næstved. Det er 2 tog færre i timen.

Der har kørt masser af dobbeltdækkere på ny bane.

To tog lige efter hinanden på en enkeltsporet bane, som begge skal krydse med et modkørende tog er altså stadig en meget ringe løsning, som koster rejsetid i begge retninger. Som minimum må det skulle over Ringsted.

Citat fra: Worm Dato 10/02-25, 21:39

Citat fra: Niels Bak Dato 10/02-25, 19:22

Citat fra: nj_kruse Dato 10/02-25, 16:55Lokaltogs kommende batteritog kan trods alt køre 160 km/t under køreledning. Et tog som kører 160 km/t uden stop, burde godt kunne følge med et IC5, som kører stoptog. Et tog fra Nakskov kunne køre uden stop fra Nykøbing Falster til Køge, hvor det kobler sammen med tog fra Roskilde og Stevns.

Jeg kan se et helt tårn af problemer.

Den størrelse tog, som det er relevant at køre på Lollandsbanen, er for lille til hovedstrækningen. Hvis der ikke kobles et sæt eller mere på i Nykøbing eller aller senest Næstved, vil folk stå som sild i en tønde.

Derudover så vil det optage en kanal på en bane, som, efter Femern åbner, bliver tæt trafikeret med en skønsom blanding af regionaltog, godstog og internationale tog. Indtil toget så drejer fra mod Køge, som er enkeltsporet Næstved-Køge-Køge Nord og igen trafikeret tæt på kapacitet.

Ja - nogle drømmer jo ekstra godstog via enten Europasporet eller HH-forbindelse.
Så hvis nogle få direkte tog dagligt ikke kan få plads - hvordan så med flere afgange mellem Nykøbing og Ringsted ifald de nuværende pendlere fravælger bilen til fordel for toget?

Jammen det er sådan set præcis det jeg skriver. I fald der er kanaler til rådighed, så er der i fremtiden brug for den til tog, der har høj kapacitet. Altså fx dem du nævner.

Citat fra: Niels Bak Dato 24/02-25, 18:22

Citat fra: nj_kruse Dato 23/02-25, 21:08

Citat fra: Niels Bak Dato 10/02-25, 19:22

Citat fra: nj_kruse Dato 10/02-25, 16:55Lokaltogs kommende batteritog kan trods alt køre 160 km/t under køreledning. Et tog som kører 160 km/t uden stop, burde godt kunne følge med et IC5, som kører stoptog. Et tog fra Nakskov kunne køre uden stop fra Nykøbing Falster til Køge, hvor det kobler sammen med tog fra Roskilde og Stevns.

Jeg kan se et helt tårn af problemer.

Den størrelse tog, som det er relevant at køre på Lollandsbanen, er for lille til hovedstrækningen. Hvis der ikke kobles et sæt eller mere på i Nykøbing eller aller senest Næstved, vil folk stå som sild i en tønde.

Derudover så vil det optage en kanal på en bane, som, efter Femern åbner, bliver tæt trafikeret med en skønsom blanding af regionaltog, godstog og internationale tog. Indtil toget så drejer fra mod Køge, som er enkeltsporet Næstved-Køge-Køge Nord og igen trafikeret tæt på kapacitet. Selv hvis den følger lige i halen på et stoppende regionaltog, så vil det kræve, at modkørende tog holder ved krydsningsstationer og venter på begge tog, med en tilsvarende køretidsforlængelse og grus i den videre køreplan til følge.

Og til sidst turen ind ad ny bane, hvor togets langsomhed endnu en gang er et problem.

Og ja, det er ikke noget, som ikke kan løses med investeringer i infrastruktur og nyt/mere materiel, men så er vi i hvert fald ude over de nemme snuptagsløsninger og inde i næste infrastrukturplan.

...

Når toget ikke standser kan det ikke blive overfyldt. Hvis det afgår fra Nykøbing Falster 5 minutter før et DSB stoptog, så kan eventuelle overskydende passagerer blot vente på DSB toget. Dette tog er ikke nødvendigvis hurtigere end DSB toget fordi der skal ventes på krydsning på lille syd og på de tog der kobles sammen med.

Der kører færre tog syd for Næstved fordi Kystbanetogene vender i Næstved. Det er 2 tog færre i timen.

Der har kørt masser af dobbeltdækkere på ny bane.

