Citat fra: anho Dato 13/12-24, 01:57

Citat fra: Ncard00 Dato 12/12-24, 22:39Det kan godt være at femernforbindelsen giver markant kortere rejsetider fra skandinavien til europa, men den tilskynder altså også bare til markant øget biltrafik, og man kunne have fået hastighedsopgradering og elektrificering på mange 100 kilometer jernbane for de penge som tunnellen har kostet, så igen, opgradér eksisterende baner fuldt ud, inden der bygges nyt, og købt nok tog til, at alle afgange hvor der behov for det, kan køres med tog, som udnytter perronernes fulde længde.

Jeg har ikke i sinde at svare på alle dine pointer; meget af det er jeg delvist enig i, og andet er mere et spørgsmål om livsfilosofi end det er om jernbanepolitik. Men det du skriver her er lodret forkert. Femernbælt-forbindelsen kommer til at betale sig selv ind på nøjagtig samme måde som Storebæltsbroen, gennem brugerbetaling. Finansieringen af den har således på ingen måde taget penge der kunne været bedre brugt til andre projekter. Man kan argumentere for at pengene så er 'låst' indtil staten får dem betalt tilbage, men sådan fungerer nationaløkonomi ikke - en stat med så stærke finanser som Danmark kan altid bare låne penge udefra for at dække det man har lånt til Femern-forbindelsen.

Citat fra: Ncard00 Dato 12/12-24, 22:39Vores tog her i Danmark er så korte, og folk står ofte som sild i en tønde. Og hvis der pludselig kommer flere millioner ekstra rejsende til den offentlige transport, fordi man fx gjorde den gratis, hvor sku vi så få al den kapacitet fra uden rettidig omhu, og når pengene i stedet for brugt på nye baner og projekter?

Hvis man gør den offentlige transport gratis fører det ikke til kolossale stigninger i passagertal. Det er blevet bevist adskillige gange flere steder i verden. Da man indførte Deutschlandticket i Tyskland forblev den offentlige transports andel af lokale rejser cirka den samme i forhold til bilernes andel. Det er kun på de længere strækninger at bilens andel af trafikken blev reduceret nævneværdigt, og selv da var det altså ikke voldsomme tal.

De steder i verden hvor man har højst passagerandel i den offentlige transport falder i to kategorier: enten er de så fattige at mange ikke har råd til at eje egen bil, eller også har de postet voldsomt mange penge i infrastrukturen. Kig på Schweiz og Japan, som begge er mønstereksempler på hvordan man får folk over i den offentlige transport. Ingen af dem har gratis offentlig transport. I Japan er priserne afstandsbaserede, hvilke gør at de typisk er ret billige for de helt korte afstande, men til gengæld er de dyrere end i Danmark på de lange strækninger. I Schweiz er den offentlige transport heller ikke billig, men alligevel står den for en meget stor andel af det samlede transportarbejde.

Filosofien for infrastruktur i de to lande er dog meget forskellig:
I Schweiz har man lavet en overordnet plan for hvordan togene skal køre i takt, og så har man bygget den nødvendige infrastruktur til at udføre den plan. Hverken mere eller mindre. Her læner man mest til at opgradere eksisterende baner så længe der er overskydende kapacitet, ligesom du foreslår.
I Japan har man gjort det modsatte. Jo, Tokaido-stambanen var proppet til, og det var en stor del af årsagen til at man byggede Tokaido Shinkansen (新幹線 "shinkansen" betyder "ny stambane"), men mange af de efterfølgende Shinkansen-linjer blev bygget selvom der stadig var betydelig kapacitet til overs på de eksisterende linjer. Deres primære formål var at forbedre rejsetiden og at få folk til at køre med toget i stedet for bilen eller flyet. Det har været en stor succes, særligt fordi de gamle baner var ret langsomme og kringlede.

---

Selvfølgelig kan det give mening at bygge en ny højhastighedsbane også selvom der stadig er kapacitet på den gamle bane, særligt hvis der er en tilpas stor tidsgevinst (hvis den gamle bane er indirekte og/eller har mange kurver). Og selvfølgelig er der andre tilfælde (hvor den gamle bane både er rimelig lige og har betydelig kapacitet til overs) hvor det ikke forholder sig sådan, og en opgradering til 200 km/t vil være det bedre valg.

