Undskyld mit naive spørgsmål, men har denne uendelige diskussion egentlig ikke fjernet sig "noget" fra trådens emne "Ny passagerrekord hos Odense Letbane"?

M.v.h.
Niels

Citat fra: Niels Munch Dato 16/12-24, 22:47Undskyld mit naive spørgsmål, men har denne uendelige diskussion egentlig ikke fjernet sig "noget" fra trådens emne "Ny passagerrekord hos Odense Letbane"?

M.v.h.
Niels

.
Odense letbane kommer åbenbart ud i alle verdenshjørner.

Måske derfor "passagerrekorden"?

Men tænker ikke du behøver at blive oppe for at se hvor "diskussionen" ender

Jeg er på vej i seng og skal til julefrokost det meste af tirsdagen.

Citat fra: mpp Dato 16/12-24, 21:58

Citat fra: mgameing123 Dato 16/12-24, 20:52Fortæl mig hvilken borger vil tage bussen over bilen her i Danmark? Bussen bliver brugt fordi man har ingen andre valgmuligheder fordi bilen er bare mere fleksible end bussen nogensinde kommer til at være. Og det er ikke engang vi i Danmark bygger busbaner i storbyerne så busserne kan kom hurtigere rundt i trafikken.

Jeg betaler topskat og kører med bussen, når det passer med hvor jeg skal have hen. Jeg har ikke en bil fordi jeg bor i København, hvor det alligevel er for besværligt at parkere den og det sjældent er hurtigere at komme rundt med bil.

Men jeg er nu ikke sikker på at du vil overbevises. Man skal passe på med at tale den offentlige transport ned under gulvbrædderne med fraser som "det er kun for de fattige", "ingen ville vælge bussen over bilen" og lignende, da det kan ende med at blive en selvopfyldende profeti, hvor folk tænker "nå ja, hvornår har jeg sidst kørt med bussen? Var den ikke forsinket? Hvorfor bruger vi så mange penge på forsinkede busser og tog, vi kunne bruge på noget andet?", for så får man netop et samfund, hvor det er svært at komme rundt uden bil og uden penge.

Du er storbysbeboer så det giver mening at bussen er bedre end bilen. Men bare at kom ud til byer som Vejle så har man det nemt ved at se problemerne i den offentlig transport. Det giver meget god mening hvorfor der er ikke så mange der vil tage den offentlig transport når man gider ikke engang investere i flere busruter.

Citat fra: mgameing123 Dato 17/12-24, 06:19Du er storbysbeboer så det giver mening at bussen er bedre end bilen. Men bare at kom ud til byer som Vejle så har man det nemt ved at se problemerne i den offentlig transport. Det giver meget god mening hvorfor der er ikke så mange der vil tage den offentlig transport når man gider ikke engang investere i flere busruter.

Du spurgte, om der var folk der foretrak bussen frem for bilen. Det var der så, men da det var i København gjaldt det pludseligt ikke.

Derudover ser det da ud til, at der sådan set er passagerer (man kunne ønske sig flere) i den kollektive trafik i Vejle og fokus på at gøre den bedre. F.x. giver man tilflyttere gratis busture de første 2 måneder, så de kan lære byen at kende som buspassager og ikke kun som bilist:
https://vafo.dk/vejle/kommunen-vil-nedlaegge-fem-bybus-ruter-og-aendre-paa-10-andre-se-hvad-det-faar-af-betydning
https://www.vejle.dk/borger/tilflytter/velkommen/gratis-rejsekort-til-tilflyttere/

Citat fra: mgameing123 Dato 17/12-24, 06:19

Citat fra: mpp Dato 16/12-24, 21:58

Citat fra: mgameing123 Dato 16/12-24, 20:52Fortæl mig hvilken borger vil tage bussen over bilen her i Danmark? Bussen bliver brugt fordi man har ingen andre valgmuligheder fordi bilen er bare mere fleksible end bussen nogensinde kommer til at være. Og det er ikke engang vi i Danmark bygger busbaner i storbyerne så busserne kan kom hurtigere rundt i trafikken.

Jeg betaler topskat og kører med bussen, når det passer med hvor jeg skal have hen. Jeg har ikke en bil fordi jeg bor i København, hvor det alligevel er for besværligt at parkere den og det sjældent er hurtigere at komme rundt med bil.

Men jeg er nu ikke sikker på at du vil overbevises. Man skal passe på med at tale den offentlige transport ned under gulvbrædderne med fraser som "det er kun for de fattige", "ingen ville vælge bussen over bilen" og lignende, da det kan ende med at blive en selvopfyldende profeti, hvor folk tænker "nå ja, hvornår har jeg sidst kørt med bussen? Var den ikke forsinket? Hvorfor bruger vi så mange penge på forsinkede busser og tog, vi kunne bruge på noget andet?", for så får man netop et samfund, hvor det er svært at komme rundt uden bil og uden penge.

