Citat fra: Gustav Hansen Dato 11/10-24, 17:16

Citat fra: frederikhk liDen udregning vil jeg godt se.nk=msg=21797 date=1728629046Der er jo også lige problematikken med forbindelsen til ICL i Skanderborg. Hvis man skal fra Silkeborg til Aarhus H fremover for at opnå ICL forbindelse får man en del længere rejsetid sammenlignet med at skifte i Skanderborg.

Gør man? Så vidt jeg kan regne mig frem til så vil man spare omkring 5 minutter med den nye bane (afhænger selvfølgelig af skiftetiden i Aarhus, som vi ikke ved noget om endnu).

Den udregning vil jeg godt se.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 11/10-24, 17:30Man kan sagtens få letbanetog der kan kører på 25kv AC og også 750v DC og batteri. Med gennemkørsel til Grenaabanen vil det måske være muligt bare at bruge normale tog og ikke letbanetog. Så slipper man da for at bekymre sig om tophastigheder og kørestrøm.

Husker du at hele Grenåbanen er ombygget til letbanestandard, med meget lave perroner og reduceret perronafstand?

Du kan altså ikke købe standard batteritog til trafik mellem Silkeborg og Grenå, med mindre at du ombygger Grenåbanens perroner igen, eller køber specielle tog der er bygget til formålet.

Teoretisk set, burde standardtog med 55 cm gulvhøjde kunne bruges på Grenåbanen, men det giver et trin mellem perron og tog på ca. 25-30 cm.
Udfordringen er perronafstanden, der rager ind i jernbanens fritrumsprofil og kan give problemer.

Citat fra: Viktoria Skov Dato 12/10-24, 12:46

Citat fra: Gustav Hansen Dato 11/10-24, 17:30Man kan sagtens få letbanetog der kan kører på 25kv AC og også 750v DC og batteri. Med gennemkørsel til Grenaabanen vil det måske være muligt bare at bruge normale tog og ikke letbanetog. Så slipper man da for at bekymre sig om tophastigheder og kørestrøm.

Husker du at hele Grenåbanen er ombygget til letbanestandard, med meget lave perroner og reduceret perronafstand?

Du kan altså ikke købe standard batteritog til trafik mellem Silkeborg og Grenå, med mindre at du ombygger Grenåbanens perroner igen, eller køber specielle tog der er bygget til formålet.

Teoretisk set, burde standardtog med 55 cm gulvhøjde kunne bruges på Grenåbanen, men det giver et trin mellem perron og tog på ca. 25-30 cm.
Udfordringen er perronafstanden, der rager ind i jernbanens fritrumsprofil og kan give problemer.

Man kan godt gøre Karlsruhe løsningen.

Citat fra: anho Dato 10/10-24, 14:38Problemet med at betjene banen over Ry er, så vidt jeg har forstået, begrænset kapacitet mellem Svejbæk og Silkeborg. Denne strækning skal deles mellem Aarhus-Silkeborg og Skanderborg-Silkeborg, og kommer stadig kun til at have et enkelt spor. Strækningen er lidt over 7 km lang med enkeltspor. Ønsker man halvtimesdrift på begge linjer, vil der ikke være meget buffer tilbage til at genoprette driften hvis noget går galt. Det problem vil stadig eksistere med en tram-train løsning.

Hold da op hvor lidt ambitiøs kan man være? de vil ikke engang lave Svejbæk Junction - Silkeborg til dobbeltspor? Når ja er der egentlig planer til at lave en shunt fra Ry til Galten?

Citat fra: mgameing123 Dato 12/10-24, 12:53

Citat fra: Viktoria Skov Dato 12/10-24, 12:46

Citat fra: Gustav Hansen Dato 11/10-24, 17:30Man kan sagtens få letbanetog der kan kører på 25kv AC og også 750v DC og batteri. Med gennemkørsel til Grenaabanen vil det måske være muligt bare at bruge normale tog og ikke letbanetog. Så slipper man da for at bekymre sig om tophastigheder og kørestrøm.

Husker du at hele Grenåbanen er ombygget til letbanestandard, med meget lave perroner og reduceret perronafstand?

Du kan altså ikke købe standard batteritog til trafik mellem Silkeborg og Grenå, med mindre at du ombygger Grenåbanens perroner igen, eller køber specielle tog der er bygget til formålet.

