Citat fra: JaPa Dato 19/01-25, 20:42Hej alle
Husk at dobbeltdækkertogene kun må køre 160 km/t. Det bliver vel dem der tager det meste af pendlertrafikken, når Ny Storstrømsbro er åbnet for togene.
Så farten bliver ikke så høj som 200 km/t på de fleste tog. Undervejs er der flere overhalingsmuligheder mellem Nykøbing og Ringsted. (Vordingborg, Lundby med perron og mellem Glumsø og Ringsted uden perron.

Det er spørgsmål hvad for et togsystem. Stop-toget kan være forlængelse af systemet Helsingør-Roskilde-Ringsted-Næstved, som stor set kører med dobbeltdækkere nu. Hurtigtogsystemet er det et krav at køretiden skal ned på 1 timer og 6 minutter i DSB kontrakt. Det kan kun klares med IC5.... og det er det system er mest interessant, hvis der skal være gennemgående tog til Nakskov.

Citat fra: steenth Dato 19/01-25, 21:42

Citat fra: JaPa Dato 19/01-25, 20:42Hej alle
Husk at dobbeltdækkertogene kun må køre 160 km/t. Det bliver vel dem der tager det meste af pendlertrafikken, når Ny Storstrømsbro er åbnet for togene.
Så farten bliver ikke så høj som 200 km/t på de fleste tog. Undervejs er der flere overhalingsmuligheder mellem Nykøbing og Ringsted. (Vordingborg, Lundby med perron og mellem Glumsø og Ringsted uden perron.

Det er spørgsmål hvad for et togsystem. Stop-toget kan være forlængelse af systemet Helsingør-Roskilde-Ringsted-Næstved, som stor set kører med dobbeltdækkere nu. Hurtigtogsystemet er det et krav at køretiden skal ned på 1 timer og 6 minutter i DSB kontrakt. Det kan kun klares med IC5.... og det er det system er mest interessant, hvis der skal være gennemgående tog til Nakskov.

Er Lollandsbanen gearet til at hurtigtoget kun stopper i Sakskøbing og/eller Maribo undervejs? Eller er det udelukkende en stoptogsbane? Hvis det er muligt, kunne rejsetiden Nakskov-København jo blive konkurrencedygtig ift. bil: ~1 t 45 min. vs 2 t.

DSB vil snart til at skulle se på udskiftning af dobbeltdækkerne. Der kunne være 2 muligheder;

Mere IC5

Andet togsæt som fra start kan køre som batteritog også.

Og det sidste behøver jo så ikke at være i DSB regi.

JH

Uden at have set,prøvet dem ej eller set dem leveret og godkendt. Så ville jeg håbe på mere IC5. Alene ud fra den betragtning at have færreste mulig tog typer.

Citat fra: Frank Poulsen Dato 19/01-25, 09:19Jeg er nysgerrig, hvor mange tager overhovedet toget hele vejen til Kbh fra stationer på Lollandsbanen? Kan sagtens følge nogen gør til Vordingborg eller Næstved måske, men hele vejen til Kbh er vel ikke så mange når det kommer til stykket? Måske man kunne nøjes med til Næstved? Der tænker jeg også der vil være sporplads nok til, hvorimod Kbh nok ikke bliver nemt i myldretiden, kunne jeg forestille mig, hvis det skal være ekstra tog.

Der er ufatteligt mange afstanden taget i betragtning, der pendler til Storkøbenhavn fra Lolland-Falster, men skal de lade bilen stå skal den videre trafik i begge ender og især i københavnsenden kunne fungere også. Ellers ender det med at halvdelen af rejsen går med at komme fra toget og til arbejdspladsen.
Attraktive boligpriser er en del af forklaringen.

Citat fra: andersj Dato 18/01-25, 21:57Notatet fra DSB er vel langt hen ad vejen fint nok, da man beskriver forskellige løsninger på trods af at det ikke anbefales.

Da DSB kørte til Skagen i sommeren 2013 var der også et problem med den langsomme afgangsprocedure kombineret med at IC3 ikke har stopknapper, så der skulle standses ved alle stop undervejs. Det kostede 10 minutters forsinkelse på den tur jeg var med: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=66464

Men det var også før man begyndte at køre enmandsbetjening med IC3. I dag kan det gå lidt hurtigere, såfremt standsningsstederne kan godkendes til enmandsbetjening med IC3.

