Citat fra: Thomas123 Dato 26/02-25, 06:59Hvorfor er det at enhver ligegyldig station 1000 km væk fra København absolut skal have en forbindelse til København. Folk i Jylland har da Aarhus, som jeg meget stærkt tænker at de hyppigere tager til, ellers har kommunerne da ihverfald fejlet stort på at tiltrække arbejdspladser og borgere. Jeg tænker heller ikke at det er lufthavnen, for der må de fleste vel tage til Billund?

Det har jo primært været af økonomiske og driftsmæssige årsager at fjerntogene har standset ved alle stationer på mindre baner, fordi der erstatter og ikke supplere regionaltogene.

Det er især erhvervslivet der har behov for at komme til hovedstaden, men også fritidsrejsende der skal hjem og besøge familie i Jylland. Om en måned begynder SAS også at flyve indenrigs Billund-København.

Citat fra: steenth Dato 26/02-25, 10:06

Citat fra: anders_vejby Dato 23/02-25, 16:28Det er da godt nyt! Forhåbenligt er det afgørende mht den endelige beslutning.

Kun min personlig mening, men en elektrificering af denne strækning ville give store afkast på sigt og omvendt ville alt anden beslutning være meget kortsigtet. Herning og Vejle er begge to byer i udvikling og det ville nok give mening, på sigt, også at overveje etablering af nærbane, måske i RegioExpress eller RRX stil (Kolding, Vejle, Fredericia, Horsens) som også til dels ville kunne gør brug af den elektrificeret og forhåbentlig opgraderet bane mod Struer. Men det er selvfølgelig mange år i fremtiden endnu...

Problemet med elektrificering af den strækningen koster mere end det giver af gevinst. I DSB notat er værdien af elektrificering negativ på 2,3 mia kroner. Der skal væsentlig mere trafik på strækningen for elektrificering bliver en samfundsmæssigt genvist. Og det er ikke elektrificering skaber det. Men udvikling af aktivitet i området, som jeg ikke ser er på vej. For den aktivitet er allerede i Østjyske område.

Men den rapport er også skrevet med konklusionen først. Værdien af elektrificering bliver selvfølgelig meget negativ når DSB kun går ud fra at fire tog dagligt i hver retning skal bruge køreledningerne. Elektrificeres der skal der selvfølgelig køres Struer-København hver time med IC5. DSB's antager jo i rapporten at 90% af togene fortsat vil være batteritog på strækningen.

Citat fra: andersj Dato 26/02-25, 10:40

Citat fra: Thomas123 Dato 26/02-25, 06:59Hvorfor er det at enhver ligegyldig station 1000 km væk fra København absolut skal have en forbindelse til København. Folk i Jylland har da Aarhus, som jeg meget stærkt tænker at de hyppigere tager til, ellers har kommunerne da ihverfald fejlet stort på at tiltrække arbejdspladser og borgere. Jeg tænker heller ikke at det er lufthavnen, for der må de fleste vel tage til Billund?

Det har jo primært været af økonomiske og driftsmæssige årsager at fjerntogene har standset ved alle stationer på mindre baner, fordi der erstatter og ikke supplere regionaltogene.

Det er især erhvervslivet der har behov for at komme til hovedstaden, men også fritidsrejsende der skal hjem og besøge familie i Jylland. Om en måned begynder SAS også at flyve indenrigs Billund-København.

Citat fra: steenth Dato 26/02-25, 10:06

Citat fra: anders_vejby Dato 23/02-25, 16:28Det er da godt nyt! Forhåbenligt er det afgørende mht den endelige beslutning.

Kun min personlig mening, men en elektrificering af denne strækning ville give store afkast på sigt og omvendt ville alt anden beslutning være meget kortsigtet. Herning og Vejle er begge to byer i udvikling og det ville nok give mening, på sigt, også at overveje etablering af nærbane, måske i RegioExpress eller RRX stil (Kolding, Vejle, Fredericia, Horsens) som også til dels ville kunne gør brug af den elektrificeret og forhåbentlig opgraderet bane mod Struer. Men det er selvfølgelig mange år i fremtiden endnu...