Det er en opvejning mellem en mindre investering med mindre fordele, eller en større investering med større fordele. Om de større fordele ved nybyg er den større investering værd, kan variere fra situation til situation. Man kan ikke skære det så entydigt op som du ellers prøver.

---

Opfølgningsspørgsmål: hvad mener du egentlig når du skriver "fuldt udbygget"? Man kan jo altid tilføje flere spor til en eksisterende bane, medmindre den ligger i et byområde.

Med fuldt udbygget mener jeg, at fx København H til Roskilde stadig mangler en forenkling af København H, ERTMS, El-tog, gennemkørsel igennem Glostrup med 200km/t, opgradering af hele banen imellem Valby og Roskilde til 200km/t, fjerntogsperroner ved Glostrup osv.

Ved godt at alt dette er mere eller mindre besluttet, men selv de mindste flaskehalse, ligesom knasterne på S-banen, skal rettes, før man bygger nyt, også som nævnt før, lange tog som fylder hele perronenlængden, også på S-banen.

I Japan kører højhastighedstogene hvert. 3 minut, altså metrodrift med tog med "langsom" acceleration, og på København Roskilde banen kører der kun 6 afgange i timen på fjernbanen, som endda alle fortsætter langt videre ud på andre baner. Og selvom vores version af ERTMS kun muliggør fx 12 tog i timen, altså 5 minutters drift, så er det altså stadig kun halvdelen af kapaciteten som er udnyttet lige nu, selvfølgelig også på grund af ringsted og enkeltsporet til Kalundborg, plus det løse såsom godstog på banen også.

Jeg menet blot, som jeg også tidligere skrev herinde, at store projekter giver anledning til forsinkelser, splittelse, og et forsømmer eksisterende infrastrukturm hvorfor man gør starte med alle projekter til max 1 milliard kroner, og så bygge billigste til dyreste projekter, så det bliver kvantitet eller kvalitet, og flest mulige og flest mulige steder får gavn af opgraderinger og nye projekter, fordelt mere lige rundt om i landet.

Citat fra: Ncard00 Dato 14/12-24, 16:20på København Roskilde banen kører der kun 6 afgange i timen på fjernbanen, som endda alle fortsætter langt videre ud på andre baner. Og selvom vores version af ERTMS kun muliggør fx 12 tog i timen, altså 5 minutters drift, så er det altså stadig kun halvdelen af kapaciteten som er udnyttet lige nu

Aaaarh. Seks tog i timen er vist i underkanten. Jeg tjekkede lige afgangstavlen for Høje Taastrup på Mit-tog.dk, og talte seks tog mod vest inden for en time - og det er vel at mærke på en lørdag eftermiddag, hvor der kun er timedrift til Næstved og togene mellem Slagelse og CPH Lufthavn ikke kører. Med andre ord, i myldretiden på hverdage kører der væsentligt flere tog.

Citat fra: anho Dato 12/12-24, 21:50Hastighed og frekvens er begge vigtige. Hvis man har begrænset mulighed for at opfylde begge dele må der selvfølgelig laves en prioritering. I byområder bliver frekvensen typisk prioriteret højest.

Men uanset hvad er folk typisk ikke villige til at pendle mere end omkring en time hver vej. Mange er ikke villige til at pendle mere end 45 minutter. Det betyder at hvis målet er at udvide pendlerområdet for en by, så er man nødt til at øge hastigheden eller tilbyde mere direkte ruter. Europaspåret kan begge dele. Den bringer Landskrone, Helsingborg og en række mindre byer ind i Københavns pendlerzone. Det tager omkring 40 minutter bare at komme fra Malmö C til København H.

I landsdelstrafikken er hastigheden også meget vigtig. Fjerntogsruter kan tiltrække rigtig mange passagerer hvis de tager 2½-3 timer eller mindre, men ved 4+ timer er der ikke mange passagerer tilbage i toget. Vil man have folk til at tage toget på længere strækninger, må man følgelig øge hastigheden. Ved at skære en time af turen mellem København H og Göteborg C vil Europaspåret med ét slag gøre toget til den alt-dominerende transportform mellem de to byer, og vil også lægge Oslo inden for rækkevidde for normale rejser.