Teoretisk set, burde standardtog med 55 cm gulvhøjde kunne bruges på Grenåbanen, men det giver et trin mellem perron og tog på ca. 25-30 cm.
Udfordringen er perronafstanden, der rager ind i jernbanens fritrumsprofil og kan give problemer.

Man kan godt gøre Karlsruhe løsningen.

Med to sæt skinner langs perronen?

Det løser kun perronafstanden, ikke højden.

Men det ville være billigere at ombygge Grenåbanen tilbage til 55 cm perroner, end at skulle dublere med tungepartier i begge ender af alle perroner og to sæt skinner langs dem, og ombygge sikringsanlægget med de måske 15 x 2 styk ekstra sporskiftedrev.

En anden udfordring med den løsning er fritrumsprofilet. Sideflytter du "jernbanesporet" 20 cm væk fra perronen, rykkes sporet 20 cm tættere på master og konstruktioner, der er opsat efter letbanens smallere profil. Du kan derfor risikere at skulle flytte master, for at kunne overholde jernbanens fritrumsprofil = meget dyrt.

Citat fra: Viktoria Skov Dato 12/10-24, 13:08

Citat fra: mgameing123 Dato 12/10-24, 12:53

Citat fra: Viktoria Skov Dato 12/10-24, 12:46

Citat fra: Gustav Hansen Dato 11/10-24, 17:30Man kan sagtens få letbanetog der kan kører på 25kv AC og også 750v DC og batteri. Med gennemkørsel til Grenaabanen vil det måske være muligt bare at bruge normale tog og ikke letbanetog. Så slipper man da for at bekymre sig om tophastigheder og kørestrøm.

Husker du at hele Grenåbanen er ombygget til letbanestandard, med meget lave perroner og reduceret perronafstand?

Du kan altså ikke købe standard batteritog til trafik mellem Silkeborg og Grenå, med mindre at du ombygger Grenåbanens perroner igen, eller køber specielle tog der er bygget til formålet.

Teoretisk set, burde standardtog med 55 cm gulvhøjde kunne bruges på Grenåbanen, men det giver et trin mellem perron og tog på ca. 25-30 cm.
Udfordringen er perronafstanden, der rager ind i jernbanens fritrumsprofil og kan give problemer.

Man kan godt gøre Karlsruhe løsningen.

Med to sæt skinner langs perronen?

Det løser kun perronafstanden, ikke højden.

Men det ville være billigere at ombygge Grenåbanen tilbage til 55 cm perroner, end at skulle dublere med tungepartier i begge ender af alle perroner og to sæt skinner langs dem, og ombygge sikringsanlægget med de måske 15 x 2 styk ekstra sporskiftedrev.

En anden udfordring med den løsning er fritrumsprofilet. Sideflytter du "jernbanesporet" 20 cm væk fra perronen, rykkes sporet 20 cm tættere på master og konstruktioner, der er opsat efter letbanens smallere profil. Du kan derfor risikere at skulle flytte master, for at kunne overholde jernbanens fritrumsprofil = meget dyrt.

Karlsruhe løsningen er om perronhøjde. Til perronafstand vil jeg anbefale Ottawa løsningen.

Lige bredden af et togsæt vil jeg sige nok er noget af det nemmeste at tilpasse - inden for rimeligheden grænser. Selv om der er noget EU standard profil er der stadig nationale profiler så "standardtog" skal tilpasses i bredden.

Citat fra: mgameing123 Dato 12/10-24, 16:23..... Til perronafstand vil jeg anbefale Ottawa løsningen.

Forklar lige os uoplyste om "Ottawa løsningen".

Den her diskussion er vist kørt lidt af sporet.

Hvad angår betjening af den nuværende bane mellem Silkeborg og Aarhus tænker jeg selv at der stadig vil være et godt grundlag for driften men kapaciteten bliver træng. Nu er der jo potentielt også både den nye bane via Galten, og en ny højhastighedsbane mellem Hovedgaard og Hasselager i spil (den er trods alt ikke droppet endnu), så alt det skal vi have i omtanke. Men jeg vil nok sige at der er et godt grundlag for halvtimedrift på den gamle bane ind til Aarhus H.

Samdrift med Letbanen tror jeg dog ikke nogen som helst af os skal regne med, det virker alt for urealistisk. Standarderne mellem Letbanen og BaneDanmarks netværk er ukompatibelt på alt fra perronhøjder til fritrumsprofil, hastighedsgrænser, og strømforsyning.