Problemet med elektrificering af den strækningen koster mere end det giver af gevinst. I DSB notat er værdien af elektrificering negativ på 2,3 mia kroner. Der skal væsentlig mere trafik på strækningen for elektrificering bliver en samfundsmæssigt genvist. Og det er ikke elektrificering skaber det. Men udvikling af aktivitet i området, som jeg ikke ser er på vej. For den aktivitet er allerede i Østjyske område.

Men den rapport er også skrevet med konklusionen først. Værdien af elektrificering bliver selvfølgelig meget negativ når DSB kun går ud fra at fire tog dagligt i hver retning skal bruge køreledningerne. Elektrificeres der skal der selvfølgelig køres Struer-København hver time med IC5. DSB's antager jo i rapporten at 90% af togene fortsat vil være batteritog på strækningen.

Det vil da være at skyde gråspurve med kanoner at sende en IC5 en gang i timen mod Struer. Uden for myldretiden vil det være galimatias. 

Citat fra: Michael Deichmann Dato 26/02-25, 07:03Nu er det vist stadig regnet for attraktivt at bosætte sig i Nordsjælland og mig bekendt er der da vist også god belægning på togene nordfra og ind mod byen så Lokaltog må køre med dobbelttogsæt i myldretiden, men der må skiftes i Hillerød hvis man vil videre. Det er mange år siden (1969) at muligheden for gennemgående tog forsvandt og jeg erindrer ikke at det dengang var noget man talte om dengang S-toget kom. Hemligheden er en høj regularitet på Lokaltog, køreplaner der er nøje afstemt og faktisk virker.
Jo, ligesom der er borgmestre ovre i Odsherred der drømmer om direkte tog Nykøbing S til Kbh har der også været borgmestre (og folk her) der har ævlet om S-tog nord for Hillerød, men prisen og konsekvenserne for Gribskov vil være voldsomme og i min optik unødvendigt prestigeprojekter. If it works don't fix it.
Vil man gerne sidde komfortabelt fra dør til dør findes der jo en glimrende løsning - automobilet. Vil man selv slippe for at køre og kunne slappe helt af på turen hedder løsningen Limousine eller hyrevogn. Men den løsning har en pris. Vil eller kan man ikke betale må man nøjes.

Regulariteten er alfa og omega. Man skal kunne stole på tog og bus.

Du har ret - når det gælder forholdene i Nordsjælland. At sammenligne dem med direkte tog Struer-Kbh er dog lidt pærer og bananer.
I Hillerød har både lokalbanen og S-tog meget høj regularitet. Det er til dels, fordi det er enkle systemer, der har forholdene til det. Det er der (foreløbig i hvert fald) ikke på fjernbanen, og på den skrå bane går det vist heller ikke alt for godt.

Skulle man alligevel misse en forbindelse i Hillerød, så er der på vej mod Kbh kun 10 min til næste S-tog, og også Lokalbanen kører hyppigere end tog fra Vejle mod i hvert fald Struer. Konsekvensen af et misset skift er altså væsentligt større, og det er en risiko, som man må indregne i sit transportvalg. Det er det dårligt i Hillerød.

Og så er det to helt forskellige slags trafik. Fra Nordsjælland er langt det meste pendlertrafik og ellers andet lokaltrafik. Den samlede rejse er for de fleste formentlig under en time. En ret stor del af de passagerer, der skifter i Vejle er derimod intercitypassagerer. Det vil sige at et skift er et afbræk i en længere rejse, hvor man måske sidder og arbejder eller på andre måder har indrettet sig på at bruge tiden for sig selv. Især for forretningsrejsende er det værdifuldt.

Og det er her, hvor jeg godt forstår nordvestjydernes insisteren på direkte tog. Det er helt parallelt til de desperate forsøg på at holde liv i Karup Lufthavn. For for et randområde er den slags gode forbindelser simpelt hen økonomisk vigtige - og også langt vigtigere end antallet af passagerer egentlig ser ud til.