---

Men det er jo ikke sikkert at man prioriterer at udvide pendler-rækkevidden eller fjerntogsrejsernes længde. Rådet for Bæredygtig Trafik har jo netop en helt anden filosofi: de vil gerne have at trafikmængden til at vokse mindre i fremtiden. De ønsker altså slet ikke at man skaber incitament til at rejse længere, hverken med bil, tog eller fly. Skal der ske trafikvækst vil de selvfølgelig helst have at det sker med grøn offentlig transport, og de vil også gerne omlægge eksisterende biltrafik til offentlig transport, men helst vil de gerne minimere yderliger transportvækst. Og fra det udgangspunkt giver det jo glimrende mening kun at fokusere på at øge frekvensen på de eksisterende ruter, så man kan omlægge mere af den eksisterende vejtrafik til jernbanen. Det er jo netop også pointen med at 'stjæle' et par vejbaner til togdrift: ulempen for bilerne er tiltænkt. Det er ikke et 'offer' vil gøre for at få mere togkapacitet - det er et greb man vil lave med fuldt overlæg for at reducere bilismen. For hvis man reducerer kapaciteten på vejene, så må der nødvendigvis også blive færre biler på vejene.

---

Personligt er jeg egentlig ganske sympatisk overfor ideen om at reducere antallet af vejbaner og derved presse vejtransporten over på skinnerne. Jeg tror ikke det sker med vores nuværende politiske klima, men det kunne være sjovt, og jeg tror ikke at det ville være uholdbart i længden. Men på den anden side er jeg også meget glad for at kunne køre langt og hurtigt i tog, og der er også mange samfundsøkonomiske fordele ved at tilbyde sådanne muligheder. Ét er at man kan komme til Hamborg eller Göteborg inden for en rimelig tidsramme med tog... men hvis man vil have folk til at tage toget til Amsterdam eller Oslo, så er små stykker med opgraderede baner ikke tilstrækkeligt.

Det vil være en fint løsning at fjern vejbaner hvis der var 3 eller flere vejbaner pr. retning men nu hvor der er kun 2 så vil det ikke være en gode idé. Vi skal ikke nedgradere broen til en motortrafikvej eller landevej.

Citat fra: Ncard00 Dato 14/12-24, 16:20I Japan kører højhastighedstogene hvert. 3 minut, altså metrodrift med tog med "langsom" acceleration, og på København Roskilde banen kører der kun 6 afgange i timen på fjernbanen, som endda alle fortsætter langt videre ud på andre baner. Og selvom vores version af ERTMS kun muliggør fx 12 tog i timen, altså 5 minutters drift, så er det altså stadig kun halvdelen af kapaciteten som er udnyttet lige nu, selvfølgelig også på grund af ringsted og enkeltsporet til Kalundborg, plus det løse såsom godstog på banen også.

Jeg menet blot, som jeg også tidligere skrev herinde, at store projekter giver anledning til forsinkelser, splittelse, og et forsømmer eksisterende infrastrukturm hvorfor man gør starte med alle projekter til max 1 milliard kroner, og så bygge billigste til dyreste projekter, så det bliver kvantitet eller kvalitet, og flest mulige og flest mulige steder får gavn af opgraderinger og nye projekter, fordelt mere lige rundt om i landet.

Grunden til at man gerne vil bygge nye baner i stedet for at blive ved med at opgradere andre handler om at din kapacitet bliver markant forværret når du pludseligt blander tog.

Et eksempel: Du har din nye fine motorvej, hvor at du kan køre super hurtigt, ja i din nye top-tunede Tyske autobahn-maskine kan du ligge og køre med 250 km/t hele vejen. Men der er et problem, når der pludseligt er en lastbil foran dig, som kun kører 80 km/t. Pludseligt skal lastbilen stoppe fordi lokalbussen holder stille foran på strækningen. Når lokalbussen kører igen, så skal lastbilen lige i gang, og den første holdeplads hvor at den kan køre ind så du kan komme forbi er om 35 km. Ja, så kan det godt være at du i teorien kan køre 250 km/t, men i realiteten er det svært at holde i nærheden af den fart.