Til Gengæld så hvis højhastighedsbanen bygges burde det kunne muliggøre lokaltog hvert kvarter mellem Aarhus og Horsens via den gamle bane og Skanderborg. Det vil da også give et lignende serviceniveau svarende til letbanen ud mod Skanderborg og Horsens og gøre det muligt at åbne nye stationer.

Citat fra: Danskjävlar Dato 13/10-24, 11:02Den her diskussion er vist kørt lidt af sporet.

Hvad angår betjening af den nuværende bane mellem Silkeborg og Aarhus tænker jeg selv at der stadig vil være et godt grundlag for driften men kapaciteten bliver træng. Nu er der jo potentielt også både den nye bane via Galten, og en ny højhastighedsbane mellem Hovedgaard og Hasselager i spil (den er trods alt ikke droppet endnu), så alt det skal vi have i omtanke. Men jeg vil nok sige at der er et godt grundlag for halvtimedrift på den gamle bane ind til Aarhus H.

Samdrift med Letbanen tror jeg dog ikke nogen som helst af os skal regne med, det virker alt for urealistisk. Standarderne mellem Letbanen og BaneDanmarks netværk er ukompatibelt på alt fra perronhøjder til fritrumsprofil, hastighedsgrænser, og strømforsyning.

Til Gengæld så hvis højhastighedsbanen bygges burde det kunne muliggøre lokaltog hvert kvarter mellem Aarhus og Horsens via den gamle bane og Skanderborg. Det vil da også give et lignende serviceniveau svarende til letbanen ud mod Skanderborg og Horsens og gøre det muligt at åbne nye stationer.

Jeg har læst før på et eller andet artikel at man vil muligvis åbne en station ved Hylke hvis Hovedgård - Hasselager bliver til noget.

Citat fra: mgameing123 Dato 26/01-25, 13:11

Citat fra: Danskjävlar Dato 13/10-24, 11:02Den her diskussion er vist kørt lidt af sporet.

Hvad angår betjening af den nuværende bane mellem Silkeborg og Aarhus tænker jeg selv at der stadig vil være et godt grundlag for driften men kapaciteten bliver træng. Nu er der jo potentielt også både den nye bane via Galten, og en ny højhastighedsbane mellem Hovedgaard og Hasselager i spil (den er trods alt ikke droppet endnu), så alt det skal vi have i omtanke. Men jeg vil nok sige at der er et godt grundlag for halvtimedrift på den gamle bane ind til Aarhus H.

Samdrift med Letbanen tror jeg dog ikke nogen som helst af os skal regne med, det virker alt for urealistisk. Standarderne mellem Letbanen og BaneDanmarks netværk er ukompatibelt på alt fra perronhøjder til fritrumsprofil, hastighedsgrænser, og strømforsyning.

Til Gengæld så hvis højhastighedsbanen bygges burde det kunne muliggøre lokaltog hvert kvarter mellem Aarhus og Horsens via den gamle bane og Skanderborg. Det vil da også give et lignende serviceniveau svarende til letbanen ud mod Skanderborg og Horsens og gøre det muligt at åbne nye stationer.

Jeg har læst før på et eller andet artikel at man vil muligvis åbne en station ved Hylke hvis Hovedgård - Hasselager bliver til noget.

Den er ny for mig. Jeg ved at man har talt en del om Hovedgård. Man fik ligefrem lavet en analyse af passagerpotentialet

Citat fra: Gustav Hansen Dato 26/01-25, 13:44Den er ny for mig. Jeg ved at man har talt en del om Hovedgård. Man fik ligefrem lavet en analyse af passagerpotentialet

Som jeg har forstået det, er et af argumenterne for banen via Solbjerg at det frigør kapacitet på banen til Skanderborg til S-togs-lignende drift, dvs. en nærbane. Men først skal de jo bygge den bane...

Citat fra: Dan V. P. Christiansen Dato 26/01-25, 15:46

Citat fra: Gustav Hansen Dato 26/01-25, 13:44Den er ny for mig. Jeg ved at man har talt en del om Hovedgård. Man fik ligefrem lavet en analyse af passagerpotentialet

Som jeg har forstået det, er et af argumenterne for banen via Solbjerg at det frigør kapacitet på banen til Skanderborg til S-togs-lignende drift, dvs. en nærbane. Men først skal de jo bygge den bane...

Og Hovedgård - Hasselagers fremtid er meget usikker.

