Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  8/11-24, 08:32Det er først i nogle af de efterfølgende udbud, at muligheden for at oplade med 25 kV stationært er lavet. De billige Voltap anlæg (og en konkurrents tilsvarende løsning) der oplader med 25 kV kan kun levere 1.400 kW i ladeeffekt (mod 2.000 kW under 25 kV 80 A)

Det forklarer jo forskellen. Iøvrigt er der her en nogenlunde frisk højniveausoversigt over de involverede teknologier. Et underholdende indslag er ideen om at definere en ny standard for 15kV 50Hz kørestrømsforsyning som en slags kompromis mellem de to dominerende AC systemer. Man kan tapetsere mange udviklingslaboratorier med udskrifter af officielt vedtagne standarder som ingen efterfølgende rigtigt har taget alvorligt, men denne ide er dog øjensynligt nået til den relevante Cenelec komité og det bliver spændende at se om nogen bider på krogen.

PS: Relevant kommentar fra Xkcd

Citat fra: mlarsen Dato  8/11-24, 10:36... ideen om at definere en ny standard for 15kV 50Hz kørestrømsforsyning ...

Det vil næppe have en chance omkring Bahnstromnetz (som jo er på 16,7 Hz) men det kunne være en billigere måde at komme fra Stjørdal eller Steinkjer til Bodø.

Hvem ved, time will show ...

Citat fra: mlarsen Dato  8/11-24, 10:36

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  8/11-24, 08:32Det er først i nogle af de efterfølgende udbud, at muligheden for at oplade med 25 kV stationært er lavet. De billige Voltap anlæg (og en konkurrents tilsvarende løsning) der oplader med 25 kV kan kun levere 1.400 kW i ladeeffekt (mod 2.000 kW under 25 kV 80 A)

Det forklarer jo forskellen. Iøvrigt er der her en nogenlunde frisk højniveausoversigt over de involverede teknologier. Et underholdende indslag er ideen om at definere en ny standard for 15kV 50Hz kørestrømsforsyning som en slags kompromis mellem de to dominerende AC systemer. Man kan tapetsere mange udviklingslaboratorier med udskrifter af officielt vedtagne standarder som ingen efterfølgende rigtigt har taget alvorligt, men denne ide er dog øjensynligt nået til den relevante Cenelec komité og det bliver spændende at se om nogen bider på krogen.

PS: Relevant kommentar fra Xkcd

En link til xkcd - bravo

Så er der trods alt håb for det intellektuelle niveau her i dette forum!

Citat fra: esni Dato  8/11-24, 06:323-fase synkronmotor med permanentmagnetrotor er vist også det der bruges i moderne elbiler, da det giver lavest mulig vægt.

VW sætter i MEBerne en asynchronmotor på forhjulene og en permanentmagnet synchron på baghjulene. Zoe kører med en ekstern synchron, ligesom BMW nu bygger børster, Argumenter skulle også være  for at spare på neodym og dysprosium .. sådan helt enig er de nok ikke. Når bilfabrikkerne udtaler at deres nye motor er 20% mere efficient, så spørger jeg mig, hvor dårlig mon generationen før var.


Hvis IGBT styrende asynkron med kortslutningsrotorer er "the shit" i banetraktion, er det så noget der har at gøre at typen er robust? og at man i baneverden kan sætte rigtig mange grænser i styringen for at forhindre at motoren "vælter"?

<<Main circuit of the "Siemens Vectron X4-E-LOK-AB, A26">> gav søgeresultater.
Hvis man ser det, er det jo ligegyldigt for motoren om strømmen kommer fra batterier, DC eller AC frå en køretråd og i hvilken frekvens. Det hele bliver most, pakket og frosset ned, fordelt, genoptøet og serveret mundret til motorvikling.

Den slags effekteletronik kom på markedet efter jeg forlod skolebænken. ;-)  - Jeg skal nok lade være med at lave om på den motorstyring. Næste gang der er "softwarefejl" så har jeg en forståelse for hvilken kompleksitet motorstyringssoftwaren har.

Citat fra: Thorfinn Dato  8/11-24, 14:32

Citat fra: esni Dato  8/11-24, 06:323-fase synkronmotor med permanentmagnetrotor er vist også det der bruges i moderne elbiler, da det giver lavest mulig vægt.

VW sætter i MEBerne en asynchronmotor på forhjulene og en permanentmagnet synchron på baghjulene. Zoe kører med en ekstern synchron, ligesom BMW nu bygger børster, Argumenter skulle også være  for at spare på neodym og dysprosium .. sådan helt enig er de nok ikke. Når bilfabrikkerne udtaler at deres nye motor er 20% mere efficient, så spørger jeg mig, hvor dårlig mon generationen før var.