Tilbage i jernbane-verdenen så er den mest ekstreme case har du 300 km/t lyntog, og pendlertog på samme strækning. Hver især kan du køre 15-20 tog i timen hvis du kun kørte det ene eller det andet, men hvis du kører blandet trafik, så kan du best case kun kører 2 lyntog og 2 pendlertog i timen. Dette er et reelt problem flere steder på det danske jernbanenet, størstedelen af fyn bliver kun betjent med 1 tog/timen, da der ikke er "plads" til flere tog med de godstog og lyntog der skal igennem.

En god illustration af dette kan ses her (taget fra "Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027"):

Det andet problem du har ved bare at opgradere eksisterende baner er din punktlighed. Hvis du har en tætpakket køreplan med blandet trafik, så skal der kun gå en ting galt før at hele din køreplan skrider (en dør der ikke vil lukke på et pendlertog, eller et godstog der lige var lidt for langsomt osv.). Man kan se hvordan det kan fungere, og ikke fungere ved at kigge på to lande med en stor mængde blandet trafik: Schweiz og Tyskland. Schweiz lykkedes med at køre med meget blandet trafik, ved ikke rigtigt at have lyntog. Gennemsnitsfarten for det hurtigste tog mellem Bern og Zürich er kun ca. 120 km/t, og der er ret store køretidstillæg, selv i forhold til Danmark. Det er det første element i at have sucessfuldt blandet trafik, det andet element er at du har brug for virkeligt godt vedligehold. Hvis noget går galt, så spreder det sig hurtigt. Derfor skal toge og skinner holdes i toptunet stand, hvilket bare er dyrt. Man kan bare tage et blik over mod Tyskland, som har nogle hurtige strækninger, men også har virkeligt meget blandet trafik. Derfor skal der ikke gå meget galt før at især de lange tog gennem hele Tyskland bliver forsinket, og når vedligeholdsstandarderne mildt sagt ikke er i top, så går ting ofte galt.

Det er samme problem man havde på kystbanen når man har valgt at gå over til en fast køreplan, uden hurtig- og stoptog. Selv den blandede trafik med skiftende stopmønster var nok til betydeligt at forværre punktligheden.

Det var lidt af en omvej, men det er forklaringen på hvorfor at det ikke altid bare er bedre at opgradere de nuværende skinner. Som altid er verden ikke altid så sort/hvid at der altid er et rigtigt svar, og selv i danmark er der eksempler på både strækninger som burde hastighedsopgraderes og som burde udbygges. Personligt vil jeg mene at det burde være et mål i danmark at få udbygget hele København - Odense - Aarhus til 4 spor på sigt (udover Storebælt), ligesom man har gjordt i Østrig, en bid af gangen, mens at andre strækninger som Lundskov - Esbjerg og Lundskov - Padborg burde opgraderes til hhv. 200 og 250 km/t.

Citat fra: rkarmark Dato 14/12-24, 21:09Et eksempel: Du har din nye fine motorvej, hvor at du kan køre super hurtigt, ja i din nye top-tunede Tyske autobahn-maskine kan du ligge og køre med 250 km/t hele vejen. Men der er et problem, når der pludseligt er en lastbil foran dig, som kun kører 80 km/t. Pludseligt skal lastbilen stoppe fordi lokalbussen holder stille foran på strækningen. Når lokalbussen kører igen, så skal lastbilen lige i gang, og den første holdeplads hvor at den kan køre ind så du kan komme forbi er om 35 km. Ja, så kan det godt være at du i teorien kan køre 250 km/t, men i realiteten er det svært at holde i nærheden af den fart.

I princippet har du ret, men det er ikke særlig fair at sammenligne jernbanen med en motorvej, for ingen motorveje har kun én vejbane i hver retning. Bilen, der kører 250 km/t, ville jo bare overhale lastbilen i anden/tredje/fjerde vognbane, og ingen lokalbus ville holde stille på en motorvej (medmindre der er uheld). 😜

I det hele taget findes der ikke rigtig noget i bilverdenen, der kan sammenlignes med et eller to jernbanespor og den trafik, der skal afvikles herpå.