Så man løber hurtigt ind i mange udfordringer, i forhold til at man blot sparer et togskifte. Der er heller ikke nogen lavgulvssektion i IC3.

Kravet om 160 km/t og optionen på 10 ekstra tog på de nye batteritog til Lokaltog var så vidt jeg ved også for at man kunne have muligheden for at køre direkte til København fra eksempelvis Holbæk, Roskilde eller Nykøbing F. Men i hvert fald fra Nykøbing F vil man ikke kunne nå hurtigere til København end DSB der kører 180 km/t og "snart" 200 km/t mellem Nykøbing F og København H.

Man kan også diskutere effekterne af bare at lave et forsøg, når man ikke på nogen realistisk måde kan lave en permanent løsning bagefter.

Men altså i myldretiden der er der mange der skal med toget så jeg vil forestille mig toget vil alligevel standse alle steder men det kan godt være jeg tager fejl.

Citat fra: Jens Hansen Dato 20/01-25, 08:05DSB vil snart til at skulle se på udskiftning af dobbeltdækkerne. Der kunne være 2 muligheder;

Mere IC5

Andet togsæt som fra start kan køre som batteritog også.

Og det sidste behøver jo så ikke at være i DSB regi.

JH

Kunne man forstille sig et fællesindkøb med DSB for hoveddelen af kontrakten og et par relevante lokalbaner for enkelte togsæt til storbyforbindelser?

Citat fra: lomse Dato 20/01-25, 08:59Uden at have set,prøvet dem ej eller set dem leveret og godkendt. Så ville jeg håbe på mere IC5. Alene ud fra den betragtning at have færreste mulig tog typer.

Hvad vil du gøre med de overskud af EB'er DSB vil så have?

Citat fra: mgameing123 Dato 20/01-25, 10:47

Citat fra: lomse Dato 20/01-25, 08:59Uden at have set,prøvet dem ej eller set dem leveret og godkendt. Så ville jeg håbe på mere IC5. Alene ud fra den betragtning at have færreste mulig tog typer.

Hvad vil du gøre med de overskud af EB'er DSB vil så have?

Det er et klassisk dilemma, hvis man gerne vil gå fra lokomotivtrukne vogne til togsæt. Vogne og lokomotiver har ofte ikke samme udskiftningsdato, og derfor bliver det at man allerede har lokomotiver (eller vogne) med en længere restlevetid et argument for at fortsætte med at købe nye vogne (eller lokomotiver), også selv om det måske ikke er den optimale løsning  i det tilfælde.

Men når det gælder EB, så er det et standardlokomotiv, der er i drift mange steder. Det er udstyret med ERTMS og godkendt til kørsel i hvert fald i Tyskland. Så der er formentlig et ret fornuftigt brugtmarked for dem, hvor de kan sælges til nogenlunde den pris de er afskrevet til.

Citat fra: Jens Hansen Dato 20/01-25, 08:05DSB vil snart til at skulle se på udskiftning af dobbeltdækkerne. Der kunne være 2 muligheder;

Mere IC5

Andet togsæt som fra start kan køre som batteritog også.

Og det sidste behøver jo så ikke at være i DSB regi.

JH

Lige pt. er man ved at levetidsforlænge dobbeltdækkerne og bygge et stort og dyrt værksted til dem i Mogenstrup, så man skal nok ikke regne med en udskiftning af disse indenfor de kommende 10-15 år.

Citat fra: Niels Bak Dato 20/01-25, 13:33

Citat fra: mgameing123 Dato 20/01-25, 10:47

Citat fra: lomse Dato 20/01-25, 08:59Uden at have set,prøvet dem ej eller set dem leveret og godkendt. Så ville jeg håbe på mere IC5. Alene ud fra den betragtning at have færreste mulig tog typer.

Hvad vil du gøre med de overskud af EB'er DSB vil så have?