Du er storbysbeboer så det giver mening at bussen er bedre end bilen. Men bare at kom ud til byer som Vejle så har man det nemt ved at se problemerne i den offentlig transport. Det giver meget god mening hvorfor der er ikke så mange der vil tage den offentlig transport når man gider ikke engang investere i flere busruter.

Den kollektive trafik i Vejle og andre lignende byer er også underfinansieret og også misprioriteret. Mange byer i Jylland vælger at have bussystemer der værdsætter fladedækning højere end hastighed eller frekvens. Byer som Horsens har et system der hvis det bliver omprioriteret sagtens kunne have flere ruter der kører hvert 10 minut eller hvert 15. men hvor man så skal gå længere til stoppestedet. At ombygge bussystemer til sådan en model har været populært i Sverige i de seneste 10 år og har båret frugt med store stigninger i passagertal da de høje frekvenser gør at folk er villige til at gå længere, og gør at servicen kan lokke bilister over i den kollektive trafik ved at reducere ventetiden.

Så det er i en høj grad en politisk prioriteringssag.

Indtil videre er Esbjerg nok den by i Jylland der har taget det største skridt i den retning med deres nye A-bus net. 3 linjer der kører hvert kvarter og dækker det meste af byen.

Igen så har lignende reformer i svenske byer båret frugt og vi ser at Kolding også planlægger at gøre noget lignende. Så må vi se om Vejle gør det samme, hvilket jeg da ville håbe. Vejle fortjener bedre end et netværk af sporadiske ruter der kun kører hver halve time eller 1 gang i timen.

Citat fra: Danskjävlar Dato 17/12-24, 21:54(...) At ombygge bussystemer til sådan en model har været populært i Sverige i de seneste 10 år og har båret frugt med store stigninger i passagertal da de høje frekvenser gør at folk er villige til at gå længere, og gør at servicen kan lokke bilister over i den kollektive trafik ved at reducere ventetiden.
(...)

Jeg er blot nysgerrig. Hvilke svenske byer har gennemført reformer af den type de seneste 10 år. Dem vil jeg gerne studere lidt mere. På forhånd tak :-)

Citat fra: jsp Dato 21/12-24, 13:27

Citat fra: Danskjävlar Dato 17/12-24, 21:54(...) At ombygge bussystemer til sådan en model har været populært i Sverige i de seneste 10 år og har båret frugt med store stigninger i passagertal da de høje frekvenser gør at folk er villige til at gå længere, og gør at servicen kan lokke bilister over i den kollektive trafik ved at reducere ventetiden.
(...)

Jeg er blot nysgerrig. Hvilke svenske byer har gennemført reformer af den type de seneste 10 år. Dem vil jeg gerne studere lidt mere. På forhånd tak :-)

Umeå, Örebro, Östersund, Västerås, Karlstad. Enköping er en af de aller største succeer hvor passagertallet tredoblede efter reformen. https://via.tt.se/pressmeddelande/3341894/succe-for-nya-busslinjenatet-i-enkoping?publisherId=3235857

Enköping er alligevel vildt! Befolkningsmæssigt svarer det til Hjørring, der ikke har en eneste bybus. Prøv at tænk sig, at man kunne have tre linjer hver med halvtimesdrift i Hjørring mod i dag, hvor der er dårlig eller ingen betjening i langt de fleste bydele

Citat fra: 1993matias Dato 21/12-24, 21:34Enköping er alligevel vildt! Befolkningsmæssigt svarer det til Hjørring, der ikke har en eneste bybus. Prøv at tænk sig, at man kunne have tre linjer hver med halvtimesdrift i Hjørring mod i dag, hvor der er dårlig eller ingen betjening i langt de fleste bydele

Hjørring har så til gengæld 6 standsningssteder på jernbanen, så vidt jeg kan tælle på Google maps...

Citat fra: vestjyden Dato 21/12-24, 21:50

Citat fra: 1993matias Dato 21/12-24, 21:34Enköping er alligevel vildt! Befolkningsmæssigt svarer det til Hjørring, der ikke har en eneste bybus. Prøv at tænk sig, at man kunne have tre linjer hver med halvtimesdrift i Hjørring mod i dag, hvor der er dårlig eller ingen betjening i langt de fleste bydele

Hjørring har så til gengæld 6 standsningssteder på jernbanen, så vidt jeg kan tælle på Google maps...

og 4 af dem ligger på en meget lille privatbane. Måske skulle man overveje en Hjørring Syd station.