To tog lige efter hinanden på en enkeltsporet bane, som begge skal krydse med et modkørende tog er altså stadig en meget ringe løsning, som koster rejsetid i begge retninger. Som minimum må det skulle over Ringsted.

Hvorfor ikke i stedet elektrificere Nakskov - Nykøbing F?

Og den dyre løsning: Sæt Svendborg - Rudkøbing - Nakskov på listen med faste forbindelser der skal bygges med rødbyelementtunneler og sammensæt løbene Odense - Svendborg og Nykøbing F - København til Odense - Svendborg - Rudkøbing - Nakskov - Nykøbing F - København.

I det mindste lav en undersøgelse af det. Elementfabrikken efter de eksisterende planer står ledig fra ca 2028.

Citat fra: Niels Bak Dato 24/02-25, 18:22

Citat fra: nj_kruse Dato 23/02-25, 21:08

Citat fra: Niels Bak Dato 10/02-25, 19:22

Citat fra: nj_kruse Dato 10/02-25, 16:55Lokaltogs kommende batteritog kan trods alt køre 160 km/t under køreledning. Et tog som kører 160 km/t uden stop, burde godt kunne følge med et IC5, som kører stoptog. Et tog fra Nakskov kunne køre uden stop fra Nykøbing Falster til Køge, hvor det kobler sammen med tog fra Roskilde og Stevns.

Jeg kan se et helt tårn af problemer.

Den størrelse tog, som det er relevant at køre på Lollandsbanen, er for lille til hovedstrækningen. Hvis der ikke kobles et sæt eller mere på i Nykøbing eller aller senest Næstved, vil folk stå som sild i en tønde.

Derudover så vil det optage en kanal på en bane, som, efter Femern åbner, bliver tæt trafikeret med en skønsom blanding af regionaltog, godstog og internationale tog. Indtil toget så drejer fra mod Køge, som er enkeltsporet Næstved-Køge-Køge Nord og igen trafikeret tæt på kapacitet. Selv hvis den følger lige i halen på et stoppende regionaltog, så vil det kræve, at modkørende tog holder ved krydsningsstationer og venter på begge tog, med en tilsvarende køretidsforlængelse og grus i den videre køreplan til følge.

Og til sidst turen ind ad ny bane, hvor togets langsomhed endnu en gang er et problem.

Og ja, det er ikke noget, som ikke kan løses med investeringer i infrastruktur og nyt/mere materiel, men så er vi i hvert fald ude over de nemme snuptagsløsninger og inde i næste infrastrukturplan.

Fra Nykøbing Sj ville på sigt give noget mere mening.

Her skal man i forvejen til at finde ud af, hvordan man skal befare banen til Kalundborg, når IC3 går på pension. Batteritog bliver givet løsningen (jeg kan ikke huske om det faktisk er besluttet). Og skal man ud og købe nye tog til det alligevel, så kunne det give mening at købe samme type til Odsherredbanen også, og så koble dem i Holbæk. Det passer med, at man har to yderstrækninger med et mindre antal passagerer, og man får så lange tog nok til strækningen fra Holbæk og ind. I dag kører man med overkapacitet mod Kalundborg. Desuden er fællesstrækningen med det nationale banenet fra Roskilde og ind meget kortere, og dermed ville et tog, som kører med lidt lavere hastighed, muligvis være et mindre problem, især efter at lyntogene er flyttet til ny bane.

Når toget ikke standser kan det ikke blive overfyldt. Hvis det afgår fra Nykøbing Falster 5 minutter før et DSB stoptog, så kan eventuelle overskydende passagerer blot vente på DSB toget. Dette tog er ikke nødvendigvis hurtigere end DSB toget fordi der skal ventes på krydsning på lille syd og på de tog der kobles sammen med.

Der kører færre tog syd for Næstved fordi Kystbanetogene vender i Næstved. Det er 2 tog færre i timen.

Der har kørt masser af dobbeltdækkere på ny bane.

To tog lige efter hinanden på en enkeltsporet bane, som begge skal krydse med et modkørende tog er altså stadig en meget ringe løsning, som koster rejsetid i begge retninger. Som minimum må det skulle over Ringsted.

To tog lige efter hinanden er din fixe ide. Der er masser af stationer hvor man kan krydse. Regionaltoget skal naturligvis ikke ændre minuttal for et tog, som måske kun kører 3-4 gange om dagen.