Så ja, det kan gøres bedre eller dårligere med et skift - og lige nu er det nok mest det sidste. Men det er og bliver altså ikke helt ligegyldigt om der er direkte tog eller ej. At det så er en afvejning imellem en masse andre hensyn, det er noget andet. (materiel, økonomi, kapacitet, hensynet til lokale passagerer mv)

Citat fra: Niels Bak Dato 26/02-25, 14:44

Citat fra: Michael Deichmann Dato 26/02-25, 07:03Nu er det vist stadig regnet for attraktivt at bosætte sig i Nordsjælland og mig bekendt er der da vist også god belægning på togene nordfra og ind mod byen så Lokaltog må køre med dobbelttogsæt i myldretiden, men der må skiftes i Hillerød hvis man vil videre. Det er mange år siden (1969) at muligheden for gennemgående tog forsvandt og jeg erindrer ikke at det dengang var noget man talte om dengang S-toget kom. Hemligheden er en høj regularitet på Lokaltog, køreplaner der er nøje afstemt og faktisk virker.
Jo, ligesom der er borgmestre ovre i Odsherred der drømmer om direkte tog Nykøbing S til Kbh har der også været borgmestre (og folk her) der har ævlet om S-tog nord for Hillerød, men prisen og konsekvenserne for Gribskov vil være voldsomme og i min optik unødvendigt prestigeprojekter. If it works don't fix it.
Vil man gerne sidde komfortabelt fra dør til dør findes der jo en glimrende løsning - automobilet. Vil man selv slippe for at køre og kunne slappe helt af på turen hedder løsningen Limousine eller hyrevogn. Men den løsning har en pris. Vil eller kan man ikke betale må man nøjes.

Regulariteten er alfa og omega. Man skal kunne stole på tog og bus.

Du har ret - når det gælder forholdene i Nordsjælland. At sammenligne dem med direkte tog Struer-Kbh er dog lidt pærer og bananer.
I Hillerød har både lokalbanen og S-tog meget høj regularitet. Det er til dels, fordi det er ensartede systemer, der har forholdene til det. Det er der (foreløbig i hvert fald) ikke på fjernbanen, og på den skrå bane går det vist heller ikke alt for godt.

Skulle man alligevel misse en forbindelse i Hillerød, så er der på vej mod Kbh kun 10 min til næste S-tog, og også Lokalbanen kører hyppigere end tog fra Vejle mod i hvert fald Struer. Konsekvensen af et misset skift er altså væsentligt større, og det er en risiko, som man må indregne i sit transportvalg. Det er det dårligt i Hillerød.

Og så er det to helt forskellige slags trafik. Fra Nordsjælland er langt det meste pendlertrafik og ellers andet lokaltrafik. Den samlede rejse er for de fleste formentlig under en time. En ret stor del af de passagerer, der skifter i Vejle er derimod intercitypassagerer. Det vil sige at et skift er et afbræk i en længere rejse, hvor man måske sidder og arbejder eller på andre måder har indrettet sig på at bruge tiden for sig selv. Især for forretningsrejsende er det værdifuldt. Og har man misset sin forbindelse, har man også misset sin pladsbillet.

Og det er her, hvor jeg godt forstår nordvestjydernes insisteren på direkte tog. Det er helt parallelt til de desperate forsøg på at holde liv i Karup Lufthavn. For for et randområde er den slags gode forbindelser simpelt hen økonomisk vigtige - og også langt vigtigere end antallet af passagerer egentlig ser ud til.

Så ja, det kan gøres bedre eller dårligere med et skift - og lige nu er det nok mest det sidste. Men det er og bliver altså ikke helt ligegyldigt om der er direkte tog eller ej. At det så er en afvejning imellem en masse andre hensyn, det er noget andet. (materiel, økonomi, kapacitet, hensynet til lokale passagerer mv)

Citat fra: LM94 Dato 26/02-25, 14:42

Citat fra: andersj Dato 26/02-25, 10:40

Citat fra: Thomas123 Dato 26/02-25, 06:59Hvorfor er det at enhver ligegyldig station 1000 km væk fra København absolut skal have en forbindelse til København. Folk i Jylland har da Aarhus, som jeg meget stærkt tænker at de hyppigere tager til, ellers har kommunerne da ihverfald fejlet stort på at tiltrække arbejdspladser og borgere. Jeg tænker heller ikke at det er lufthavnen, for der må de fleste vel tage til Billund?