Hvis IGBT styrende asynkron med kortslutningsrotorer er "the shit" i banetraktion, er det så noget der har at gøre at typen er robust? og at man i baneverden kan sætte rigtig mange grænser i styringen for at forhindre at motoren "vælter"?

<<Main circuit of the "Siemens Vectron X4-E-LOK-AB, A26">> gav søgeresultater.
Hvis man ser det, er det jo ligegyldigt for motoren om strømmen kommer fra batterier, DC eller AC frå en køretråd og i hvilken frekvens. Det hele bliver most, pakket og frosset ned, fordelt, genoptøet og serveret mundret til motorvikling.

Den slags effekteletronik kom på markedet efter jeg forlod skolebænken. ;-)  - Jeg skal nok lade være med at lave om på den motorstyring. Næste gang der er "softwarefejl" så har jeg en forståelse for hvilken kompleksitet motorstyringssoftwaren har.

Ideerne og principperne er enkle lige indtil man skal skabe noget der duer i den virkelige verden - så bliver meget hurtigt temmelig speget.
Også jeg forlod skolebænken uden at få detailkendskab til disse spændende sager.

Woody Allen har engang sagt noget i retning af han ikke kunne lige virkeligheden, men det er bare det eneste sted man kan få en ordentlig bøf...

Citat fra: Thorfinn Dato  8/11-24, 14:32for at forhindre at motoren "vælter"?

Øhh, vælter? Den vælter ikke, den er solidt skruet fast i boggien.

Citat fra: QN903Qnr0779 Dato  8/11-24, 23:12

Citat fra: Thorfinn Dato  8/11-24, 14:32for at forhindre at motoren "vælter"?

Øhh, vælter? Den vælter ikke, den er solidt skruet fast i boggien.

Mig bekendt er der 2 primære måder til banemotorophæng:
- akselophængt.
- bogieophængt.
Begge muligheder har deres fordele og ulemper, som skal vejes op mod hinanden.
Det er muligt at der er flere muligheder end de 2 og dét hører jeg gerne om.

Citat fra: QN903Qnr0779 Dato  8/11-24, 23:12

Citat fra: Thorfinn Dato  8/11-24, 14:32for at forhindre at motoren "vælter"?

Øhh, vælter? Den vælter ikke, den er solidt skruet fast i boggien.

Det er ikke geometrisk den vælter, den snubler over sin egen kendelinje og ender ved 0 rpm og 0 Nm. Det er det motorfolkene kalder at "vælte" en E-motor.

En asynkronmotor med kortslutningsrotor har en ikke-monoton kendelinje med 2 vendepunkter (sadlen og toppen) i moment/omdrejningsdiagram (figur D).
Hvis du belaster motoren maks ved omdrejninger til venstre for toppunktet "vælter" din motor = omdrejningstal og moment er nu nedadgåeende ved øget belastning - du mister effekt - hvis det går hurtige end du kan smide last, så ender det galt, maskinen kommer til stilstand. Motoren er "væltet".
Måske kan din arbejdspunkt lande på det korte stykke mellem nullpunkt og saddelpunkt -  dvs "startgrenen". At maskinen har det stykke betyder at den faktisk kan starte med at drehe af sig selv.

På "arbejdsgrenen" til højre for toppunktet, der hvor moment falder ved stigende omdrejninger har du ikke noget problem: Motoren kan levere mere moment på bekostning af omdrejningstal. Eller du kører den helt op til synkronfrekvensen og så har du O Nm. Der stopper showet - Den løber heller ikke løbsk.
optimal arbejdspunkt er vendetangentpunktet på arbejdsgrenen.
At maskinen "vælter" og heller ikke løber løbsk betyder også at det principielt 'ikke muligt' at smadre den.


helt anderledes ved en DC motor (fx. Asea Rc loko, sporvogn). Du starter ved 0rpm med maks moment og uendelig stor strøm. Jo hårdere du belaster motoren, jo langsommere drejer den, jo mere moment leverer den - in til den brænder sammen af varmen af den gigantiske strøm den sluger.
Det er en "never surrender" maskine - den kæmper til døden.

Hvis du har kært de stejle strækninger i Lissabons eller Portos sporvogn kan man høre DS motoren suge strømmen og se (der er kun en gitterafdækning) coronalyset ved skifteren - det er E-teknik råt og usødt.
Den kører op ad bakke uanset hvor mange overvægtige krydstogttourister du propper ind i den lille trækasse.
Man kan høre dens lille motor: Never surrender!