Citat fra: Togiudlandet Dato 14/12-24, 22:22I princippet har du ret, men det er ikke særlig fair at sammenligne jernbanen med en motorvej, for ingen motorveje har kun én vejbane i hver retning. Bilen, der kører 250 km/t, ville jo bare overhale lastbilen i anden/tredje/fjerde vognbane, og ingen lokalbus ville holde stille på en motorvej (medmindre der er uheld). 😜

I det hele taget findes der ikke rigtig noget i bilverdenen, der kan sammenlignes med et eller to jernbanespor og den trafik, der skal afvikles herpå.

Man ser også problemet med den blandede trafik på motorvejen, når bilerne skal flette for at komme rundt om lastbilerne. Det viser sig muligvis på en lidt anden måde end på jernbanen, men som et pædagogisk eksempel er det ikke helt ved siden af skiven.

En anden fordel ved nye baner er jo også, at man kan betjene nogle nye områder eller lave en kortere bane. Det første har vi set med banen over Køge Nord, hvor man også lige fik direkte regionaltog fra København til Køge og Haslev med i posen og det sidste ser vi med banen på Vestfyn (og på sigt Østjylland), hvor man kan spare tid og penge ved at lave en mere direkte bane fra starten.

Mange af banerne er jo lavet i en tid, hvor man slet ikke tænkte på at kunne køre så hurtigt og bugter sig derfor mere end hvad vi ønsker i dag. Samtidig har man jo så fået en ret stor byudvikling rundt om banerne og det gør dem også uegnede som højhastighedsbaner at de har udviklet sig til bybaner (f.x. Købehavn–Roskilde med stop i Valby, Glostrup, Høje T, Hedehusene og Trekroner). Så er det smartere bare at køre udenom

Citat fra: rkarmark Dato 14/12-24, 21:09

Citat fra: Ncard00 Dato 14/12-24, 16:20I Japan kører højhastighedstogene hvert. 3 minut, altså metrodrift med tog med "langsom" acceleration, og på København Roskilde banen kører der kun 6 afgange i timen på fjernbanen, som endda alle fortsætter langt videre ud på andre baner. Og selvom vores version af ERTMS kun muliggør fx 12 tog i timen, altså 5 minutters drift, så er det altså stadig kun halvdelen af kapaciteten som er udnyttet lige nu, selvfølgelig også på grund af ringsted og enkeltsporet til Kalundborg, plus det løse såsom godstog på banen også.

Jeg menet blot, som jeg også tidligere skrev herinde, at store projekter giver anledning til forsinkelser, splittelse, og et forsømmer eksisterende infrastrukturm hvorfor man gør starte med alle projekter til max 1 milliard kroner, og så bygge billigste til dyreste projekter, så det bliver kvantitet eller kvalitet, og flest mulige og flest mulige steder får gavn af opgraderinger og nye projekter, fordelt mere lige rundt om i landet.

Grunden til at man gerne vil bygge nye baner i stedet for at blive ved med at opgradere andre handler om at din kapacitet bliver markant forværret når du pludseligt blander tog.

Et eksempel: Du har din nye fine motorvej, hvor at du kan køre super hurtigt, ja i din nye top-tunede Tyske autobahn-maskine kan du ligge og køre med 250 km/t hele vejen. Men der er et problem, når der pludseligt er en lastbil foran dig, som kun kører 80 km/t. Pludseligt skal lastbilen stoppe fordi lokalbussen holder stille foran på strækningen. Når lokalbussen kører igen, så skal lastbilen lige i gang, og den første holdeplads hvor at den kan køre ind så du kan komme forbi er om 35 km. Ja, så kan det godt være at du i teorien kan køre 250 km/t, men i realiteten er det svært at holde i nærheden af den fart.

Tilbage i jernbane-verdenen så er den mest ekstreme case har du 300 km/t lyntog, og pendlertog på samme strækning. Hver især kan du køre 15-20 tog i timen hvis du kun kørte det ene eller det andet, men hvis du kører blandet trafik, så kan du best case kun kører 2 lyntog og 2 pendlertog i timen. Dette er et reelt problem flere steder på det danske jernbanenet, størstedelen af fyn bliver kun betjent med 1 tog/timen, da der ikke er "plads" til flere tog med de godstog og lyntog der skal igennem.