Citat fra: Niels Bak Dato 14/12-24, 21:39Og så er vi tilbage til det med at læse hvad jeg faktisk hele tiden har skrevet - nemlig, at det ikke er de korte ture, som er attraktive at flytte i det store billede. Og som anho skrev er der også erfaringer, som viser, at det i forhold til dem ikke nytter ret meget at sænke prisen.

Så vi er enige om at det er de mellemlange og lange ture, der gør en forskel. Og her vil jeg så holde fast i at det gælder både pendlerture og andre ture. Når vi taler pris, så er det faktisk nok de sidste som er de mest prisfølsomme. Pendlerturene har den kollektive trafik den store fordel, at man slipper for myldretiden i bil, og det er i de store relationer den afgørende fordel. Movia har med nogle af deres billettilbud erfaringer som viser, at de godt kan øge fritidsturene med attraktive tilbud, og det er udgiftsneutralt eller meget billigt, da kapaciteten allerede er der.

Hele diskussionen startede med de forslag der ligger til at gøre de lange ture billigere og for at hente det tabte provenu ind, at gøre de korte dyrere. Jeg mener det er den rigtige vej at gå om end jeg godt vil se nogle detaljerede beregninger først. Men det er klart, at hvis man fik en maksimal billetpris på 39 kr på hele Sjælland, som det mest radikale forslag går ud på, så ville det kunne flytte noget - blandt andet for folk, som er mere end en i bilen (det er der lidt flere der er på fritidsturene, men det er stadig flertallet der kørere alene - eller kører udelukkende for at hente eller bringe en anden).

Man skal langt ned i pris og få letbanen overfyldt - det er succes. Letbanen har netop den fordel, at hvis der kommer et letbanetog er det nemt at stige på og køre et par stationer, eller længere. Meget handler om at (gen-)integrere kollektiv befordring i naturlige rejsevalg og dertil at billet (hvis overhovedet nogen, billetsystemer koster kassen) er billig og at man kan få opfyldt et opstået behov. Et godt eksempel er da jeg var i Tallin og ved en tilfældighed opdagede at jeg kunne bruge mit Visa-kort i sporvognen og straks tog jeg en kortere tur. Da billetten gjaldt i to timer for en rimelig pris, var det blot at hoppe på en anden gang. Tilgængelighed er ikke kun perronhøjder og handicap-ramper, det er i lige så høj grad pris og billettilgængelighed, hvor blot dét at skulle sætte sig ind i et takstsystem eller fornemme at det er rasende dyrt fjerner potentielle kunder.

Man skal med kollektiv trafik også regne på hvor meget en ringe udnyttelse af en offentlig investering koster samfundet, målt op mod en såkaldt "brugerbetaling". Skyggeomkostningen ved at kollektive befordringsmidler ikke bliver udnyttet er de investeringer der ligger i vejinvesteringer, hvadenten det er nye veje eller ændringer i byerne, der skal gøre bilers fremkommelighed mindre. Begge typer vejændringer er et resultat af en dyr og dum tilgængelighed til kollektiv trafik i DK. Men købmandsregneriet hærger og silotænkningen hersker, blandt andet fordi den fremmer diverse lobbyisters agenda, hvadenten det er lastvognsmafiaen, elbilbranchen med sol- og vindentreprenører som backing-group eller for den sags skyld cykelinteresseorganisationer.

I Tyskland er der en del steder, hvor en almindelig tog/busbillet koster 2,70€ (i hvert fald for nogle år siden, da jeg boede der), mens en kort tur på et par stop uden skift kan fås for 1,60€. Man kunne givetvist lave noget tilsvarende i Danmark og for en del handelsgaders (f.x. brogaderne i København + Gammel Kongevej) vedkommende, kunne det være noget, der kunne tiltrække gæster, at man kan starte i den ene ende og så tage bussen til den anden med rabat.

Citat fra: UTJ Dato 22/12-24, 09:20Man skal langt ned i pris og få letbanen overfyldt - det er succes. Letbanen har netop den fordel, at hvis der kommer et letbanetog er det nemt at stige på og køre et par stationer, eller længere. Meget handler om at (gen-)integrere kollektiv befordring i naturlige rejsevalg og dertil at billet (hvis overhovedet nogen, billetsystemer koster kassen) er billig og at man kan få opfyldt et opstået behov. Et godt eksempel er da jeg var i Tallin og ved en tilfældighed opdagede at jeg kunne bruge mit Visa-kort i sporvognen og straks tog jeg en kortere tur. Da billetten gjaldt i to timer for en rimelig pris, var det blot at hoppe på en anden gang. Tilgængelighed er ikke kun perronhøjder og handicap-ramper, det er i lige så høj grad pris og billettilgængelighed, hvor blot dét at skulle sætte sig ind i et takstsystem eller fornemme at det er rasende dyrt fjerner potentielle kunder.