Det har jo primært været af økonomiske og driftsmæssige årsager at fjerntogene har standset ved alle stationer på mindre baner, fordi der erstatter og ikke supplere regionaltogene.

Det er især erhvervslivet der har behov for at komme til hovedstaden, men også fritidsrejsende der skal hjem og besøge familie i Jylland. Om en måned begynder SAS også at flyve indenrigs Billund-København.

Citat fra: steenth Dato 26/02-25, 10:06

Citat fra: anders_vejby Dato 23/02-25, 16:28Det er da godt nyt! Forhåbenligt er det afgørende mht den endelige beslutning.

Kun min personlig mening, men en elektrificering af denne strækning ville give store afkast på sigt og omvendt ville alt anden beslutning være meget kortsigtet. Herning og Vejle er begge to byer i udvikling og det ville nok give mening, på sigt, også at overveje etablering af nærbane, måske i RegioExpress eller RRX stil (Kolding, Vejle, Fredericia, Horsens) som også til dels ville kunne gør brug af den elektrificeret og forhåbentlig opgraderet bane mod Struer. Men det er selvfølgelig mange år i fremtiden endnu...

Problemet med elektrificering af den strækningen koster mere end det giver af gevinst. I DSB notat er værdien af elektrificering negativ på 2,3 mia kroner. Der skal væsentlig mere trafik på strækningen for elektrificering bliver en samfundsmæssigt genvist. Og det er ikke elektrificering skaber det. Men udvikling af aktivitet i området, som jeg ikke ser er på vej. For den aktivitet er allerede i Østjyske område.

Men den rapport er også skrevet med konklusionen først. Værdien af elektrificering bliver selvfølgelig meget negativ når DSB kun går ud fra at fire tog dagligt i hver retning skal bruge køreledningerne. Elektrificeres der skal der selvfølgelig køres Struer-København hver time med IC5. DSB's antager jo i rapporten at 90% af togene fortsat vil være batteritog på strækningen.

Det vil da være at skyde gråspurve med kanoner at sende en IC5 en gang i timen mod Struer. Uden for myldretiden vil det være galimatias. 

Sådan vil det jo være på mange strækninger. Kolding-Sønderborg, Kolding-Esbjerg, Odense-Fredericia (regionaltog), samt til Aalborg, Kalundborg og Nykøbing F udenfor myldretiden hvor en enkelt IC3 rækker i dag.

Citat fra: Niels Bak Dato 26/02-25, 14:44

Citat fra: Michael Deichmann Dato 26/02-25, 07:03Nu er det vist stadig regnet for attraktivt at bosætte sig i Nordsjælland og mig bekendt er der da vist også god belægning på togene nordfra og ind mod byen så Lokaltog må køre med dobbelttogsæt i myldretiden, men der må skiftes i Hillerød hvis man vil videre. Det er mange år siden (1969) at muligheden for gennemgående tog forsvandt og jeg erindrer ikke at det dengang var noget man talte om dengang S-toget kom. Hemligheden er en høj regularitet på Lokaltog, køreplaner der er nøje afstemt og faktisk virker.
Jo, ligesom der er borgmestre ovre i Odsherred der drømmer om direkte tog Nykøbing S til Kbh har der også været borgmestre (og folk her) der har ævlet om S-tog nord for Hillerød, men prisen og konsekvenserne for Gribskov vil være voldsomme og i min optik unødvendigt prestigeprojekter. If it works don't fix it.
Vil man gerne sidde komfortabelt fra dør til dør findes der jo en glimrende løsning - automobilet. Vil man selv slippe for at køre og kunne slappe helt af på turen hedder løsningen Limousine eller hyrevogn. Men den løsning har en pris. Vil eller kan man ikke betale må man nøjes.

Regulariteten er alfa og omega. Man skal kunne stole på tog og bus.

Du har ret - når det gælder forholdene i Nordsjælland. At sammenligne dem med direkte tog Struer-Kbh er dog lidt pærer og bananer.
I Hillerød har både lokalbanen og S-tog meget høj regularitet. Det er til dels, fordi det er enkle systemer, der har forholdene til det. Det er der (foreløbig i hvert fald) ikke på fjernbanen, og på den skrå bane går det vist heller ikke alt for godt.