En god illustration af dette kan ses her (taget fra "Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027"):

Det andet problem du har ved bare at opgradere eksisterende baner er din punktlighed. Hvis du har en tætpakket køreplan med blandet trafik, så skal der kun gå en ting galt før at hele din køreplan skrider (en dør der ikke vil lukke på et pendlertog, eller et godstog der lige var lidt for langsomt osv.). Man kan se hvordan det kan fungere, og ikke fungere ved at kigge på to lande med en stor mængde blandet trafik: Schweiz og Tyskland. Schweiz lykkedes med at køre med meget blandet trafik, ved ikke rigtigt at have lyntog. Gennemsnitsfarten for det hurtigste tog mellem Bern og Zürich er kun ca. 120 km/t, og der er ret store køretidstillæg, selv i forhold til Danmark. Det er det første element i at have sucessfuldt blandet trafik, det andet element er at du har brug for virkeligt godt vedligehold. Hvis noget går galt, så spreder det sig hurtigt. Derfor skal toge og skinner holdes i toptunet stand, hvilket bare er dyrt. Man kan bare tage et blik over mod Tyskland, som har nogle hurtige strækninger, men også har virkeligt meget blandet trafik. Derfor skal der ikke gå meget galt før at især de lange tog gennem hele Tyskland bliver forsinket, og når vedligeholdsstandarderne mildt sagt ikke er i top, så går ting ofte galt.

Det er samme problem man havde på kystbanen når man har valgt at gå over til en fast køreplan, uden hurtig- og stoptog. Selv den blandede trafik med skiftende stopmønster var nok til betydeligt at forværre punktligheden.

Det var lidt af en omvej, men det er forklaringen på hvorfor at det ikke altid bare er bedre at opgradere de nuværende skinner. Som altid er verden ikke altid så sort/hvid at der altid er et rigtigt svar, og selv i danmark er der eksempler på både strækninger som burde hastighedsopgraderes og som burde udbygges. Personligt vil jeg mene at det burde være et mål i danmark at få udbygget hele København - Odense - Aarhus til 4 spor på sigt (udover Storebælt), ligesom man har gjordt i Østrig, en bid af gangen, mens at andre strækninger som Lundskov - Esbjerg og Lundskov - Padborg burde opgraderes til hhv. 200 og 250 km/t.

Jeg er enig med dig med 4 sporing af Hovedbanen mellem København og Aarhus. Dog jeg vil ikke glemme at bruge loop linjer nogensteder så de nye hurtigtog ikke skal igennem nogen stramme kurv ligesom ved Vejle og Skanderborg. Derfor her er min forslag: Quadspor Nyborg - Odense Lynbane også Lynbane til Middelfart hvor der vil være en flaskehals og så quadspor Fredericia - Brejning. Og så har vi Vejlefjordbro til Daugård og så skal der være quadspor Daugård - Hatting hvorfra der skal være en Horsens bypass bane til Hansted hvorfra quadspor til Hovedgård hvor togene vil køre på Hovedgård - Hasselager.  Nu fra Hasselager til Aarhus vil der ikke være så meget plads til quadspor på fjernbanen men heldigvis er der en letbane i nærheden som vi kan flytte til at køre på Skanderborgvej. Så kan vi quadspor ind til Aarhus H med et regionaltogstop ved Kongsvang.

Det er min forslag på firespor København H - Aarhus H. Nu hvor vi er separeret lyntog og regionaltog så nu vil der være plads til nye station ved: Ullerslev på Fyn, Ejbygade i Odense, Bolbro i Odense, Pjedsted - Bredstrup på Jylland, Daugård på Jylland, Løsning, Hatting, Hansted (for Egebjerg), Tvingstrup, Hovedgård, Hylke, Stilling, Hasselager og Kongsvang (fjerntog).

Så vil der komme en masse kunder på skinnerne.

Citat fra: mgameing123 Dato 15/12-24, 12:00Jeg er enig med dig med 4 sporing af Hovedbanen mellem København og Aarhus. Dog jeg vil ikke glemme at bruge loop linjer nogensteder så de nye hurtigtog ikke skal igennem nogen stramme kurv ligesom ved Vejle og Skanderborg. Derfor her er min forslag: Quadspor Nyborg - Odense Lynbane også Lynbane til Middelfart hvor der vil være en flaskehals og så quadspor Fredericia - Brejning. Og så har vi Vejlefjordbro til Daugård og så skal der være quadspor Daugård - Hatting hvorfra der skal være en Horsens bypass bane til Hansted hvorfra quadspor til Hovedgård hvor togene vil køre på Hovedgård - Hasselager.  Nu fra Hasselager til Aarhus vil der ikke være så meget plads til quadspor på fjernbanen men heldigvis er der en letbane i nærheden som vi kan flytte til at køre på Skanderborgvej. Så kan vi quadspor ind til Aarhus H med et regionaltogstop ved Kongsvang.