Det er et klassisk dilemma, hvis man gerne vil gå fra lokomotivtrukne vogne til togsæt. Vogne og lokomotiver har ofte ikke samme udskiftningsdato, og derfor bliver det at man allerede har lokomotiver (eller vogne) med en længere restlevetid et argument for at fortsætte med at købe nye vogne (eller lokomotiver), også selv om det måske ikke er den optimale løsning  i det tilfælde.

Men når det gælder EB, så er det et standardlokomotiv, der er i drift mange steder. Det er udstyret med ERTMS og godkendt til kørsel i hvert fald i Tyskland. Så der er formentlig et ret fornuftigt brugtmarked for dem, hvor de kan sælges til nogenlunde den pris de er afskrevet til.

EB er kun 5 år gammel. Hvis man køber nye vogne nu så skal man nok alligevel erstatte dem samme tid som EB.

Citat fra: mgameing123 Dato 20/01-25, 13:56

Citat fra: Niels Bak Dato 20/01-25, 13:33

Citat fra: mgameing123 Dato 20/01-25, 10:47

Citat fra: lomse Dato 20/01-25, 08:59Uden at have set,prøvet dem ej eller set dem leveret og godkendt. Så ville jeg håbe på mere IC5. Alene ud fra den betragtning at have færreste mulig tog typer.

Hvad vil du gøre med de overskud af EB'er DSB vil så have?

Det er et klassisk dilemma, hvis man gerne vil gå fra lokomotivtrukne vogne til togsæt. Vogne og lokomotiver har ofte ikke samme udskiftningsdato, og derfor bliver det at man allerede har lokomotiver (eller vogne) med en længere restlevetid et argument for at fortsætte med at købe nye vogne (eller lokomotiver), også selv om det måske ikke er den optimale løsning  i det tilfælde.

Men når det gælder EB, så er det et standardlokomotiv, der er i drift mange steder. Det er udstyret med ERTMS og godkendt til kørsel i hvert fald i Tyskland. Så der er formentlig et ret fornuftigt brugtmarked for dem, hvor de kan sælges til nogenlunde den pris de er afskrevet til.

EB er kun 5 år gammel. Hvis man køber nye vogne nu så skal man nok alligevel erstatte dem samme tid som EB.

Man planlægger at sælge EB'erne man får i overskud når dobbeltdækkerne engang udfases.

Citat fra: andersj Dato 20/01-25, 13:51

Citat fra: Jens Hansen Dato 20/01-25, 08:05DSB vil snart til at skulle se på udskiftning af dobbeltdækkerne. Der kunne være 2 muligheder;

Mere IC5

Andet togsæt som fra start kan køre som batteritog også.

Og det sidste behøver jo så ikke at være i DSB regi.

JH

Lige pt. er man ved at levetidsforlænge dobbeltdækkerne og bygge et stort og dyrt værksted til dem i Mogenstrup, så man skal nok ikke regne med en udskiftning af disse indenfor de kommende 10-15 år.

Indikerer måske genialiteten af disse beslutninger?

JH

Med de priser DSB købte dobbeltdækkervognene for, så har man ikke rigtig noget valg. De kan ikke sælges og de kan heller ikke udrangeres uden at man skal sluge en kæmpe nedskrivning.

2009-serien købte Railpool for 12.488.888 kr. pr. vogn fra Bombardier
DSB købte så 2009-serien fra Railpool i 2013 for 14.108.695 kr. pr. vogn (ja, dyrere end nyprisen)

2002-serien købte Porterbrook for 10,1 mio. kr. pr. vogn fra Bombardier og på et tidspunkt omkring 2014-2017 købte DSB dem for 9,7 mio. kr. pr. vogn.

Så det er en beslutning der går længere tilbage og der var også mange penge sat af til indkøb af små serier af nye tog i starten af 10'erne, men små serier er dyre og man endte med at bruge de fleste penge på at købe dobbeltdækkervognene frie af lejekontrakterne. Flere Øresundstog var også planlagt til Esbjerg-København, men der kunne man ikke blive enige med Bombardier om prisen.

Dvs. en 4 vogns stamme med EB står (stod) i ca. 75 mio. kr.

Synes måske klogt, men måske lidt "som at tisse i bukserne".

Men det nye værksted i Næstved kan storregion Sjælland vel overtage, hvis det ender med at de skal køre regionaltrafikken på Sjælland.

JH