Ved en Siemens Mireo er det hele nok pakket ind og IGBTerne har fjernet alt direkte sammenhæng mellem, strøm, spænding, moment og omdrejningstal. Der er sikringer i hard- og software ... man kan ikke se andet end noget der ligner et køleskab.

Når vi nu nostalgisk taler om før-elektroniske løsninger, så må vi vel også tale om slæberingsmotorerne, som bl.a. blev benyttet på de baner der var elektrificeret med 3-fase system.

Rotoren havde 3 stjerneforbundne viklinger, som i enden modsat stjernepunktet var ført til en 3 faset variabel modstand via slæberinge.
Med maksimal modstand indkoblet, så lå maksimalmomentet ved 0 rpm - ved minimal modstand en kurve næsten som kortslutningsmotoren.

Citat fra: Thorfinn Dato  9/11-24, 10:27

Citat fra: QN903Qnr0779 Dato  8/11-24, 23:12

Citat fra: Thorfinn Dato  8/11-24, 14:32for at forhindre at motoren "vælter"?

Øhh, vælter? Den vælter ikke, den er solidt skruet fast i boggien.

Det er ikke geometrisk den vælter, den snubler over sin egen kendelinje og ender ved 0 rpm og 0 Nm. Det er det motorfolkene kalder at "vælte" en E-motor.

En asynkronmotor med kortslutningsrotor har en ikke-monoton kendelinje med 2 vendepunkter (sadlen og toppen) i moment/omdrejningsdiagram (figur D).
Hvis du belaster motoren maks ved omdrejninger til venstre for toppunktet "vælter" din motor = omdrejningstal og moment er nu nedadgåeende ved øget belastning - du mister effekt - hvis det går hurtige end du kan smide last, så ender det galt, maskinen kommer til stilstand. Motoren er "væltet".

Hvis du nærlæser artiklen vil du forstå at den typiske kortslutningsmotor har karakteristikken (figur B), men at det ved særlige behov er muligt at designe rotorer, der giver de andre kurver.

Der står også at 3-fase kortslutningsmotoren er 'inherently selfstarting'

Citat fra: Thorfinn Dato  9/11-24, 10:27

Citat fra: QN903Qnr0779 Dato  8/11-24, 23:12

Citat fra: Thorfinn Dato  8/11-24, 14:32for at forhindre at motoren "vælter"?

Øhh, vælter? Den vælter ikke, den er solidt skruet fast i boggien.

Det er ikke geometrisk den vælter, den snubler over sin egen kendelinje og ender ved 0 rpm og 0 Nm. Det er det motorfolkene kalder at "vælte" en E-motor.

En asynkronmotor med kortslutningsrotor har en ikke-monoton kendelinje med 2 vendepunkter (sadlen og toppen) i moment/omdrejningsdiagram (figur D).
Hvis du belaster motoren maks ved omdrejninger til venstre for toppunktet "vælter" din motor = omdrejningstal og moment er nu nedadgåeende ved øget belastning - du mister effekt - hvis det går hurtige end du kan smide last, så ender det galt, maskinen kommer til stilstand. Motoren er "væltet".

Hvis du nærlæser artiklen vil du forstå at den typiske kortslutningsmotor har karakteristikken (figur B)

Fra den artikel, som Thorfin citerede:

Self-starting polyphase induction motors produce torque even at standstill. Available squirrel-cage induction motor starting methods include direct-on-line starting, reduced-voltage reactor or auto-transformer starting, star-delta starting or, increasingly, new solid-state soft assemblies and, of course, variable frequency drives (VFDs)

Jamen, er I slet ikke klar over at 3-fase inverteren regulerer spænding og frekvens? I snakker som om banemotorerne forsynes med fast frekvens, hvilket de ikke gør, og det som Thorfinn kalder at motoren "vælter" er det fagfolk betegner som at den belastes over kipmomentet. Det har reguleringssystemet naturligvis styr på.
Det har vist sig lidt svært at finde noget på nettet som illustrerer dette, men her er da et forsøg....
- Måske I skulle læse lidt basal teori om hastighedsstyring af 3-fase motorer, før I kloger jer...Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

til QN903Qnr0779

Jeg prøvede blot at fortælle Thorfinn at han nokmvar på vildspor

Hvad er batterispændingen egentligt på et "typisk" BEMU set, og kan man bruge batteriteknologier, inklusive BMS og dele af invertere, fra andre brancher (f.eks. teknik fra biler eller lastvogne?)