Findes der nogen systematiske planer for at indsamle de gamle og stadig brugbare sikringsanlæg, til genbrug på lokalbanerne, efter der er tændt for ERTMS?

Fx skulle der være DSB 90 anlæg i Randers, Fårup og Hobro, der alle lige er slukket.
Det er vel samme type som privatbanerne anvender i stor udbredelse, hvorfor det ville være genialt at genbruge disse til nye stationer eller baner på lokalbanerne.

Foruden ufatteligt mange DSB 54 anlæg, hvilke vel stadig burde kunne bruges, de steder hvor der ikke er råd til ERTMS anlæg.

Genbrug af de gamle sikringsanlæg, burde sandsynligvis være den billigste løsning, til mit forslag om en lokalbane mellem Roskilde og Hillerød.

Undrer mig nemlig over det gennem arbejdet, hvor det ses at Signalprogrammet tilsyneladende har opgivet at fjerne de gamle komponenter som AM-hytter, kabler og signaler, mellem Mogenstrup og Nykøbing Falster. Om det er en landsdækkende tendens, eller lokalt Sjællandsk, ved jeg ikke.

---

Hvis der er nogen der har dokumenter med hvor ofte de enkelte typer anlæg fejler (DSB54, 72, 77, 90) og beskrivelse af forskellen mellem sikringsanlæg til krydsningsstationer, AM-blokke og stationsanlæg på dobbeltsporede baner, så er jeg meget interesseret i at læse om dette. Send gerne en besked eller til s215264@dtu.dk

Spørgsmålet om det er en god strategi at genbruge til lokalbanerne. Der er prisbillige anlæg på markedet a.la. dem, som var på Grenå- og Odderbanen, samt Boris fra Siemens, som var et PLC baseret anlæg.

Min vurdering at et 90 anlæg er for tung type til lokalbanerne. Det vil stadig være en del dyr konfigurering og godkendelse af anlægget til et nyt sted. Et 54 anlæg vil svare til moderne anlæg til sidebaner. Banedanmark valgte til Grenåbanen at udskifte alle gamle anlæg 54 anlæg istedet for renovering, som man havde dårlig erfaringer med på Svendborgbanen.

Hvad vil prisforskellen mellem ERMTS og de gamle signaler reelt være? Er meget af projektet ikke reelt fjernstyring af skiftespor og den slags og det skal så i givet fald laves uanset hvad. Lokaltogs tog er i forvejen udstyret med ERMTS så de kan køre på Kystbanen og Køge–Roskilde og så kan banen Roskilde–Trekroner–Hillerød jo lige så godt også laves med et moderne signalsystem i stedet for noget, man har klunset et andet sted fra

Citat fra: mpp Dato 25/10-24, 19:47Hvad vil prisforskellen mellem ERMTS og de gamle signaler reelt være?

De par eksempler, som jeg har hørt om, giver en pris for ERTMS, der er det dobbelte af "traditionel sikringteknologi". Jeg har svært ved at forstå denne horrible prisforskel, når man tager i betragtning at man burde spare en del udstyr med ERTMS/ETCS.

Citat fra: mpp Dato 25/10-24, 19:47Hvad vil prisforskellen mellem ERMTS og de gamle signaler reelt være? Er meget af projektet ikke reelt fjernstyring af skiftespor og den slags og det skal så i givet fald laves uanset hvad. Lokaltogs tog er i forvejen udstyret med ERMTS så de kan køre på Kystbanen og Køge–Roskilde og så kan banen Roskilde–Trekroner–Hillerød jo lige så godt også laves med et moderne signalsystem i stedet for noget, man har klunset et andet sted fra

Man kan godt lave et moderne signalsystem med almindelige signaler og uden ERTMS. Man kunne fx nøjes med evt. ETCS niveau 1 LS som togkontrolsystem til Lokaltog på et mere simpel og moderne anlæg.

Citat fra: jaer Dato 25/10-24, 22:51

Citat fra: mpp Dato 25/10-24, 19:47Hvad vil prisforskellen mellem ERMTS og de gamle signaler reelt være?

De par eksempler, som jeg har hørt om, giver en pris for ERTMS, der er det dobbelte af "traditionel sikringteknologi". Jeg har svært ved at forstå denne horrible prisforskel, når man tager i betragtning at man burde spare en del udstyr med ERTMS/ETCS.

Jeg vil gerne se de eksempler. Der er stor forskel på en hovedbane med en del trafik og en lille sidebane. Hvis ikke Banedanmark have et stort projekt, så virker det på en lille bane, som Thybanen, at den får et større system, som kan mere end der er behov for i forhold til banes trafik.