Det er min forslag på firespor København H - Aarhus H. Nu hvor vi er separeret lyntog og regionaltog så nu vil der være plads til nye station ved: Ullerslev på Fyn, Ejbygade i Odense, Bolbro i Odense, Pjedsted - Bredstrup på Jylland, Daugård på Jylland, Løsning, Hatting, Hansted (for Egebjerg), Tvingstrup, Hovedgård, Hylke, Stilling, Hasselager og Kongsvang (fjerntog).

Så vil der komme en masse kunder på skinnerne.

Det er ikke nødvendigvis billigere at opgradere en 2-sporet jernbane til 4 spor, end det er bare at bygge en ny separat 2-sporet jernbane. 4-sporede jernbaner er meget sjældne over intercity-afstande, og ses ofte kun inde i by- og forstadsområder.

Det kan ofte give mening at opgradere en enkeltsporet bane til dobbeltspor, hvis den mangler kapacitet. Men det giver sjældent mening at opgradere en 2-sporet bane til 4 spor, med mindre der er yderligere årsager der besværliggør at bygge en ny separat bane.

Pladsbegrænsninger kan dog arbejde begge veje, og hvis man kan undgå en pladsbegrænsning ved at køre helt uden om byen, så er det ofte lettere. Så f.eks. dit eksempel med 4 spor mellem Daugaard og Hatting kan nok gøres billigere ved at lægge en helt ny bane langs motorvejen i stedet. Herved undgår man at skulle arbejde inde i byerne og udvide/ombygge de eksisterende stationer, hvilket ofte er en bekostelig affære.

Citat fra: Ncard00 Dato 14/12-24, 16:20I Japan kører højhastighedstogene hvert. 3 minut, altså metrodrift med tog med "langsom" acceleration, og på København Roskilde banen kører der kun 6 afgange i timen på fjernbanen, som endda alle fortsætter langt videre ud på andre baner. Og selvom vores version af ERTMS kun muliggør fx 12 tog i timen, altså 5 minutters drift, så er det altså stadig kun halvdelen af kapaciteten som er udnyttet lige nu, selvfølgelig også på grund af ringsted og enkeltsporet til Kalundborg, plus det løse såsom godstog på banen også.

Jeg menet blot, som jeg også tidligere skrev herinde, at store projekter giver anledning til forsinkelser, splittelse, og et forsømmer eksisterende infrastrukturm hvorfor man gør starte med alle projekter til max 1 milliard kroner, og så bygge billigste til dyreste projekter, så det bliver kvantitet eller kvalitet, og flest mulige og flest mulige steder får gavn af opgraderinger og nye projekter, fordelt mere lige rundt om i landet.

Det er vigtigt at påpege her at det kun er Tokaido Shinkansen der kører så ofte. De fleste andre Shinkansen er tættere på halvtimesdrift eller timedrift på de fleste stationer. Frekvensen er heller ikke jævn henover dagen; på Joetsu Shinkansen kan der i visse timer køre både et Tanigawa-stoptog (som kun kører halvdelen af strækningen) og et Toki-hurtigtog, mens der i andre time kun kører ét tog som kører hele vejen og standser ved alle stationer. Benyttelsen er altså ikke tårnhøj på de fleste Shinkansen-strækninger, men derfor er de stadig samfundsøkonomisk gunstige, og endda også profitable.

