Hmm, hvordan kunne man dog afvikle trafikken på DanLink foruden alle de internationale persontog over Rødby - Puttgarden, igennem de 40 år i storhedstiden?

Der var enkeltspor mellem Lübeck og Puttgarden hhv. Rødby og Vordingborg. Små 75 og 60 km enkeltspor.

Med strategisk placerede krydsningsstationer, opnår man næsten samme kapacitet som et dobbeltspor ville koste.
Men blot til 60% af prisen for et dobbeltspor.
Fx over Lolland var der tre krydsningsstationer, med ca. 11 km afstand, alle lange nok til at krydse 835 m godstog.
[/quote]

Ja, men igen, et dobbeltspor er kun en engangsudgift, og det giver overskud på jernbanen, ikke blot lige akkurat tilstrækkelig kapacitet, hvilket er nyttigt ved sporarbejde, forsinkelser, øget hastighed eller frekvens osv.

Citat fra: Ncard00 Dato 26/10-24, 23:04Hmm, hvordan kunne man dog afvikle trafikken på DanLink foruden alle de internationale persontog over Rødby - Puttgarden, igennem de 40 år i storhedstiden?

Hvis du begrænser farten til laveste fællesnævner (vmax 80 km/h) giver det mere kapacitet, da ingen overhaler.

Hvis du kigger på hvor mange tons DanLink håndterede i Rødby (det kunne jeg ikke finde offentlig tilgængelige data på) så vil det måske forklare noget. 80erne var blomstrinstiden for Skandinavienkai i Lübeck - konkurrence var at sejle udenom Denmark.



sidst men ikke mindst: kør kun enkelte, uregelmæssige (ca hver 3. time) passagertog - for komfortens skyld dog med lange løb i ferietiden: såsom Paris, Hoek van Holland, Innsbruck

afgangstavlen Rødby F i 1981

Citat fra: andersj Dato 26/10-24, 16:08Der er vist også nogle restriktioner med godstog på højbroen i Rendsburg. Noget med at der kun må være et godstog ad gangen på broen.

Sagt på en anden måde, at man løber tør for kapacitet i Tyskland før man løber tør for kapacitet mellem Tinglev og Padborg.
...

Broen er renoveret til D2 / D4.
jf EI-Eisenbahnhochbruecke-Rendsburg.pdf

Men det ændrer jo ikke ved at man skal køre højt op rundt i en sløjfe og spilder ca. 20 min på det.
At man skal bruge Malermester Sisyfos kan man kalkulere ind i driftsbudgettet.


Güterumgehungsbahn nævnte du allerede som flaskehalsen. Den ender lige før broen over Elbe. Derer ingen jernebanebro nedenstrøms, nærmeste bro mod øst er ved Lauenburg med 1 spor.
Man kan dog trøste sig ved at Norderelbbrücke er 3 uafhængige konstruktioner der "kun" deler fundamenterne i floden.

Vedligeholdsintervallerne er blevet meget korte. 100% kapacitet af de 3 doppelspor er noget jeg ikke rigtig kan mindes om. Der er ikke spørgsmål om  - men hvilket sporskifte, der nu skal renoveres.

Citat fra: Thorfinn Dato 27/10-24, 12:41

Citat fra: andersj Dato 26/10-24, 16:08Der er vist også nogle restriktioner med godstog på højbroen i Rendsburg. Noget med at der kun må være et godstog ad gangen på broen.

Sagt på en anden måde, at man løber tør for kapacitet i Tyskland før man løber tør for kapacitet mellem Tinglev og Padborg.
...

Broen er renoveret til D2 / D4.
jf EI-Eisenbahnhochbruecke-Rendsburg.pdf

Jo, men der står også i det linkede dokument at D2 kun tillader krydsning med persontog og D4 tillader ingen andre tog på broen samtidig.

"Heute wird die Brücke für einen Begegnungsverkehr eines Güterzuges der Streckenklasse D2 (22,5 t, 64 kN/m auf maximal 835 m) mit einem Personenzug ertüchtigt bzw. alternativ für einen Güterzug der Streckenklasse D4 (22,5 t, 80 kN/m auf maximal 580 m) im eingleisigen Verkehr."

Citat fra: andersj Dato 27/10-24, 12:49

Citat fra: Thorfinn Dato 27/10-24, 12:41

Citat fra: andersj Dato 26/10-24, 16:08Der er vist også nogle restriktioner med godstog på højbroen i Rendsburg. Noget med at der kun må være et godstog ad gangen på broen.

Sagt på en anden måde, at man løber tør for kapacitet i Tyskland før man løber tør for kapacitet mellem Tinglev og Padborg.
...