Citat fra: nj_kruse Dato 12/04-25, 19:20[...] To tog lige efter hinanden er din fixe ide. Der er masser af stationer hvor man kan krydse. Regionaltoget skal naturligvis ikke ændre minuttal for et tog, som måske kun kører 3-4 gange om dagen.

her er Sverige uenig. Man tilrettelægger køreplaner efter det, der vil gavne flest passagerer. Kommer der et X2000 nogle gange om dagen, kan man godt finde på at ændre i minuttallene for regionaltogene for at gavne flest mulige passagerer. Det kan være blot et minut eller to, eller det kan være mere. Som eksempel kan nævnes Pågatåg nummer 1231 Kristianstad - Malmø, der ikke kører i samme minuttal som resten af Pågatågene på samme strækning (køreplanen kan hentes på Skanetrafiken.se).

Her på forum har jeg set en tendens til at taktkøreplaner er meget populære - og det selvfølgelig med god grund. En taktkøreplan gør at passagererne altid ved hvornår det næste tog afgår, og gør det langt lettere at rejse med det offentlige til dagligdag, når man ikke engang behøver at tjekke rejseplanen hvis bare man har taget turen et par gange før inden for den samme køreplansperiode. Derudover kan en veltilrettelagt taktkøreplan sikre gode skiftemuligheder mellem tog, hvis infrastrukturen altså er i orden.

Schweiz benytter i vid udstrækning stive taktkøreplaner, og det fungerer enormt godt for dem. Schweiz er et af de to lande i verden der er bedst kendt for velfungerende jernbaner.

Men det er også værd at kaste et blik på det andet af de to lande: Japan. I Japan er taktkøreplaner et meget, meget sjældent syn. Selv de toglinjer hvor man kan finde en tilnærmelsesvis taktkøreplan i dagtimerne, bliver denne typisk smidt helt ud af vinduet i myldretiden. Se for eksempel Keiyō-banen, en forstads- og regionalbane i Tokyo-området på 43 kilometer. Fra togene starter klokken 4:50 og helt frem til klokken 9 kører der i udadgående retning kun stoptog (op til 18 i timen) og én enkelt særekspres. I samme tidsrum kører der i indadgående retning seks særekspresser (som kræver særskilt billet) og 4 almindelige ekspresser (som ikke kræver dette).  Fra klokken 10 til 16 kører banen næsten i en taktkøreplan, som er nær identisk i begge retninger. Der er færre tog samlet set, men betjeningsmønsteret er mere varieret - stoptog mellem Tokyo og Soga (hele banens længde), stoptog mellem Tokyo og Kaihimmakuhari (cirka 2/3 af banens længde), og eksprestog der kører hele banens længde og så videre ud til fjernere destinationer - alle sammen i halvtimesdrift. Dertil stoptog der kører cirka halvdelen af banens længde før de drejer fra til Musashino-ringbanen, i stiv 20-minuttersdrift. Dertil en særekspres hver anden time. Fra cirka klokken 17 forsvinder de almindelige ekspresser i udadgående retning, mens antallet af stoptog og særekspresser stiger markant.

Eller man kan se på Tokyo Monorail - i myldretiden kører der kun stoptog, og det i meget høj frekvens. I dagtimerne uden for myldretiden er der i stedet differentieret drift med stop- og eksprestog, og det oven i købet med en overhaling undervejs på strækningen, men antallet af tog pr time er lavere.

Højhastighedsbanen Tokaido Shinkansen har faktisk en rimelig stiv taktkøreplan (stoptog hver halve time, hurtigtog hver halve time, og ekstra hurtige hurtigtog hvert kvarter), som kun sådan rigtig bliver brudt i de tidlige morgentimer og sene aftentimer. Selv i morgenmylderet er det primært i form af ekstra tog, med kun begrænset forskubbelse af de normale tog. Men den er det eneste eksempel jeg umiddelbart kan komme på i Japan, og jeg har brugt ret lang tid på at kigge igennem japanske køreplaner...

Alt dette tillader jo selvfølgelig at man bedre kan tilpasse sig passagerefterspørgslen som den ser ud på det givne tidspunkt. Om morgenen er der rigtig mange passagerer, så der prioriterer man høj frekvens for at maksimere kapaciteten. Dette betyder mange stoptog og kort ventetid, men længere rejsetid. Midt på dagen er der mindre pres på skinnerne, så der kan man sænke frekvensen og i stedet tilbyde passagererne kortere rejsetid for at øge attraktiviteten.