Citat fra: anho Dato 15/12-24, 21:09

Citat fra: mgameing123 Dato 15/12-24, 12:00Jeg er enig med dig med 4 sporing af Hovedbanen mellem København og Aarhus. Dog jeg vil ikke glemme at bruge loop linjer nogensteder så de nye hurtigtog ikke skal igennem nogen stramme kurv ligesom ved Vejle og Skanderborg. Derfor her er min forslag: Quadspor Nyborg - Odense Lynbane også Lynbane til Middelfart hvor der vil være en flaskehals og så quadspor Fredericia - Brejning. Og så har vi Vejlefjordbro til Daugård og så skal der være quadspor Daugård - Hatting hvorfra der skal være en Horsens bypass bane til Hansted hvorfra quadspor til Hovedgård hvor togene vil køre på Hovedgård - Hasselager.  Nu fra Hasselager til Aarhus vil der ikke være så meget plads til quadspor på fjernbanen men heldigvis er der en letbane i nærheden som vi kan flytte til at køre på Skanderborgvej. Så kan vi quadspor ind til Aarhus H med et regionaltogstop ved Kongsvang.

Det er min forslag på firespor København H - Aarhus H. Nu hvor vi er separeret lyntog og regionaltog så nu vil der være plads til nye station ved: Ullerslev på Fyn, Ejbygade i Odense, Bolbro i Odense, Pjedsted - Bredstrup på Jylland, Daugård på Jylland, Løsning, Hatting, Hansted (for Egebjerg), Tvingstrup, Hovedgård, Hylke, Stilling, Hasselager og Kongsvang (fjerntog).

Så vil der komme en masse kunder på skinnerne.

Det er ikke nødvendigvis billigere at opgradere en 2-sporet jernbane til 4 spor, end det er bare at bygge en ny separat 2-sporet jernbane. 4-sporede jernbaner er meget sjældne over intercity-afstande, og ses ofte kun inde i by- og forstadsområder.

Det kan ofte give mening at opgradere en enkeltsporet bane til dobbeltspor, hvis den mangler kapacitet. Men det giver sjældent mening at opgradere en 2-sporet bane til 4 spor, med mindre der er yderligere årsager der besværliggør at bygge en ny separat bane.

Pladsbegrænsninger kan dog arbejde begge veje, og hvis man kan undgå en pladsbegrænsning ved at køre helt uden om byen, så er det ofte lettere. Så f.eks. dit eksempel med 4 spor mellem Daugaard og Hatting kan nok gøres billigere ved at lægge en helt ny bane langs motorvejen i stedet. Herved undgår man at skulle arbejde inde i byerne og udvide/ombygge de eksisterende stationer, hvilket ofte er en bekostelig affære.

Citat fra: Ncard00 Dato 14/12-24, 16:20I Japan kører højhastighedstogene hvert. 3 minut, altså metrodrift med tog med "langsom" acceleration, og på København Roskilde banen kører der kun 6 afgange i timen på fjernbanen, som endda alle fortsætter langt videre ud på andre baner. Og selvom vores version af ERTMS kun muliggør fx 12 tog i timen, altså 5 minutters drift, så er det altså stadig kun halvdelen af kapaciteten som er udnyttet lige nu, selvfølgelig også på grund af ringsted og enkeltsporet til Kalundborg, plus det løse såsom godstog på banen også.

Jeg menet blot, som jeg også tidligere skrev herinde, at store projekter giver anledning til forsinkelser, splittelse, og et forsømmer eksisterende infrastrukturm hvorfor man gør starte med alle projekter til max 1 milliard kroner, og så bygge billigste til dyreste projekter, så det bliver kvantitet eller kvalitet, og flest mulige og flest mulige steder får gavn af opgraderinger og nye projekter, fordelt mere lige rundt om i landet.

Det er vigtigt at påpege her at det kun er Tokaido Shinkansen der kører så ofte. De fleste andre Shinkansen er tættere på halvtimesdrift eller timedrift på de fleste stationer. Frekvensen er heller ikke jævn henover dagen; på Joetsu Shinkansen kan der i visse timer køre både et Tanigawa-stoptog (som kun kører halvdelen af strækningen) og et Toki-hurtigtog, mens der i andre time kun kører ét tog som kører hele vejen og standser ved alle stationer. Benyttelsen er altså ikke tårnhøj på de fleste Shinkansen-strækninger, men derfor er de stadig samfundsøkonomisk gunstige, og endda også profitable.

Så kan tog fra Vejle ikke bruge bypasslinjen og tog der betjener Horsens kan ikke bruge Vejlefjordbroen fordi motorvejen ligger i en helt anden retning og så mange huse er der hellere ikke i Hedensted området.