Broen er renoveret til D2 / D4.
jf EI-Eisenbahnhochbruecke-Rendsburg.pdf

Jo, men der står også i det linkede dokument at D2 kun tillader krydsning med persontog og D4 tillader ingen andre tog på broen samtidig.

"Heute wird die Brücke für einen Begegnungsverkehr eines Güterzuges der Streckenklasse D2 (22,5 t, 64 kN/m auf maximal 835 m) mit einem Personenzug ertüchtigt bzw. alternativ für einen Güterzug der Streckenklasse D4 (22,5 t, 80 kN/m auf maximal 580 m) im eingleisigen Verkehr."

præcist, det er og var ment som en præcisering, ikke en modsigelse til dit udsagn.

Metervægten (80 kN/m), mener jeg at huske, er også et problem, så de allertungeste transporter for f.x. SSAB er i mange år sendt via Trelleborg.

Citat fra: Ncard00 Dato 26/10-24, 23:04

CitatHmm, hvordan kunne man dog afvikle trafikken på DanLink foruden alle de internationale persontog over Rødby - Puttgarden, igennem de 40 år i storhedstiden?

Der var enkeltspor mellem Lübeck og Puttgarden hhv. Rødby og Vordingborg. Små 75 og 60 km enkeltspor.

Med strategisk placerede krydsningsstationer, opnår man næsten samme kapacitet som et dobbeltspor ville koste.
Men blot til 60% af prisen for et dobbeltspor.
Fx over Lolland var der tre krydsningsstationer, med ca. 11 km afstand, alle lange nok til at krydse 835 m godstog.

Ja, men igen, et dobbeltspor er kun en engangsudgift, ..

*Kun* en engangsudgift ? Mener du det koster det samme, at vedligeholde et enkeltpsor, som det koster at vedligeholde et dobbeltspor (ellr 2 vekselspor) ?

Citat fra: thomastog Dato 27/10-24, 15:11

Citat fra: Ncard00 Dato 26/10-24, 23:04

CitatHmm, hvordan kunne man dog afvikle trafikken på DanLink foruden alle de internationale persontog over Rødby - Puttgarden, igennem de 40 år i storhedstiden?

Der var enkeltspor mellem Lübeck og Puttgarden hhv. Rødby og Vordingborg. Små 75 og 60 km enkeltspor.

Med strategisk placerede krydsningsstationer, opnår man næsten samme kapacitet som et dobbeltspor ville koste.
Men blot til 60% af prisen for et dobbeltspor.
Fx over Lolland var der tre krydsningsstationer, med ca. 11 km afstand, alle lange nok til at krydse 835 m godstog.

Ja, men igen, et dobbeltspor er kun en engangsudgift, ..

*Kun* en engangsudgift ? Mener du det koster det samme, at vedligeholde et enkeltpsor, som det koster at vedligeholde et dobbeltspor (ellr 2 vekselspor) ?

Jo, men vedligehold er langt billigere end anlægsudgiften, og den øgede intjening fra driften på dobbeltsporet bruges selvfølgelig til at finansiere vedligeholdet.

Citat fra: Ncard00 Dato 27/10-24, 17:14

Citat fra: thomastog Dato 27/10-24, 15:11

Citat fra: Ncard00 Dato 26/10-24, 23:04

CitatHmm, hvordan kunne man dog afvikle trafikken på DanLink foruden alle de internationale persontog over Rødby - Puttgarden, igennem de 40 år i storhedstiden?

Der var enkeltspor mellem Lübeck og Puttgarden hhv. Rødby og Vordingborg. Små 75 og 60 km enkeltspor.

Med strategisk placerede krydsningsstationer, opnår man næsten samme kapacitet som et dobbeltspor ville koste.
Men blot til 60% af prisen for et dobbeltspor.
Fx over Lolland var der tre krydsningsstationer, med ca. 11 km afstand, alle lange nok til at krydse 835 m godstog.

Ja, men igen, et dobbeltspor er kun en engangsudgift, ..

*Kun* en engangsudgift ? Mener du det koster det samme, at vedligeholde et enkeltpsor, som det koster at vedligeholde et dobbeltspor (ellr 2 vekselspor) ?

Jo, men vedligehold er langt billigere end anlægsudgiften, og den øgede intjening fra driften på dobbeltsporet bruges selvfølgelig til at finansiere vedligeholdet.

Hvor kommer den øgede indtjening fra?

Ja godstog betaler baneafgift per km, men samtidig får de miljøtilskud per tonkm. Dette tilskud opvejer baneafgiften, hvorfor Banedanmark ikke får nogen indtægt herfra.

