Tror ikke det er meningen at vi skal kunne se eller forstå hvad økonomien er i kørslen, derfor de mange forskellige bud.

JH

Sidste nyt.

https://www.tvmidtvest.dk/midt-og-vestjylland/minister-ingen-koreledninger-fra-struer-til-vejle-men-direkte-tog-kan-fortsaette

Mvh.
Poul.

Ja hvor skulle man lige finde de penge i det forlig? Det er jo ikke ligefrem en god samfundsøkonomi projektet har. Pengene skulle jo helt sikkert være fundet indenfor jernbanedelen af forliget.

Det er virkelig tragikomisk at se på den kortsigtede trafikplanlægning som giver nogle hovsaløsninger der sjældent er optimale.

Hvis det virkelig ender med nogle sløve 160 km/t batteritog der skal køre seperat og vælte hele køreplanen mellem København-Vejle samtidig med at give længere rejsetid end en skifteforbindelse samt omkostninger til et nyt værksted også, så er det svært at se nogle vindere i den løsning.

Husk at politikerne besluttede at DSB ikke selv måtte stå for vedligehold på IC5, hvilket betyder at man ikke kan få vedligeholdt tog fra andre producenter på de nye værksteder til togsæt i Aarhus og København.

Det mest optimale er selvfølgelig at man får bestilt nogle IC5 med en batterivogn (ligesom Alstom er ved at levere Coradia Stream med en brintvogn i midten af fire personvogne i Italien).
Alternativt skal man få inkorporeret togene i den kommende Midt- og Vestjylland kontrakt sammen med de øvrige statslige batteritog - så kan de vedligeholdes i Struer. 

Citat fra: andersj Dato 27/03-25, 22:03Det er virkelig tragikomisk at se på den kortsigtede trafikplanlægning som giver nogle hovsaløsninger der sjældent er optimale.

Hvis det virkelig ender med nogle sløve 160 km/t batteritog der skal køre seperat og vælte hele køreplanen mellem København-Vejle samtidig med at give længere rejsetid end en skifteforbindelse samt omkostninger til et nyt værksted også, så er det svært at se nogle vindere i den løsning.

Husk at politikerne besluttede at DSB ikke selv måtte stå for vedligehold på IC5, hvilket betyder at man ikke kan få vedligeholdt tog fra andre producenter på de nye værksteder til togsæt i Aarhus og København.

Det mest optimale er selvfølgelig at man får bestilt nogle IC5 med en batterivogn (ligesom Alstom er ved at levere Coradia Stream med en brintvogn i midten af fire personvogne i Italien).
Alternativt skal man få inkorporeret togene i den kommende Midt- og Vestjylland kontrakt sammen med de øvrige statslige batteritog - så kan de vedligeholdes i Struer. 

Først og fremmest vælter 160 km/t ikke DSBs udmeldte ambitioner, hvis der fjernes et stop eller to mellem Vejle og København. Gennemsnitsfarten forbliver lav - også i fremtiden. Dertil kommer, at der jo rent faktisk ER batteritog til højere hastigheder (rent teknisk kommer Alstoms nye TGV også med batteripakke), så det er alene et spørgsmål om en større batteripakke og dermed pris. Man kunne endda vende den om, og købe batteritog til 250 km/t (det kan SJs kommende tog), og så se at få flyttet "alle de langsomme DSB tog". Så helt enig i dine betragtninger om kortsigtet trafikplanlægning, hvortil jeg måske også ville tilføje et "snævertsynet".

At DSB ikke skal vedligeholde IC5 var ganske rigtig en politisk beslutning, men en belsutning, der indtil videre ser ud til at spare DSB og staten for mia beløb. Ikke fordi DSB ikke kan vedligehole tog, for naturligvis kan de det, men det forslag som DSB præsenterede for politikerne var voldsomt dyrere, end at lade leverandørene stå for det selv. Så må vi se, hvor den lander henne...

IC5 som batteritog har DSB jo selv fravalgt - og tidligere gjort en dyd ud af at forklare, at batteritogskonceptet og andre hybridtog ikke var noget for DSB. Så at få Alstom til at montere batterier på IC5 (teoretisk burde man snildt kunne nå 100 km rækkevidde uden at bygge batterivogne på), vil naturligvis være en markant ændring af kontrakten og derfor rasende dyrt....

Det vil til gengæld give mening at indarbejde det i et nyt udbud for MVJ - eventuelt helt simpelt, ved at lade den kommende operatør selv anskaffe de egnede tog. Men også Midtjyske Jernbaner og Lokaltog har da vist, at man godt kan anskaffe små serier tog til attraktive priser...

/Lasse

Kunne vel forestille sig at Alstrøm eller hvem der rent praktisk står for værkstedet. Kunne tage fremmede kunde ind, til at bruge en evt overskuds kapacitet

Citat fra: lomse Dato 31/03-25, 11:31Kunne vel forestille sig at Alstrøm eller hvem der rent praktisk står for værkstedet. Kunne tage fremmede kunde ind, til at bruge en evt overskuds kapacitet

DSB ejer, Alstom lejer sig ind.

Spørgsmål: så må Alstrøm vel godt have fremme tog?

Spørgsmålet er vel mere om Stadler/Siemens/CAF osv. ønsker at lade Alstom pille ved deres tog og have råderet over dokumentation og tekniske tegninger?

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 31/03-25, 08:19

Citat fra: andersj Dato 27/03-25, 22:03Det er virkelig tragikomisk at se på den kortsigtede trafikplanlægning som giver nogle hovsaløsninger der sjældent er optimale.