Man skal med kollektiv trafik også regne på hvor meget en ringe udnyttelse af en offentlig investering koster samfundet, målt op mod en såkaldt "brugerbetaling". Skyggeomkostningen ved at kollektive befordringsmidler ikke bliver udnyttet er de investeringer der ligger i vejinvesteringer, hvadenten det er nye veje eller ændringer i byerne, der skal gøre bilers fremkommelighed mindre. Begge typer vejændringer er et resultat af en dyr og dum tilgængelighed til kollektiv trafik i DK. Men købmandsregneriet hærger og silotænkningen hersker, blandt andet fordi den fremmer diverse lobbyisters agenda, hvadenten det er lastvognsmafiaen, elbilbranchen med sol- og vindentreprenører som backing-group eller for den sags skyld cykelinteresseorganisationer.

Det kommer jo helt an på hvad formålet er.

Hvis man bare vil have høje passagertal i den offentlige transport, ja så er det en god ide at sætte priserne ned. På visse strækninger kan man potentielt også gøre den mere profitabel ved at sænke prisen, mens det nok ikke er tilfældet på andre. Men hvis man gerne vil have folk til at køre mindre i bil, så hjælper prissænkninger kun på de lange strækninger, og ikke på de korte stræk der er relevante for letbaner. Dette er videnskabeligt bevist; der er links til undersøgelser på side 3 af denne tråd.
Lavere priser får fodgængere og cyklister til at tage det offentlige i stedet, men det rokker ikke på bilismen for ture der er kortere end 15-20 kilometer. Og det kan faktisk have en negativ samfundsøkonomisk effekt, grundet mindre fysisk aktivitet i hverdagen og dermed højere sundhedsudgifter for samfundet. Hvis man kun har blik for at reducere bilismen, er der altså ingen grund til at gøre transporten billigere på de korte strækninger. Der kan selvfølgelig være andre årsager, men så er det socialpolitik i stedet for transportpolitik.
Roadpricing kan til gengæld give betydelige stigninger i brugen af den offentlige transport, både på korte og lange strækninger.

Men du har ret i at lethed også har en indflydelse; man bør absolut gøre det muligt at betale for offentlig transport med almindeligt betalingskort.

Citat fra: anho Dato 23/12-24, 13:03Lavere priser får fodgængere og cyklister til at tage det offentlige i stedet, men det rokker ikke på bilismen for ture der er kortere end 15-20 kilometer. Og det kan faktisk have en negativ samfundsøkonomisk effekt, grundet mindre fysisk aktivitet i hverdagen og dermed højere sundhedsudgifter for samfundet. Hvis man kun har blik for at reducere bilismen, er der altså ingen grund til at gøre transporten billigere på de korte strækninger. Der kan selvfølgelig være andre årsager, men så er det socialpolitik i stedet for transportpolitik.
Roadpricing kan til gengæld give betydelige stigninger i brugen af den offentlige transport, både på korte og lange strækninger.

Men du har ret i at lethed også har en indflydelse; man bør absolut gøre det muligt at betale for offentlig transport med almindeligt betalingskort.

Du er sovset godt ind i dansk trafiklingo. Det er netop tilgængeligheden som er vigtig og at kollektiv trafik integreres i transportbehovet. Ingen steder i verden har god tilgængelighed betyder ringere folkesundhed, andet end i Danmark. Når kollektive befordringsmidler er en naturlig del at traportvalget, bliver det også anvendt når praktisk muligt. Jeg vil gerne se den undersøgelse som tydeligt viser at folkesundheden bliver ringere, hvis flere tager kollektive trafikmidler (og dermed som du påstår bevæger sig mindre). Den findes nemlig ikke, men er en indbygget påstand på baggrund af målinger af trafikmønstre i diverse modeller, hvor der er smidt nogle parametre ind.

Punkt to i dansk trafiklingo er at alt i Danmark løses med afgifter. Roadpricing er trafikkens svar på fedtafgiften og rammer blot ved at hæve prisniveauet i Danmark som i forvejen er skyhøjt. Og tilmed løser det ikke dansk kollektiv trafiks tilgængelighedsproblem, som både omfatter pris og billettilgængelighed. Ingen taler om at tvangsfodre letbanerne med nytteløse rejser, såkaldte lystrejser, men om at infrastrukturen er bedst samfundsudnyttet, hvis kapaciteten udnyttes til fulde. Nøgagtig som det forhold at en investering i en vejstrækning faktisk er bedst samfundsudnyttet hvis den udnyttes fuldt ud. Bevares, fyldte veje er ikke så behagelige som tomme nordjyske motorveje, men det samfundsmæssige afkast er altså højere, meget højere.