Skulle man alligevel misse en forbindelse i Hillerød, så er der på vej mod Kbh kun 10 min til næste S-tog, og også Lokalbanen kører hyppigere end tog fra Vejle mod i hvert fald Struer. Konsekvensen af et misset skift er altså væsentligt større, og det er en risiko, som man må indregne i sit transportvalg. Det er det dårligt i Hillerød.

Og så er det to helt forskellige slags trafik. Fra Nordsjælland er langt det meste pendlertrafik og ellers andet lokaltrafik. Den samlede rejse er for de fleste formentlig under en time. En ret stor del af de passagerer, der skifter i Vejle er derimod intercitypassagerer. Det vil sige at et skift er et afbræk i en længere rejse, hvor man måske sidder og arbejder eller på andre måder har indrettet sig på at bruge tiden for sig selv. Især for forretningsrejsende er det værdifuldt.

Og det er her, hvor jeg godt forstår nordvestjydernes insisteren på direkte tog. Det er helt parallelt til de desperate forsøg på at holde liv i Karup Lufthavn. For for et randområde er den slags gode forbindelser simpelt hen økonomisk vigtige - og også langt vigtigere end antallet af passagerer egentlig ser ud til.

Så ja, det kan gøres bedre eller dårligere med et skift - og lige nu er det nok mest det sidste. Men det er og bliver altså ikke helt ligegyldigt om der er direkte tog eller ej. At det så er en afvejning imellem en masse andre hensyn, det er noget andet. (materiel, økonomi, kapacitet, hensynet til lokale passagerer mv)

Det er jo netop fordi man ikke har gide at investere i lokalforhold og lokalpendling, som kunne havde styrket passagertallet. Derimod har man valgt at appellere til fjernrejsende, som skal til København og andre større byer.

Man burde satse mere på højere frekvens, opgradere hastigheden og genåbne enkelte stationer før man overhovedet begynder at snakke om at elektrificere til milliarder for at sikre en direkte forbindelse til København. Det koster nemlig ikke så meget. Derimod vil det styrke passagergrundlaget og lokalpendling. Det handler jo i bund og grund også om hvilken passager man ønsker i toget. Er det en lokalt rejsende eller en som skal rejse længere.

Citat fra: andersj Dato 26/02-25, 10:40Men den rapport er også skrevet med konklusionen først. Værdien af elektrificering bliver selvfølgelig meget negativ når DSB kun går ud fra at fire tog dagligt i hver retning skal bruge køreledningerne. Elektrificeres der skal der selvfølgelig køres Struer-København hver time med IC5. DSB's antager jo i rapporten at 90% af togene fortsat vil være batteritog på strækningen.

Antal tog burde være højere til/fra København, hvis der kommer elektrificering end de 4. Tidligere har der kørt et tog hver anden time. Men det et aktiv valg af frekvens. Og at standsningsmønsteret skal for IC5 skal være den samme.

Men hvis frekvens ikke ændres, så bliver det batteritog, som bruger køreledningen, som kører på strækningen som regionaltog. Jeg regner ikke med at man anskaffer 2 typer tog til de Vestjyske strækninger.

Citat fra: andersj Dato 26/02-25, 16:05

Citat fra: LM94 Dato 26/02-25, 14:42Det vil da være at skyde gråspurve med kanoner at sende en IC5 en gang i timen mod Struer. Uden for myldretiden vil det være galimatias. 

Sådan vil det jo være på mange strækninger. Kolding-Sønderborg, Kolding-Esbjerg, Odense-Fredericia (regionaltog), samt til Aalborg, Kalundborg og Nykøbing F udenfor myldretiden hvor en enkelt IC3 rækker i dag.

Der er stadig 3 gange så mange passager til Aalborg og dobbelt så mange til Nykøbing F, hvor antallet er højere indtil Vordingborg og Næstved, end der er til Herning.

Er der egentlig overhovedet kapacitet på  København H, ny/gammel bane og/eller Ringsted st. til et direkte tog Kh - Str?
Det skal vel køre "for sig selv", da driftskobling i Vejle/Fredericia jo ikke er meningen.
Hvis kapaciteten allerede er så godt som udnyttet er diskussionen jo ret ligegyldig. Og "nyt, forenklet Kh" med eller uden ETCS øger ikke kapaciteten (men regulariteten), hvis jeg har forstået det rigtigt?