Interessant diskussion jeg helt har overset - så lad mig tilsætte lidt krydderi:

Kapacitet Svejbæk - Silkeborg: Ikke et problem, hvis der køres med ETCS og "2+2" dvs to den ene veje og derefter to den anden vej. Der kan formentlig anvendes samme perron til flere af togene i Silkeborg, omend et vendespor nok vil være smart.

Tram-train strøm: Man kan uden problemer få Tram-train til 25 kV AC og 600-750 V DC - endda med batteripakker. Eksempelvis Stadlers Citylink til Wales.

Tram-train perronhøjde: Tram-train er tilpas modulopbygget til at "enderne" laves med 550-800 mm gulvhøjde omkring bogierne mens "midterstykkerne" laves til 300 mm perroner. Der er udgaver - eksemplevis i Cadiz, hvor dørerne så ganske simpelt er placeret i de to gulvhøjder, så der altid er mindst een dør med direkte indstigning, mens der enten er trin ned eller op fra de andre. (Sådan en feature ses også på Stadlers KISS til USA og de kommende nye togsæt til SNCB). Afstand til perron dækkes med skydetrin - der godt nok er noget mange bander væk, men der er altså flere end 100 tog i drift i Karlsruhe hver dag med skydetrin og disse "åbner/lukker" på ganske få sekunder. Der er altså ikke noget praktisk eller fysisk umuligt ift integration af Silkeborg - Skanderborg i Aarhus Letbane.

Tilslutning i Aarhus: Kan vel lige så godt være nede omkring Viby J - eventuelt kombineret med tankerne om mere letbane dernede.

Mgl gennemkørsel Odder - Grenå: Mig bekendt er det grundet køretiderne på Grenåbanen, der - med de faste krydsninger på enkeltsporet - ikke passer med krydsningerne på en optimal køreplan på Odderbanen

Gennemgående passagerer: Som jeg har forstået det - er det netop det at folk ikke bare skal til Aarhus H, der er nøglen bag passagervæksten på Odderbanen?

Hovedgård-Hasselager: På et tidspunkt skal nogen nok opdage, at den bane er rimelig vigtig for en Kattegatforbindelse (tænker det giver point, at jeg indlemmer Kattegat i denne tråd)

Således opmuntret på en grå onsdag!

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 29/01-25, 08:20Interessant diskussion jeg helt har overset - så lad mig tilsætte lidt krydderi:

Kapacitet Svejbæk - Silkeborg: Ikke et problem, hvis der køres med ETCS og "2+2" dvs to den ene veje og derefter to den anden vej. Der kan formentlig anvendes samme perron til flere af togene i Silkeborg, omend et vendespor nok vil være smart.

Tram-train strøm: Man kan uden problemer få Tram-train til 25 kV AC og 600-750 V DC - endda med batteripakker. Eksempelvis Stadlers Citylink til Wales.

Tram-train perronhøjde: Tram-train er tilpas modulopbygget til at "enderne" laves med 550-800 mm gulvhøjde omkring bogierne mens "midterstykkerne" laves til 300 mm perroner. Der er udgaver - eksemplevis i Cadiz, hvor dørerne så ganske simpelt er placeret i de to gulvhøjder, så der altid er mindst een dør med direkte indstigning, mens der enten er trin ned eller op fra de andre. (Sådan en feature ses også på Stadlers KISS til USA og de kommende nye togsæt til SNCB). Afstand til perron dækkes med skydetrin - der godt nok er noget mange bander væk, men der er altså flere end 100 tog i drift i Karlsruhe hver dag med skydetrin og disse "åbner/lukker" på ganske få sekunder. Der er altså ikke noget praktisk eller fysisk umuligt ift integration af Silkeborg - Skanderborg i Aarhus Letbane.

Tilslutning i Aarhus: Kan vel lige så godt være nede omkring Viby J - eventuelt kombineret med tankerne om mere letbane dernede.

Mgl gennemkørsel Odder - Grenå: Mig bekendt er det grundet køretiderne på Grenåbanen, der - med de faste krydsninger på enkeltsporet - ikke passer med krydsningerne på en optimal køreplan på Odderbanen

Gennemgående passagerer: Som jeg har forstået det - er det netop det at folk ikke bare skal til Aarhus H, der er nøglen bag passagervæksten på Odderbanen?

Hovedgård-Hasselager: På et tidspunkt skal nogen nok opdage, at den bane er rimelig vigtig for en Kattegatforbindelse (tænker det giver point, at jeg indlemmer Kattegat i denne tråd)

Således opmuntret på en grå onsdag!

/Lasse

Der mangler nogle tunneller.