Hvis det virkelig ender med nogle sløve 160 km/t batteritog der skal køre seperat og vælte hele køreplanen mellem København-Vejle samtidig med at give længere rejsetid end en skifteforbindelse samt omkostninger til et nyt værksted også, så er det svært at se nogle vindere i den løsning.

Husk at politikerne besluttede at DSB ikke selv måtte stå for vedligehold på IC5, hvilket betyder at man ikke kan få vedligeholdt tog fra andre producenter på de nye værksteder til togsæt i Aarhus og København.

Det mest optimale er selvfølgelig at man får bestilt nogle IC5 med en batterivogn (ligesom Alstom er ved at levere Coradia Stream med en brintvogn i midten af fire personvogne i Italien).
Alternativt skal man få inkorporeret togene i den kommende Midt- og Vestjylland kontrakt sammen med de øvrige statslige batteritog - så kan de vedligeholdes i Struer. 

Først og fremmest vælter 160 km/t ikke DSBs udmeldte ambitioner, hvis der fjernes et stop eller to mellem Vejle og København. Gennemsnitsfarten forbliver lav - også i fremtiden. Dertil kommer, at der jo rent faktisk ER batteritog til højere hastigheder (rent teknisk kommer Alstoms nye TGV også med batteripakke), så det er alene et spørgsmål om en større batteripakke og dermed pris. Man kunne endda vende den om, og købe batteritog til 250 km/t (det kan SJs kommende tog), og så se at få flyttet "alle de langsomme DSB tog". Så helt enig i dine betragtninger om kortsigtet trafikplanlægning, hvortil jeg måske også ville tilføje et "snævertsynet".

<

Det er vidst kun Fredericia der kan springes over. Stationen som fungerer som bindeled mellem nord, syd, øst og vest - og Odense er for stor en by til at man kan lade toget være gennemkørende.

Hvis planen er at toget mellem Struer og København skal køre som IC-tog, så er der selvfølgelig andre stationer som kunne springes over, men indtil videre er det trods alt et lyntog mellem Vejle og Københavns Lufthavn

DSBs analyse af batteritog i fjerntrafikken nævner også mulighed for at springe stationer over imellem Vejle - København.

JH

I rapporten nævens at man vil bruge en kanal der pt. er reserveret til myldretidslyntog København-Kolding med stop i Høje Taastrup, Slagelse, Nyborg og Odense.

Citat fra: andersj Dato 31/03-25, 20:40I rapporten nævens at man vil bruge en kanal der pt. er reserveret til myldretidslyntog København-Kolding med stop i Høje Taastrup, Slagelse, Nyborg og Odense.

Hvad skulle tidsgevinsten være i forhold til nuværende køreplan, med stop i Vejle, Fredericia & Odense?
Myldretidstog mellem København H og Kolding? Det har der da ikke været i nyere tid. I K22 var der ganske vidst koblet et ER-sæt bagpå et Hamburg-løb om eftermiddagen, men det tæller vidst ikke
Er det fordi der er planer om at togene mellem Struer og København skal køres som IC-tog?

Citat fra: Petteri Dato 31/03-25, 21:07

Citat fra: andersj Dato 31/03-25, 20:40I rapporten nævens at man vil bruge en kanal der pt. er reserveret til myldretidslyntog København-Kolding med stop i Høje Taastrup, Slagelse, Nyborg og Odense.

Hvad skulle tidsgevinsten være i forhold til nuværende køreplan, med stop i Vejle, Fredericia & Odense?
Myldretidstog mellem København H og Kolding? Det har der da ikke været i nyere tid. I K22 var der ganske vidst koblet et ER-sæt bagpå et Hamburg-løb om eftermiddagen, men det tæller vidst ikke
Er det fordi der er planer om at togene mellem Struer og København skal køres som IC-tog?

Planer er der sikkert mange af, men efter 2033 skal det hele jo i udbud alligevel. Så mon ikke det primært handler om at undersøge, om man kan skabe et produkt med direkte tog, der tidsmæssigt kan "konkurrere" med en skifteforbindelse - således at den samlede rejsetid bliver nogenlunde sammenlignelig.
Hvis man stadig holder fast i præmissen om max 160 km/t under køreledning, giver det jo en slags mening. Tænker ikke at DSB vil være så glade for at foreslå, at "nogle andre" kom med tog, der kan konkurrere med DSBs - og måske ligefrem køre hurtigere...

Citat fra: Petteri Dato 31/03-25, 21:07

Citat fra: andersj Dato 31/03-25, 20:40I rapporten nævens at man vil bruge en kanal der pt. er reserveret til myldretidslyntog København-Kolding med stop i Høje Taastrup, Slagelse, Nyborg og Odense.

Hvad skulle tidsgevinsten være i forhold til nuværende køreplan, med stop i Vejle, Fredericia & Odense?
Myldretidstog mellem København H og Kolding? Det har der da ikke været i nyere tid. I K22 var der ganske vidst koblet et ER-sæt bagpå et Hamburg-løb om eftermiddagen, men det tæller vidst ikke
Er det fordi der er planer om at togene mellem Struer og København skal køres som IC-tog?

Der er vel ikke som sådan nogen tidsgevinst, men hvis der skal køre tog der ikke er kompatible med IC5 så skal de også have deres egen kanal mellem København og Vejle da de ikke kan køre sammenkoblet med lyntoget til og fra Aalborg som i dag.
Togene planlægges som lyntog og ligner en genoplivning af København-Odense myldretidstogene, som jo i dag er sløjfet og erstattet af at CPH Lufthavn-Slagelse togene forlænges til Odense i myldretiden.