Citat fra: Jonas1983 Dato 26/02-25, 19:33Er der egentlig overhovedet kapacitet på  København H, ny/gammel bane og/eller Ringsted st. til et direkte tog Kh - Str?
Det skal vel køre "for sig selv", da driftskobling i Vejle/Fredericia jo ikke er meningen.
Hvis kapaciteten allerede er så godt som udnyttet er diskussionen jo ret ligegyldig. Og "nyt, forenklet Kh" med eller uden ETCS øger ikke kapaciteten (men regulariteten), hvis jeg har forstået det rigtigt?

Der er vel flere muligheder her. For det første er det jo antaget i købet af IC5, at der skal købes flere tog senere. Her kunne man så købe tog, der understøtter et koncept med driftskobling som i dag. Anden mulighed er at køre uden København H og direkte til lufthavnen i stedet. Tredje mulighed er at finde ud af hvordan man gør det med IC5, givet at en køreplan med driftskobling nok mere er et software-/godkendelsesproblem, man har sparet af økonomiske årsager, end en egentlig umulighed. Det kunne også være, at man kunne købe nogle flere tog i IC5-serien, men med færre vogne, hvis der ellers er for mange pladser rundt omkring.

Det er nok i alle tilfælde godt at lave en beslutning nu og beslutte at sætte køreledninger op (især når det nu engang allerede indgår i aftalen med Siemens om køreledningerne). Der er jo en del afhængigheder i det omkring genudbud af kørslen i Jylland og indkøb af tog og det kan i hvert fald ændre forudsætningerne for hvor mange batteritog, man skal købe.

Driftskobling er et køreplanteknisk begreb, det har ikke noget med softwaren eller teknikken på togene at gøre. IC5 skal kobles mange mange gange om dagen og IC5 er ligeglad med om togsættet der kobles med er ankommet fra depotet eller fra Sønderborg.

DSB's modstand er fordi man ved driftskobling øger risikoen for forsinkelser, hvis et af de to tog der skal kobles er forsinket. Men jeg har svært ved at se at man ikke fortsat kommer til at driftskoble, især i ydretimerne hvor det ikke giver mening at køre fire tog i timen København-Lillebælt (to til Aarhus/Aalborg, et til Esbjerg og et til Sønderborg)

Problemet Struer - Vejle  og videre fra Vejle er det er 2 forskellige selskaber der kører og de venter absolut ikke på hinanden ved forsinkelse
Der er kun timedrift Vejle - Herning og Go Cellective har mange aflysninger
du kan komme til og vente op mod 2 timer i Vejle mod Herning  ( DSB forsinket fra København og tog mod Herning er kørt, næste tog mod Herning er aflyst, der er kun time drift Vejle - Herning

Det kan godt være at man på den korte bane (høhø) kan spare nogen penge med batteritog frem for køreledninger. Men hvis man ser til lande som Schweiz eller Østrig hvor man konsekvent har elektrificeret alle strækninger, nærmest uanset størrelse, så er der nogen store synergieffekter ved at det samme materiel kan køre alle steder.

Man ser tit tog fra andre regioner i Schweiz – en FLIRT med Thurgau-branding indsat i Luzern og omvendt. Vi har også set det meget med dieseltog i Danmark. Senest nu her, hvor Midtjyske kører Thybanen i en periode, mens GoCollective prøver at tage sig sammen.

Jo mere man gør jernbanen til et kludetæppe, jo mindre attraktiv bliver den at bruge. Det er en nedadgående spiral. Jo mere man filer på kvaliteten, jo mere falder passagertallene, og før eller siden bliver tingene jo så lukket. Thybanens overlevelse er f.eks. truet. Kombinationen af der ikke længere kører IC tog, og Arriva/GoCollectives elendigheder har fået mange ud på vejene i stedet.

Og fortsætter man den linje på den skrå bane, så kommer vi til at se det samme dér. Det næste bliver at motorvejene skal udvides, fordi man absolut ville spare på køreledningerne.