Der er altså ingen sammenhæng mellem operatørens gevinst og Banedanmarks indtjening.

Det samme ses når Banedanmark planlægger sporarbejde, at de vælger den billigst mulige løsning = totalspærring i dagtimerne, men som er den absolut dyreste løsning for DSB eller hvem der kører tog. Havde der været et samspil mellem Banedanmarks og togselskabernes økonomi, så er 8 timers natspærringer den totalt set mest økonomiske løsning.

Med dobbeltspor Padborg - Tinglev som et godt eksempel: Det kunne bedre betale sig at fjerne andetsporet end at lade det ligge; så det gjorde man 

Citat fra: Per Holm Dato 27/10-24, 23:01Med dobbeltspor Padborg - Tinglev som et godt eksempel: Det kunne bedre betale sig at fjerne andetsporet end at lade det ligge; så det gjorde man 

Der er vist udeladt en hel side af mellemregninger der

Citat fra: esni Dato 27/10-24, 23:23Der er vist udeladt en hel side af mellemregninger der

Kun en side?

Citat fra: ivar Dato 28/10-24, 00:48

Citat fra: esni Dato 27/10-24, 23:23Der er vist udeladt en hel side af mellemregninger der

Kun en side?

Vi har adskillige gange tidligere drøftet emnet og berørt bla. udfordringen med slutsignalerne mv.

Ingen grund til at gentage det.

Citat fra: Per Holm Dato 27/10-24, 23:01Med dobbeltspor Padborg - Tinglev som et godt eksempel: Det kunne bedre betale sig at fjerne andetsporet end at lade det ligge; så det gjorde man 

Som jeg har forstået det var det primært af militærstrategiske årsager at man nedlagde dobbeltsporet. 1939 viste at det ikke var en helt tosset betragtning, omend det havde hjulpet hvis man rent faktisk var i stand til at forsvare landet...

Men helt generelt var det nok ud fra en politisk beslutning om at det ikke længere skulle være Nordslesvig, men Sønderjylland, og derfor var gode transportveje sydpå ikke sønderligt ønskværdige. Heldigvis behøver vi ikke at gå op i den slags i dag!

Citat fra: Viktoria Skov Dato 27/10-24, 22:36

Citat fra: Ncard00 Dato 27/10-24, 17:14

Citat fra: thomastog Dato 27/10-24, 15:11

Citat fra: Ncard00 Dato 26/10-24, 23:04

CitatHmm, hvordan kunne man dog afvikle trafikken på DanLink foruden alle de internationale persontog over Rødby - Puttgarden, igennem de 40 år i storhedstiden?

Der var enkeltspor mellem Lübeck og Puttgarden hhv. Rødby og Vordingborg. Små 75 og 60 km enkeltspor.

Med strategisk placerede krydsningsstationer, opnår man næsten samme kapacitet som et dobbeltspor ville koste.
Men blot til 60% af prisen for et dobbeltspor.
Fx over Lolland var der tre krydsningsstationer, med ca. 11 km afstand, alle lange nok til at krydse 835 m godstog.

Ja, men igen, et dobbeltspor er kun en engangsudgift, ..

*Kun* en engangsudgift ? Mener du det koster det samme, at vedligeholde et enkeltpsor, som det koster at vedligeholde et dobbeltspor (ellr 2 vekselspor) ?

Jo, men vedligehold er langt billigere end anlægsudgiften, og den øgede intjening fra driften på dobbeltsporet bruges selvfølgelig til at finansiere vedligeholdet.

Hvor kommer den øgede indtjening fra?

Ja godstog betaler baneafgift per km, men samtidig får de miljøtilskud per tonkm. Dette tilskud opvejer baneafgiften, hvorfor Banedanmark ikke får nogen indtægt herfra.

Der er altså ingen sammenhæng mellem operatørens gevinst og Banedanmarks indtjening.

Det samme ses når Banedanmark planlægger sporarbejde, at de vælger den billigst mulige løsning = totalspærring i dagtimerne, men som er den absolut dyreste løsning for DSB eller hvem der kører tog. Havde der været et samspil mellem Banedanmarks og togselskabernes økonomi, så er 8 timers natspærringer den totalt set mest økonomiske løsning.

Samfundet får en øget gevinst pga. den bedre passagerdrift, færre lastbiler på vejene, og folk får bedre livskalitet af bedre offentlig transport. Transport vedrører alle, så hvis transporten ikke fungerer, så kan folk i sidste ende miste tilliden til demokratiet, hvilket er det eneste som er værre end klimaforandringerne. Ikke får at skifte for meget emne, men du bliver jo ved med at spørge, og så må vi længere op i helikopterperspektiv.