DSB har i de sidste mange år gået efter at få "hyldevarer" i stedet for "udviklingsprojekter", men har så alligevel købt IC5 og Talgoer, hvor det viser sig, at der skal laves noget udviklingsarbejde og nogle af godkendelserne er forsinkede. Sammen med de løbende ændringer af UIC-reglerne fik det mig til at tænke på, hvorfor man ikke i højere grad tænker i typegodkendelser for tog, der så kan beholdes selvom UIC-reglerne ændrer sig for nye tog.

Det er jo lidt omsonst, at man kører rundt med 30 år gamle IC3-tog og 50 år gamle IC1-vogne, men ikke kan købe et nyt tog med et 10 år gammelt design, fordi det skal godkendes på ny. Her kunne man jo forestille sig, at man i højere grad vendte processen på hovedet, så man med en typegodkendelse fra 20XX kunne køre til 20XX + YY, og ønsker man så et ældre design må man bare acceptere, at det skal udskiftes eller fornys efter kortere tid end et nyt design.

Er jeg helt gal på den her? I flyverdenen har man jo nogle voldsomt gamle designs som 747 og 737, der så løbende bliver ændret i, så man kan få dem i forlænget/forkortet version og med nye motorer, men hvor den grundlæggende typegodkendelse er et halvt århundrede gammel. Ville der ikke være en ide i at lave noget tilsvarende med tog, sådan at man kunne lave nogle lange serier, hvor samlebåndet blev holdt i gang og risikoen ved nye designs i højere grad endte hos producenterne?

Problemet er primært de enkelte særkrav der er i de forskellige lande. En Alstom Lint eller en Stadler Flirt 3 designet til det tyske marked kan du få uden meget udviklings- og godkendelsesbøvl, hvis du accepterer at de kommer i standardmålene. Det samme med lokomotiver som Vectron.

Men så skal det ene land lige have en bredere eller smallere vognkasse, så skal der være en højere hastighed eller noget tredje som kræver grundlæggende ændringer i designet. Et fly kan lande alle steder så længe banen er lang nok.

Problemet kommer især når vi taler om fjerntog, som bestilles sjældent og til meget forskellige formål i de enkelte lande. Men det er heller ikke sådan at man ikke kan købe et 10 år gammelt design - DB bestilte deres første Siemens Velaro D i 2008 og har siden bestilt yderligere i 2020, 2022 og 2023 med endelig levering af sidste togsæt i 2028. 

Siemens Viaggio Comfort vognene er også et eksempel på et tog som stadig kan bestilles - første bestilling var i 2006 til ÖBB som Railjet tog, mens seneste bestilling var i 2021 til České dráhy. Spisevognen og styrevognen er ny i 2021-bestillingen - sidstnævnte for at leve op til den nye krav for kollisionssikkerhed der blev indført i 10'erne. Det er også spisevognen og styrevognen som stadig ikke er i drift.

Norske Tog fik også alle deres 150 Stadler Flirt togsæt leveret over en længere periode med bestilling i 2008 og levering af sidste togsæt i 2022.

At sætte en skarp bagkant for hvor lang tid et togdesign må køre, vil nok ikke være en god idé medmindre den tidsperiode er så lang at det alligevel bliver lidt irrelevant. Tænk hvis alle IC3 kun måtte køre 40 år efter første togsæt blev godkendt - så ville man godt nok sidde og svede hos DSB lige nu.

Det er nok mere de hyppige ændringer af kravene der giver problemer i forhold til at togplatforme skal ændres og godkendes på ny.

Fir mig som læ-mand virker det som mand ofte spænder ben for hinanden/sig selv, med alle små skæv ændringer. Højde, længde vægt brede osv.

Hvis jeg forstår det rigtig, så skal de Nye Danske tog  EU godkendes, så skal de DK godkendes. ( sig jeg er helt gal på den)

Hvis jeg bare prøver at følge med i Danmark, spændes der ben ved; så kan man ikke køre  den tog type på en strækning,  så vil man vil man ikke kører med en type på den strækning. Så laver man ny bane, hvor der ikke er tænkt/bevillinger til at lave optimale tilslutninger, Vigerslev/Ringsted. Når det sker kan man ikke få budget og verden til at passe sammen. Så laver man nulløsning som ikke giver den ønskede/nødvendige kapacitet.

Som andre har nævnt langsigtet planen, hvor det hele tænkes ind.

Nå jeg har nok ikke fattet en pind